1999/271/EG: Entscheidung der Kommission vom 9. Dezember 1998 in einem Verfahren nach Artikel 85 EG-Vertrag (IV/34.466 - Griechische Fährschiffe) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3792) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ufügte: "Wir bestehen weiterhin auf einer Anhebung der Fahrzeugtarife und erwarten Ihre Entscheidung." Anek bekundete am 6. November 1992 fernschriftlich sein Einverständnis. (34) Nachdem Minoan von der Kommission ein Auskunftverlangen zu den Preisen auf den Routen zwischen Griechenland und Italien erhalten hatte, sandte es im November 1992 ein Fernschreiben an Anek, Karageorgis und Strintzis mit folgendem Inhalt: "Aufgrund der heiklen Situation, die sich durch die Anfrage der Kommission bezüglich unserer Preislisten für den Fährverkehr zwischen Griechenland und Italien ergeben hat, schlagen wir nach dem mündlichen Meinungsaustausch folgendes vor: Von den 17 Kategorien unserer Preisliste sollte die Kategorie 'Deck' ausgeklammert bleiben, denn hier möchte keiner von uns Abstriche vornehmen. Was die übrigen 16 anbelangt, so sollte jedes Unternehmen bei jeweils 4 (die Auswahl erfolgt durch Herrn Sakellis) [von Strintzis] den Tarif um 1 % senken." An Anek sandte Minoan eine Kopie seiner Antwort auf das erwähnte Auskunftverlangen. (35) In einem am 9. Dezember 1992 von Strintzis an Anek, Minoan und Karageorgis übermittelten Fernschreiben heißt es: "Bezüglich der Beförderungspreise für 1993 möchten wir Sie daran erinnern, daß diese vereinbarungsgemäß ab 11. Januar 1993 gelten sollen." (36) Am 7. Januar 1993 schlug Minoan in einem (in Randnummer 29 erwähnten) Fernschreiben an Strintzis, Anek und Karageorgis eine Anpassung der Beförderungstarife für Fahrzeuge auf den Routen zwischen Griechenland und Italien vor. Dort ist zu lesen: "Unsere Entscheidung, mit Ihnen zu einer Vereinbarung über die Anpassung zu gelangen, ohne erst die Unternehmen auf den anderen Routen nach Italien zu konsultieren, rührt aus dem Wunsch her, die endlosen Diskussionen zu vermeiden, die sich im Fall einer solchen Konsultation ergeben würden. Wir glauben, daß diese gemeinsame Vereinbarung von diesen Unternehmen positiv aufgenommen wird. ... Wir rechnen mit Ihrer Zustimmung." Beigefügt wurde eine Aufstellung der vorgeschlagenen Tarife. Karageorgis erklärte sich in einem Fernschreiben mit Datum vom 8. Januar 1993 "völlig einverstanden". Am 14. Januar 1993 schlug Minoan in einem Fernschreiben an Anek, Karageorgis und Strintzis vor, daß Anek auf der Route nach Triest den Tarif für Güterfahrzeuge um 15 % anheben solle. Strintzis teilte am 15. Januar 1993 mit, daß es in beiden Fragen mit Minoan konform gehe. Anek stimmte am 15. Januar 1993 den Vorschlägen zur Strecke Patras-Ancona zu, erklärte aber, daß für die Strecke nach Triest bereits eine Preisanhebung um 8 % zum 1. Februar 1993 bekanntgegeben worden sei und man davon nicht ohne weiteres abrücken könne. (37) Am 24. November 1993 fand eine Zusammenkunft statt, auf der 14 Unternehmen vertreten waren. Zweck des Treffens war die Anpassung der Preise auf den Strecken von Patras nach Ancona, Brindisi und Bari im Jahr 1994. In einem vom 24. November 1993 datierten Fernschreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: "Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu können, daß wir uns auf dem heutigen Treffen auf eine Anpassung des Tarifs für die Fahrzeugbeförderung um ca. 15 % geeinigt haben, ... die schon am 16. Dezember 1993 in Kraft treten soll. Darüber sind wir sehr zufrieden, denn zunächst standen wir ja vor dem Problem, daß die bisherige Vereinbarung in die Brüche gegangen war." Aus dem letzten Satz geht hervor, daß bereits zuvor eine Vereinbarung zur Preisdifferenzierung zwischen Ancona, Bari und Brindisi gegolten hatte. Beweismaterial für 1994 (38) Am 24. November 1993 fand eine Zusammenkunft statt, auf der 14 Unternehmen vertreten waren. Zweck des Treffens war die Anpassung der Preise auf den Strecken von Patras nach Ancona, Brindisi und Bari. In einem vom 24. November 1993 datierten Fernschreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: "Wir freuen uns, Ihnen mitteilen zu können, daß wir uns auf dem heutigen Treffen auf eine Anpassung des Tarifs für die Fahrzeugbeförderung um ca. 15 % geeinigt haben, ... die schon am 16. Dezember 1993 in Kraft treten soll. Darüber sind wir sehr zufrieden, denn zunächst standen wir ja vor dem Problem, daß die bisherige Vereinbarung aufgrund des Widerstands von Kosma-Giannatou und Ventouris A. in die Brüche gegangen war. Wir brachten die Dinge Zug um Zug in Ordnung, setzten uns erfolgreich gegen die vorgeschlagenen 5 % bis 10 % (wie von Strintzis, Ventouris G. und Adriatica befürwortet) durch und gelangten schließlich zum obengenannten Prozentsatz. Außerdem erreichten wir im Hinblick auf die verschiedenen Konflikte, die bekanntlich wegen der vorhandenen Diskrepanzen zwischen den Häfen bestehen, einen Interessenausgleich. Wir können wirklich sehr zufrieden sein, denn legt man das Aufkommen von 1993 zugrunde, wird unser Unternehmen ab sofort einen zusätzlichen Nettoerlös in der Größenordnung von 6000000 [GRD] jährlich verbuchen können." In der Mitteilung wird auch vermerkt, daß auf der Zusammenkunft 14 Unternehmen vertreten waren. (39) Die Kommission interpretiert den Hinweis auf "Kosma-Giannatou" in Randnummer 38 als Bezugnahme auf das Unternehmen, da sowohl Herr Kosmas als auch Herr Giannatos dem Vorstand dieses Unternehmens angehörten. Mit Ventouris G. ist vermutlich Ventouris Ferries gemeint, mit Ventouris A. ein anderes Unternehmen, nämlich AK Ventouris. Die Kommission hat AK Ventouris bei dieser Entscheidung ausgeklammert, da es außer dem besagten Hinweis keine Anhaltspunkte dafür gibt, daß das Unternehmen wirklich gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen hat. Andere kleinere Unternehmen, die an diesem Treffen teilnahmen, konnten von der Kommission nicht ausfindig gemacht werden. (40) Am 13. Mai 1994 wies Minoan in einem Fernschreiben an Anek und Strintzis darauf hin, daß auf der Strecke nach Ancona immer häufiger ein neuer Typ von Anhänger anzutreffen sei, und schlug daher eine neue Beförderungskategorie und einen einheitlichen Zeitpunkt der Einführung vor. Am 25. Mai 1994 und 3. Juni 1994 folgten weitere Fernschreiben zu diesem Thema mit der Bitte um Zustimmung. (41) In einem vom 26. Mai 1994 datierten Fernschreiben von ETA an die Zentrale von Minoan heißt es: "Wir haben eine Initiative gestartet, um auf den Routen nach Italien einen neuen Tarif mit unterschiedlichen Sätzen für Barzahlung und Zweimonatsschecks durchzusetzen. Das Problem besteht darin, die Zustimmung von 16 Unternehmen einzuholen. Dennoch sind wir optimistisch." (42) Die Nachprüfung durch die Kommission fand im Juli 1994 statt. Es gibt keine Anzeichen dafür, daß die Unternehmen auch danach noch Absprachen trafen. E. Die Argumente der Parteien Allgemeine Argumente der Parteien Strintzis (43) Nach Ansicht von Strintzis erfolgten die Preisabsprachen unter dem Einfluß der griechischen Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Küstenschiffahrt, insbesondere des Gesetzes 4195 vom 11./13. Juli 1929. Strintzis macht für sein Verhalten folgende Punkte geltend: - die griechischen Rechts- und Verwaltungsvorschriften; - die Praxis und die Auflagen des Ministeriums für die Handelsschiffahrt (nachstehend "Ministerium" genannt); - den Zwang zum fahrplanmäßigen Liniendienst; - die nicht absehbare Dauer der Touristensaison; - die Gefahr drastischer Veränderungen des Kostenniveaus als Folge unerwarteter jährlicher Abwertungen der Drachme; - die notwendige Offenlegung der Geschäftspläne von Strintzis durch die obligatorischen Zusammenkünfte für den Inlandsbereich des Fährverkehrs Griechenland-Italien; - die Notwendigkeit zur Befolgung der Weisung des Ministeriums, sich bei Erhöhungen der Frachtsätze für den internationalen Bereich des Marktes Griechenland-Italien im Rahmen der Teuerungsrate zu bewegen. Danach mußte sich Strintzis vor dem ungehemmten Wettbewerb schützen, auf den es nicht durch Aussetzung oder Einschränkung seiner Geschäftstätigkeit reagieren konnte. (44) Auf jeden Fall war durch die erwähnten Faktoren die Autonomie der Parteien bei der Gestaltung der Preispolitik eingeschränkt. Die Leitlinien des Ministeriums für die Preispolitik der Unternehmen seien als wettbewerbsbeschränkende Maßnahmen im Sinne des griechischen Gesetzes 4195/29 zu werten. Zudem war sich das Unternehmen nicht der Tatsache bewußt, daß es mit seiner Tätigkeit gegen das gemeinschaftliche Wettbewerbsrecht verstieß. (45) Strintzis verweist darauf, daß die Vereinbarungen keine Verpflichtungen oder negativen Klauseln enthielten, daß es durch das Angebot von Preisnachlässen faktisch mit den anderen Unternehmen konkurrierte und daß ein erheblicher Teil des Nettoertrags aus Bordleistungen herrührte, die nicht Gegenstand der Vereinbarungen waren. (46) Nach Ansicht von Strintzis gab das Ministerium mit seinen Maßnahmen sämtliche Wettbewerbsfaktoren mit Ausnahme der Preise im internationalen Bereich des Fährverkehrs zwischen Griechenland und Italien vor. Folglich konnte in diesem noch verbleibenden Teil - falls überhaupt - nur von einem sehr begrenzten Wettbewerb die Rede sein. Bei der Preisvereinbarung handelte es sich faktisch um ein staatlich veranlaßtes und überwachtes Kartell, nicht um ein Kartell von Personen, denen es um die Maximierung des Gewinns der Beteiligten ging. Vielmehr waren die Preise auf den Routen zwischen Griechenland und Italien niedriger als auf anderen internationalen Routen innerhalb des Gemeinsamen Marktes. Im Hinblick auf die Schwere des Verstoßes macht Strintzis geltend, daß sich die Parteien wegen der Mitwirkung der griechischen Behörden nicht darüber im klaren waren, welcher rechtliche Rahmen eigentlich galt, und daß das Preisniveau auch ohne die behaupteten Preisabsprachen nicht viel anders ausgesehen hätte. Ventouris Ferries (47) Ventouris Ferries führt an, daß es selbst über seine Vertriebs- und Preispolitik bestimmte und dabei die Marktverhältnisse, die Inflationsrate und die Betriebskosten sowie die Politik des Ministeriums berücksichtigte, das den in Griechenland operierenden Unternehmen erhebliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegte. Das Unternehmen steht auf dem Standpunkt, daß es sein Geschäftsgebaren und seine Geschäftspraxis im Einklang mit den Vorschriften des nationalen Rechts und des Gemeinschaftsrechts gestaltete und dabei die Regelungen des Wettbewerbsrechts und die in Griechenland geltenden Rechtsvorschriften für den Schiffsverkehr gebührend berücksichtigte. Ventouris Ferries gibt zudem an, daß es nur auf der Strecke Patras- Igoumenitsa-Kerkyra-Bari tätig war, auf der kein nennenswerter Wettbewerb stattfand, so daß es keine Veranlassung zu Absprachen mit Unternehmen gab, die auf anderen Routen, unter anderen Bedingungen und mit anderen Kunden operierten. Ventouris argumentiert, daß sich jegliche Form der Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen auf die Betreiber der Route Patras-Ancona beschränkte. (48) Schließlich verweist Ventouris Ferries auf die Politik des Ministeriums und auf die griechischen Rechts- und Verwaltungsvorschriften sowie auf die besondere Marktsituation (Transparenz, Wettbewerb mit Preisnachlässen usw.), die es mit sich gebracht hätten, daß selbst bei Vorliegen einer Absprache der Preiswettbewerb nicht anders ausgesehen hätte. Anek (49) Anek räumt ein, ab 1990 an einer Vereinbarung zur Festlegung einheitlicher Preise auf bestimmten Routen teilgenommen zu haben, erklärt aber, daß es sich bei Abschluß dieser Vereinbarung keines Verstoßes gegen geltendes Recht bewußt war. Darüber hinaus solle die Kommission bei allen Betreibern den inländischen Rechtsrahmen für die Tätigkeit der Betreiber, die Mitwirkung der nationalen Behörden bei der Schaffung der Voraussetzungen für die Absprachen und die geringen Auswirkungen auf den relevanten Wettbewerb berücksichtigen. Anek meint zudem, die Kommission solle in Rechnung stellen, daß sich Anek nur widerstrebend und zeitweilig an der Vereinbarung beteiligte und dabei nur eine passive Rolle spielte, daß Anek auf dem relevanten Markt nur in geringem Umfang präsent war und entschlossen ist, die Rechtsvorschriften künftig einzuhalten. (50) Anek macht geltend, daß auf allen Schiffahrtsrouten, auf denen die Kabotage zur Anwendung kommt, für den Inlandsbereich der internationalen Routen Konsultationen zwischen den Betreibern zur Preisgestaltung und zu anderen Fragen vorgeschrieben sind. Auch wenn das Ministerium von den Fährdienstbetreibern nicht ausdrücklich verlangt habe, sich über die Preise für den internationalen Bereich der Route nach Italien zu verständigen, wäre bei den Fährdienstbetreibern der Eindruck entstanden, daß das Ministerium sie zur Aufnahme von Gesprächen zu dieser Frage ermuntert habe. Zudem hebt Anek hervor, daß seine Mitwirkung auf den Zeitraum 1990-1994 beschränkt war. (51) Anek gibt an, daß es bei der Festlegung der Preise weder als treibende Kraft fungierte noch eine führende Rolle spielte und daß es sich gegen bestimmte Vorschläge von anderer Seite wandte, insbesondere wenn es die vorgeschlagenen Tarife für unangemessen oder überzogen hielt. Beispielsweise widersetzte es sich Ende 1991 den Versuchen anderer Fährdienstbetreiber, die Beförderungspreise für die Route Patras-Triest im Vergleich zur Route Patras-Ancona um 20 % heraufzusetzen. (52) Zur Frage der Preisgestaltung führt Anek an, daß die nach Seemeilen berechneten Preise für den Fährverkehr zwischen Griechenland und Italien unter denen vergleichbarer internationaler Routen in Europa und deutlich unter denen im Inlandsverkehr blieben. Zudem habe die Preisvereinbarung nur die Beförderungstarife betroffen und sich nicht auf andere Bereiche wie Bordleistungen, Bordpreise, Werbung und Agentenprovisionen erstreckt. Anek verweist zudem darauf, daß es im Fährverkehr zwischen Patras und Brindisi sowie zwischen Patras und Bari über keinen wesentlichen Marktanteil verfügt und man folglich nicht davon ausgehen kann, daß seine Mitwirkung an Absprachen auf diesen Routen den Wettbewerb nachhaltig beeinflußte. Minoan (53) Minoan führt an, daß die behaupteten Vereinbarungen nicht bindend waren, sondern lediglich das Bestehen eines allgemeinen Rahmens für die Geschäftspraxis bestätigten, der ohnehin durch die bestehenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Schiffahrt und durch die Politik des Ministeriums vorgegeben war. Aus dem Schriftverkehr des Ministeriums mit der Kommission zieht Minoan den Schluß, daß die Beförderungspreise für den internationalen Bereich des Fährverkehrs Griechenland-Italien von den Entscheidungen des Ministeriums zur Preisgestaltung im Inlandsbereich sowie von den Empfehlungen des Ministeriums zur Preisgestaltung im internationalen Bereich beeinflußt wurden. Insbesondere wertet Minoan die Politik des Ministeriums als Präventivmaßnahmen im Sinne des griechischen Gesetzes 4195/29. Nach Ansicht von Minoan betrafen die behaupteten Vereinbarungen nur die öffentlich bekanntgegebenen Beförderungspreise für internationale Linien und bezogen sich nicht auf andere Parameter der Geschäftspraxis der Unternehmen wie etwa den Aufbau des Vertriebsnetzes, die Gewährung von Preisnachlässen, Werbemaßnahmen, die Preise für gastronomische und sonstige Leistungen an Bord sowie Modernisierungsmaßnahmen. Minoan ersucht die Kommission, die kumulative Wirkung all dieser Faktoren im wirtschaftlichen und rechtlichen Kontext dieses Falls zu berücksichtigen. (54) Minoan macht geltend, daß die betreffenden Vereinbarungen in der Praxis nie befolgt wurden. Zudem gibt es an, daß es sich bei ETA um ein eigenständiges Unternehmen handelte, das als sein Agent fungierte. Aus diesem Grund bezweifelt Minoan die Rechtmäßigkeit der Nachprüfungen in den Geschäftsräumen von ETA und der Beschlagnahme von Schriftstücken durch die Kommission. Das Unternehmen verweist auf das Schreiben vom 14. September 1993, das bei der Nachprüfung am 5. und 6. Juli aufgefunden wurde. Nach Auffassung von Minoan beweist dieses Schreiben, daß viele der Aktivitäten, die Minoan zur Last gelegt werden, insbesondere im Zusammenhang mit der Preisgestaltung, von ETA ausgingen und ohne Zustimmung von Minoan erfolgten. (55) Im Hinblick auf die Schwere des behaupteten Verstoßes erklärt Minoan, daß das Vorhandensein von Preisvereinbarungen aufgrund der Transparenz des Marktes faktisch keine große Rolle spielen würde. Zur Dauer erklärt Minoan, daß die behaupteten Absprachen gar nicht zum Tragen kamen. Adriatica (56) Adriatica räumt ein, daß sein Vertreter an Gesprächen mit den Betreibern von Fährdiensten zwischen Griechenland und Italien teilnahm. Allerdings führt Adriatica an, daß es seine Vertriebs- und Preispolitik unter Berücksichtigung der Marktverhältnisse eigenständig festlegte. Auf dem Markt habe ein hinreichendes Maß an Wettbewerb geherrscht, da die Betreiber über Preisnachlässe, Provisionen, Zusatzgebühren für gefährliche Fracht usw. miteinander konkurrierten und die Marktanteile nie Gegenstand von Verhandlungen gewesen seien. Der Marktanteil von Adriatica habe sich seit 1990 rückläufig entwickelt. (57) Des weiteren macht Adriatica geltend, daß es bei der Preisfestlegung nie eine Rolle spielte und Preisvereinbarungen nie in der Praxis anwandte. Nach Darstellung von Adriatica wurden die Vereinbarungen zwischen den griechischen Betreibern ausgehandelt. Sollte also die Kommission zu dem Schluß kommen, daß sich Adriatica an derartigen Absprachen beteiligte, könne dies nur für das Jahr 1991 gelten. Marlines (58) Marlines gibt an, daß es nicht als Reederei, sondern als Agenturunternehmen mit Sitz in Liberia fungiert, das nach dem griechischen Gesetz 89/67 als "Offshore"-Unternehmen einzustufen ist. Marlines erklärt, daß es im Einklang mit den Weisungen seiner Auftraggeber stets unter dem Preisniveau seiner Mitbewerber blieb, wie aus den Prospekten der Jahre 1987, 1988 und 1989 hervorgeht. Argumente der Parteien zu einzelnen Beschwerdepunkten 1987, 1988, 1989 (59) Strintzis gibt zu, daß es 1987, 1988 und 1989 an Konsultationen zur Preisgestaltung teilnahm. Es führt aber an, daß sich die Zusammenkünfte der Unternehmen im Jahr 1987 ausschließlich auf die Beförderungspreise für 1988 bezogen. Was die Preise für Güterfahrzeuge 1989 anbelangt, räumt Strintzis ein, daß es sich nach den Preisen von Anek richtete, weil sich Betreiber von Fährdiensten zwischen Griechenland und Italien gelegentlich an den veröffentlichten Preisen ihrer Mitbewerber orientierten. (60) Im Hinblick auf den Versuch, Anek zur Teilnahme an der behaupteten Vereinbarung zu bewegen, weist Strintzis darauf hin, daß Anek entsprechend dem griechischen Ordnungsrahmen keine Preise festsetzen durfte, die deutlich unter denen im Hafen Patras lagen. Daher schlugen die Unternehmen Anek eine gemeinsame Preispolitik vor, um größere Preisunterschiede nach unten und ein Eingreifen der griechischen Behörden zu vermeiden. (61) Strintzis gibt an, daß die Zusammenkünfte zur Erörterung der Preise für 1988 und 1989 nicht zu einer Vereinbarung über einen gemeinsamen Tarif für Passagiere führten, da die eigenen veröffentlichen Preise für Passagiere von denen der anderen Unternehmen abwichen. (62) Minoan meint, daß das Verhalten der anderen Unternehmen gegenüber Anek unter dem Blickwinkel des griechischen Rechts- und Ordnungsrahmens und der Politik des Ministeriums bewertet werden sollte. Es führt zudem an, daß eine mögliche Preisanpassung nicht vom Wunsch nach höheren Gewinnen, sondern anderen Faktoren wie Inflation, steigenden Kraftstoffpreisen und dem Umrechnungskurs der Drachme zu anderen Währungen bestimmt war. 1990 (63) Strintzis gibt zu, daß es mit Minoan, Anek, Karageorgis und Marlines für 1990 einheitliche Preise für die Beförderung von Passagieren und Güterfahrzeugen vereinbarte. Die entsprechenden Absprachen seien aber nie befolgt worden, da Strintzis eine eigenständige Preispolitik betrieb. (64) Im einzelnen verweist Strintzis mit Blick auf das Fernschreiben vom 6. Juli 1989 auf die von Anek gegebene Erläuterung, daß es jedem Unternehmen freistehe, bei Reisegruppen eine eigene Politik zu verfolgen. Anek verstand unter "Gruppe" einen Kreis von mindestens 24 Personen mit Sammelticket. Strintzis habe dies aber nicht so eng ausgelegt, sondern Preisnachlässe unabhängig von der Zahl der Personen gewährt. Strintzis macht geltend, daß es die eigene Praxis bei der Gewährung von Preisnachlässen und Treuerabatt niemals den Mitbewerbern offenbarte und daher die Preisvereinbarung für 1990 nicht in die Praxis umsezte. (65) Zum Fax vom 12. Juni 1989 argumentiert Strintzis, daß der Informationsaustausch notwendig war, weil das Ministerium die fünf Unternehmen angehalten hatte, bei Preiserhöhungen nicht über die Teuerungsrate der Währung, in der das jeweilige Ticket ausgestellt wurde, hinauszugehen. Es verweist auch darauf, daß es für die inflationsgerechte Anpassung der Beförderungspreise in den einzelnen Währungen zuständig war, weil es über die bessere Infrastruktur und bessere logistische Methoden verfügte. (66) Im Hinblick auf das Fax vom 8. Dezember 1989 bringt Strintzis vor, daß die Unterschriften keine bindende Wirkung hatten, sondern die Unterzeichner damit lediglich die vorgeschlagenen Preise zur Kenntnis nahmen. Nach Ansicht von Minoan bedeuten die Unterschriften auf dem Fax vom 8. Dezember 1989 nicht, daß es sich um eine typische schriftliche Vereinbarung handelte. Die Unterschrift wird damit begründet, daß die relevanten Schriftstücke, in denen der logische Preisunterschied zwischen Ancona und Bari bzw. Brindisi zum Ausdruck kam, auch von Ventouris, das auf den südlichen Routen tätig war, zur Kenntnis genommen wurden. Nach Darstellung von Minoan stellten die vorgeschlagenen Preise für die verschiedenen Lkw-Kategorien ein "ideales" Modell zur Berechnung der Preisunterschiede nach Entfernung in Seemeilen dar; es war nicht beabsichtigt, für jede Linie und jede Lkw-Kategorie einen speziellen Preis festzulegen. Zur Erhärtung dieses Arguments führt Minoan an, daß es sich nicht streng an die Preise für die Route nach Ancona hielt, sondern bei Preisnachlässen eine eigenständige Politik verfolgte. (67) Ventouris Ferries erklärt im Hinblick auf das Fax vom 8. Dezember 1989, daß es seine Preispolitik für 1990 bereits festgelegt hatte und daß die Unterschriften unter den Preisen nicht als Vereinbarung zu werten sind, da die Preisliste rechtlich nicht bindend war. Vielmehr enthalte die Liste den von Ventouris Ferries unterbreiteten Vorschlag allgemeiner Richtpreise. Dennoch hatte das Unternehmen seine Agenten bereits am 4. Dezember 1989 über diese Liste unterrichtet. (68) Zum Fernschreiben vom 11. April 1990 äußert sich Strintzis dahin gehend, daß dies einerseits das Vorhandensein einer Preisvereinbarung belegt, andererseits aber auch den Gestaltungsspielraum der beteiligten Seiten bei der Festlegung von Preisnachlässen und Provisionen für die Agenten. (69) Nach Ansicht von Minoan bezieht sich das Fernschreiben vom 11. April 1990 auf eine Vereinbarung über bestimmte Parameter der Preispolitik, von der die Mitbewerber aber leicht Kenntnis erlangen konnten. (70) Unter Bezugnahme auf das Fernschreiben vom 6. September 1990 erklärt Strintzis, daß die Anpassung der Beförderungspreise auf unelastische Faktoren wie Schwankungen der Kraftstoffpreise zurückzuführen ist, aber auch auf andere objektive Faktoren, die mit der Politik der griechischen Regierung zusammenhängen, z. B. die Zunahme des Lkw-Verkehrs aufgrund der Probleme in Jugoslawien, die Entscheidung des Verkehrsministeriums zur Warenausfuhr und der Zwang zur Preisanhebung, damit die Unternehmen auch im Winter auf dem Markt Griechenland-Italien tätig sein können. (71) Nach Auffassung von Strintzis bestätigte Minoan mit dem Fax vom 13. September 1990, daß die Preisanhebung auf der Grundlage einer Analyse der für die Betriebskosten der Schiffe maßgeblichen Wirtschaftsdaten erfolgte. Die Unternehmen wußten über die relevanten wirtschaftlichen Gegebenheiten genau Bescheid, da ihre Betriebszulassungen veröffentlicht wurden und sie zur Teilnahme an Zusammenkünften der Inlandslinien unter dem Dach des Ministeriums verpflichtet waren. Strintzis argumentiert, daß die Parteien genötigt waren, diese wi