Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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rketingdienstleistungen geführt hatten. Auch die Stellungnahme von Ryanair zum Ausweitungsbeschluss liefert in dieser Hinsicht keine Bestätigung, da dort nicht die Rede von einer letztendlichen Ersetzung der zweiten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ist. (338) Die Kommission stellt fest, dass die dritte Marketing-Vereinbarung keinen Hinweis darauf enthält, dass diese die zweite Marketing-Vereinbarung ersetzt oder an ihre Stelle tritt. (339) Da keine Unterlagen zu der angeblichen Ersetzung vorliegen — abgesehen von der Versicherung, dass im Rahmen der zweiten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen keine Zahlungen erfolgt seien —, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Standpunkt Österreichs durch die Beweismittel nicht belegt wird. Auch wenn die zweite Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nie durchgeführt wurde, ist doch festzustellen, dass dies für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten keinen Einfluss auf die Beurteilung der zu erwartenden Kosten gehabt hätte: Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der drei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen keinen Grund zu der Annahme gehabt, dass eine dieser Vereinbarungen später nicht umgesetzt werden würde. Auch wenn also die zweite Vereinbarung tatsächlich nicht zur Ausführung kam, hätte dies keine Auswirkungen auf die Beurteilung der inkrementellen Kosten gehabt. b) Vorteile, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter aus Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen erwartet haben könnte, und der Preis, den er für diese Dienstleistungen zu zahlen gewillt gewesen wäre (340) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den vorliegenden Fall anzuwenden, muss das Verhalten der KFBG/DMG als Unterzeichner der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS und LV mit dem eines hypothetischen, für den Betrieb des KLU verantwortlichen, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden. (341) Bei der Überprüfung der in Rede stehenden Transaktion muss bewertet werden, welchen Nutzen dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte, der von der Aussicht auf Gewinne motiviert wird, aus dem Erwerb von Marketingdienstleistungen ziehen könnte. Diese Überprüfung sollte nicht die allgemeinen Auswirkungen solcher Dienstleistungen auf den Tourismus und die wirtschaftliche Leistung der Region berücksichtigen. Es sollten ausschließlich die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens einbezogen werden, da nur diese für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Interesse wären. (342) Marketingdienstleistungen sollten also das Fluggastaufkommen auf den von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und den zugehörigen Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen abgedeckten Flugstrecken anregen, da sie dazu dienen, diese Flugstrecken zu bewerben. Eine Steigerung des Fluggastaufkommens kann für den Flughafenbetreiber zu einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten sowie zu einem Anstieg der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, insbesondere von Pkw-Parkplätzen, Restaurants und Geschäften, führen. (343) Es kann daher kein Zweifel daran bestehen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betrieben hätte, diese positive Wirkung bei seinen Überlegungen über den Abschluss der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der dazugehörigen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt hätte. Im vorliegenden Fall hätte der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte die Auswirkung der betreffenden Flugstrecke auf künftige Einnahmen und Kosten einkalkuliert, indem er die Zahl der Fluggäste, die diese Strecken nutzen, schätzt. Diese hätte die positive Wirkung der Marketingdienstleistungen widergespiegelt. Weiterhin wäre diese Wirkung für den gesamten Zeitraum untersucht worden, in dem die betreffenden Flugstrecken gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen bedient worden wären. (344) Schließt ein Flughafenbetreiber eine Vereinbarung zur Förderung bestimmter Flugstrecken ab, ist es üblich, die Auslastungsquote (oder den Auslastungsfaktor) (60) für die betreffenden Flugstrecken zu schätzen und bei der Bewertung künftiger Einnahmen zu berücksichtigen. Die Kommission stimmt mit Ryanair darin überein, dass Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen dem Flughafenbetreiber nicht nur Kosten verursachen, sondern diesem auch Vorteile verschaffen. (345) Außerdem muss geklärt werden, ob für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betrieben hätte, weitere Vorteile erwartet und quantifiziert werden können, die hinausgehen über die Vorteile aus der positiven Wirkung auf das Fluggastaufkommen auf den von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abgedeckten Verbindungen während des Betriebs dieser Strecken, wie in den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen oder der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen bestimmt. (346) Bestimmte Beteiligte (61) unterstützen dieses Argument, insbesondere Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014. Die genannte Studie beruht auf der Theorie, dass die von einem Flughafenbetreiber wie der KFBG/DMG erworbenen Marketingdienstleistungen helfen, das Markenimage des Flughafens zu verbessern und folglich die Zahl der den Flughafen nutzenden Passagiere zu erhöhen, und zwar nicht nur für die Flugstrecken, die von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen für den in den Vereinbarungen festgelegten Zeitraum des Betriebs abgedeckt werden. Ryanair stellte in seiner Studie insbesondere fest, dass die Marketingdienstleistungen auch nach Ablauf der einschlägigen Vereinbarungen nachhaltige positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen des Flughafens haben werden. (347) Zunächst ist anzumerken, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass der Flughafenbetreiber bei Abschluss der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen die möglichen vorteilhaften Auswirkungen auf andere Flugverbindungen, die nicht von den Vereinbarungen abgedeckt werden, oder die Möglichkeit, dass solche Auswirkungen nach Ablauf der Vereinbarungen anhalten können, überhaupt berücksichtigt oder sogar quantifiziert hat. Darüber hinaus hat Österreich keine Methode zur Schätzung des möglichen Wertes vorgeschlagen, den ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betreiben würde, bei der Prüfung, ob er diese Vereinbarungen 2002 abschließen sollte, für diese Auswirkungen ansetzen würde. (348) Weiterhin kann aufgrund der vorliegenden Informationen die Nachhaltigkeit dieser Auswirkungen nicht bewertet werden. Es ist möglich, dass die Werbung für Klagenfurt und die Region auf der Internetseite von Ryanair Menschen, die diese Seite besuchten, veranlasst haben könnte, Flugtickets nach Klagenfurt bei Ryanair zu erwerben, als die Anzeige das erste Mal veröffentlicht wurde oder kurz darauf. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass die Wirkung der Anzeige auf die Besucher anhielt oder nach ihrer Veröffentlichung auf der Ryanair-Webseite länger als ein paar Wochen Einfluss auf den Erwerb von Flugtickets hatte. Eine Werbekampagne hat eher dann eine nachhaltige Wirkung, wenn die Werbemaßnahmen eine oder mehrere Werbemedien beinhalten, denen der Verbraucher regelmäßig über einen festgelegten Zeitraum ausgesetzt ist. So kann beispielsweise eine Werbekampagne, die übliche TV- und Radiosender, beliebte Internetseiten und/oder verschiedene Werbeplakate vor oder in öffentlichen Einrichtungen beinhaltet, eine nachhaltige Wirkung haben, wenn Verbraucher diesen Medien regelmäßig ausgesetzt sind. Werbemaßnahmen, die nur auf die Internetseite von Ryanair beschränkt sind, haben hingegen sehr wahrscheinlich keine Wirkung, die lange über das Ende dieser Werbemaßnahmen hinaus anhält. (349) Auch wenn also die Marketingdienstleistungen für die Zeit ihrer Durchführung eine Erhöhung des Fluggastaufkommens auf den von den Vereinbarungen erfassten Flugstrecken zur Folge hatten, besteht doch eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass diese Wirkung nach Ablauf dieses Zeitraums zu vernachlässigen und die Wirkung auf andere Flugstrecken ebenso unerheblich war. (350) Weiterhin geht aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 hervor, dass Vorteile für andere Flugstrecken als diejenigen, die von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen abgedeckt waren, oder für den Zeitraum nach deren Umsetzung für diese Flugstrecken, der in den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistung festgelegt war, sehr ungewiss waren und nicht mit einer Verlässlichkeit bestimmt werden konnten, die für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als ausreichend erachtet würde. (351) Daher sind nach der Studie vom 17. Januar 2014 beispielsweise „künftige zusätzliche Gewinne nach dem geplanten Ablaufdatum der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen naturgemäß ungewiss“. Weiterhin werden in der Studie zwei Methoden zur Bewertung der positiven Auswirkungen von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen: ein „Cashflow“-Ansatz und eine „Kapitalisierungsmethode“. (352) Der „Cashflow“-Ansatz beinhaltet die Bewertung der Gewinne aus Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen durch die Bewertung künftiger Einnahmen, die vom Flughafenbetreiber durch Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen erzielt werden könnten, abzüglich der damit verbundenen Kosten. Mit der „Kapitalisierungsmethode“ wird die Verbesserung des Markenimages des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als immaterieller Vermögenswert betrachtet, der zu dem in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen festgesetzten Preis erworben wird. (353) Die Studie hebt jedoch die wichtigsten mit der „Kapitalisierungsmethode“ verbundenen Schwierigkeiten hervor und zeigt auf, dass die durch dieses Verfahren gewonnenen Ergebnisse unzuverlässig sein können. Daher wird darauf hingewiesen, dass der „Cashflow“-Ansatz geeigneter wäre. Insbesondere wird in der Studie festgestellt: „Die Kapitalisierungsmethode sollte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Es kann jedoch schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben zu ermitteln, der im Gegensatz zu derzeitigen Einnahmen des Flughafens, die erwarteten künftigen Einnahmen des Flughafens erzielen soll (z. B. eine Investition in die immateriellen Vermögenswerte des Flughafens).“ Ferner wird Folgendes betont: „Um die Kapitalisierungsmethode durchzuführen ist es erforderlich, den durchschnittlichen Zeitraum zu schätzen, in dem ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der AMS-Marketingkampagne zu halten. In der Praxis wäre es aufgrund unzureichender Daten sehr schwierig, die durchschnittliche Kundenbindungsdauer infolge einer AMS-Kampagne zu schätzen.“ (354) Die Studie vom 31. Januar 2014 schlägt eine praktische Anwendung des „Cashflow“-Ansatzes vor. Im Rahmen dieses Ansatzes werden die Vorteile von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen, die nach Ablauf der Vereinbarung weiter anhalten, als „Endwert“ dargestellt, der am Ablaufdatum der Vereinbarung berechnet wird. Dieser Endwert wird aufgrund der inkrementellen Gewinne berechnet, die aus der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zu erwarten sind. Diese Gewinne werden in den Folgezeitraum ausgeweitet, dessen Dauer der der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen entspricht, und angepasst, um die Wachstumsrate des Luftverkehrsmarkts in Europa und die Wahrscheinlichkeit, mit der die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nach ihrem Ablauf zum Gewinn des Flughafens beitragen können, zu berücksichtigen. Nach der Studie vom 31. Januar 2014 hängt die Kapazität, anhaltende Vorteile zu bewirken von verschiedenen Faktoren ab, „einschließlich größerer Bekanntheit und einer stärkeren Marke zusammen mit Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegenden Passagieren“, wobei jedoch keine Einzelheiten zu diesen Faktoren dargelegt werden. Zudem berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Investitionskosten widerspiegelt. (355) Die Studie schlägt einen Wahrscheinlichkeitsfaktor von 30 % vor, den sie als vorsichtig erachtet. Jedoch bietet diese sehr theoretische Studie weder quantitativ noch qualitativ eindeutige Beweise für diesen Wert. Ihr liegen keine Tatsachen zugrunde, die mit den Aktivitäten von Ryanair, dem Luftverkehrsmarkt oder Flughafendienstleistungen verbunden sind, um diesen Wert von 30 % zu begründen. Sie stellt keine Verbindung zwischen dem Wert und den nebenbei erwähnten Faktoren (Bekanntheit, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegende Passagiere) her, die die Vorteile der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen über deren Ablaufdatum hinaus ausweiten sollen. Letztlich legt sie ihrer Untersuchung darüber, in welchem Ausmaß die Dienstleistungen diese Faktoren beeinflussen könnten, keine genauen Inhalte der in den verschiedenen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen zugrunde. (356) Ferner belegt die Studie nicht, dass die durch die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen im letzten Jahr ihrer Anwendung erzielten Gewinne für den Flughafen nach Ablauf der Vereinbarungen wahrscheinlich weiter anhalten werden. Gleichermaßen bietet sie keine Nachweise dafür, dass die Wachstumsrate des Flugverkehrsmarkts in Europa ein hilfreicher Indikator zur Bemessung der Auswirkungen einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen für den entsprechenden Flughafen ist. (357) Ein „Endwert“, der unter Verwendung der von Ryanair vorgeschlagenen Methode errechnet wurde, würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Entscheidung über den Abschluss einer Vereinbarung kaum berücksichtigt werden. (358) Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt daher, dass ein „Cashflow“-Ansatz ebenso wie die „Kapitalisierungsmethode“ nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde. (359) Ferner haben weder Österreich noch die Beteiligten Beweise vorgelegt, dass die von Ryanair in seiner Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur Quantifizierung von Gewinnen nach dem Ablauf von Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen oder Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von Betreibern regionaler Flughäfen, die mit dem Betreiber von Klagenfurt vergleichbar sind, erfolgreich umgesetzt wurden. Österreich hat keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben. (360) Darüber hinaus ist ein Endwert, der mit der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechnet wurde, nur dann positiv (und neigt daher dazu, die Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zu erhöhen), wenn die im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von diesen Vereinbarungen erwarteten zusätzlichen Gewinne positiv sind. Sind sie negativ, wird die Berücksichtigung des Endwerts gewöhnlich die Rentabilität der Vereinbarungen mindern. Nachstehend wird aufgezeigt, dass die Vereinbarungen von 2002 negative inkrementelle Zahlungsströme zur Folge hatten. (361) Wie bereits ausgeführt, zielen außerdem die Marketingdienstleistungen auf die Flugstrecke ab, um die es in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen geht. Wird die Strecke nach Ablauf der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen nicht mehr bedient, ist es unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen nach dem Ablaufdatum weiterhin eine positive Wirkung auf das Passagieraufkommen des Flughafens haben werden. Die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Luftverkehrsgesellschaft eine Flugstrecke nach Ablauf der Dauer, zu der sie sich in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiterhin bedient, ist für den Flughafenbetreiber schwer zu beurteilen. Insbesondere Billigfluganbieter haben gezeigt, dass sie bei der Eröffnung und Einstellung von Flugverbindungen stark auf Marktbedingungen reagieren, die sich häufig sehr schnell ändern. Daher würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss einer Transaktion wie dem im vorliegenden Fall untersuchten nicht darauf verlassen, dass eine Luftverkehrsgesellschaft die fragliche Strecke nach Ablauf der Vereinbarung weiterhin bedient. (362) Aus den obigen Ausführungen ergibt sich der Schluss, dass der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen erwarten würde und den er bei der Entscheidung über den Abschluss einer solchen Vereinbarung gemeinsam mit einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen quantifizieren würde, darin bestünde, dass die Marketingdienstleistungen eine positive Wirkung auf die Fluggastzahlen der von den Vereinbarungen abgedeckten Strecken für die in der Vereinbarung bestimmte Dauer deren Betriebs hätte. Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass andere mögliche Vorteile zu ungewiss sind, als dass sie quantifiziert oder berücksichtigt werden könnten, und dass im vorliegenden Fall keine derartigen Vorteile hinreichend nachgewiesen wurden. c) Die Umsetzbarkeit eines Vergleichs des Flughafens Klagenfurt mit anderen europäischen Flughäfen (363) Hinsichtlich der Durchführbarkeit eines Vergleichs gegenüber der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität bei den Vereinbarungen von 2002 wird auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 262 bis 278 verwiesen. (364) Betreffend den Vergleich des KLU mit anderen Flughäfen legte Ryanair die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 vor. Diese Studie enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. Die Studie trug nicht den spezifischen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen (62) am KLU im Vergleich zu möglicherweise an anderen Flughäfen angebotenen entsprechenden Vereinbarungen Rechnung. Die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen hätten jedoch für jede von den in Rede stehenden Vereinbarungen betroffene Strecke gemeinsam mit den entsprechenden Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen geprüft werden müssen. Folglich erfüllten die in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 angeführten Aspekte nicht die Grundvoraussetzung für das Benchmarking, nämlich eine „hinreichend genaue Festlegung der betroffenen wirtschaftlichen Tätigkeiten“, die es ermöglichen würde, vergleichbare Marktteilnehmer zu identifizieren. (365) Darüber hinaus wurden in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 keine zuverlässigen Referenzwerte für die Marktpreise von Flughafendienstleistungen ermittelt. Während es in der Studie heißt, die gewählten Vergleichsflughäfen würden mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert oder aber anderweitig wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber agieren, steht der Flughafen […] im Eigentum der Manchester Airports Group, die ihrerseits mehrheitlich in Staatseigentum steht, wobei in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 nicht geltend gemacht wird, dass der Flughafen […] auf marktwirtschaftlicher Grundlage betrieben wird. Zum Flughafen […] heißt es in der Studie, dass dieser durchgehend in privatem Eigentum stand; dabei wurde aber versäumt zu erwähnen, dass der Flughafen […] defizitär war, bevor er im Jahr 2013 verkauft wurde, weshalb sich die Frage stellt, ob die niedrigen Flughafenentgelte von […], die als Referenzwerte genannt wurden, für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten tragfähig wären. 7.4.3.2. Schlussfolgerung zu den Modalitäten der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (366) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betroffenen Vereinbarungen für jede Vereinbarung über Marketingdienstleistungen diese Vereinbarung und die entsprechende Vereinbarung über Flughafendienstleistungen gemeinsam prüfen muss und bestimmen muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG betreibt, diese Transaktionen abgeschlossen hätte. Dazu muss die Kommission den inkrementellen Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen so bewerten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen getan hätte, indem sie hinsichtlich der gesamten Laufzeit der Vereinbarung Folgendes einschätzt: — das von diesen Vereinbarungen erwartete zukünftige inkrementelle Fluggastaufkommen, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Auslastung der unter die Vereinbarungen fallenden Strecken; — die von diesen Vereinbarungen erwarteten zukünftigen inkrementellen Einnahmen unter Einbeziehung der Einnahmen aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten, die durch die unter die Vereinbarungen fallenden Strecken generiert werden, sowie der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch das dadurch bedingte zusätzliche Fluggastaufkommen generiert werden; — die von diesen Vereinbarungen erwarteten zukünftigen inkrementellen Kosten unter Einbeziehung der Betriebskosten und der möglichen inkrementellen Investitionskosten, die durch die unter diese Vereinbarungen fallenden Strecken bewirkt werden, sowie der Kosten für Marketingdienstleistungen. (367) Diese Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme ergeben, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt. 7.4.3.3. Zeitrahmen für die Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (368) Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarungen oder der in den einzelnen Vereinbarungen festgelegten Laufzeit einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet werden. (369) Es scheint keinen Grund zu geben, einen längeren Zeitraum zu wählen. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen verlässt sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter nich