(1)

Mit Schreiben vom 5. Oktober 2007 reichte ein Wettbewerber der irischen Fluggesellschaft Ryanair plc (im Folgenden „Ryanair“) auf dem europäischen Markt für den Personen-Luftverkehr, der darum ersuchte, dass seine Identität nicht offengelegt wird, bei der Kommission eine Beschwerde ein, in der er geltend machte, Ryanair habe vom Bundesland Kärnten, der Stadt Klagenfurt, der Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (im Folgenden „Kärnten Werbung“) und dem Flughafen Klagenfurt (im Folgenden „KLU“) über dessen Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (im Folgenden „KFBG“) rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten.

(2)

Mit Schreiben vom 11. Oktober 2007 leitete die Kommission die Beschwerde an Österreich weiter und erbat zusätzliche Informationen. Die österreichischen Behörden sandten ihre Antwort mit Schreiben vom 2. Januar 2008.

(3)

Mit Schreiben vom 15. November 2010 und vom 24. März 2011 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Januar 2011 und vom 30. Mai 2011.

(4)

Am 8. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um Auskünfte. Ryanair übermittelte diese Auskünfte mit Schreiben vom 4. Juli 2011. Am 15. Juli 2011 leitete die Kommission die Ausführungen von Ryanair an die österreichischen Behörden weiter, die dazu mit Schreiben vom 20. September 2011 Stellung nahmen.

(5)

Nach Prüfung der von den österreichischen Behörden übermittelten Auskünfte beschloss die Kommission am 22. Februar 2012, das Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten. Der Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) wurde Österreich am selben Tag übermittelt und später im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Maßnahme Stellung zu nehmen (2).

(6)

Mit Schreiben vom 13. März 2012 ersuchte Österreich die Kommission um eine Fristverlängerung für die Abgabe seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. Mit Schreiben vom 19. April 2012 gewährte die Kommission diese Fristverlängerung. Österreich gab am 16. Mai 2012, am 11. Juni 2012 und am 31. August 2012 Stellungnahmen ab.

(7)

Mit Schreiben vom 20. Juni 2012, 5. Oktober 2012, 3. Mai 2013 und 28. Mai 2014 leitete die Kommission Stellungnahmen Beteiligter an Österreich weiter.

(8)

Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 teilte die Kommission Österreich und den Beteiligten des Verfahrens mit, dass am 20. Februar 2014 die Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (3) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) angenommen worden waren, und bat sie, zur Anwendung der neuen EU-Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften auf dieses Prüfverfahren Stellung zu nehmen. Österreich antwortete mit Schreiben vom 20. März 2014.

(9)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der gemeinschaftlichen Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (4) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien von 2005“).

(10)

Mit Schreiben vom 28. Mai 2014 ersuchte die Kommission Österreich um weitere Auskünfte bezüglich einer am 22. Januar 2002 zwischen dem KLU und Ryanair geschlossenen Marketingvereinbarung. Die Kommission hatte zuvor durch die Ausführungen eines Beteiligten (Ryanair) von dieser Vereinbarung Kenntnis erlangt. Mit Schreiben vom 11. Juni 2014 antwortete Österreich auf dieses Ersuchen.

(11)

Nach Prüfung der von den österreichischen Behörden übermittelten Auskünfte beschloss die Kommission am 23. Juli 2014, das Prüfverfahren auszuweiten. Der Beschluss über die Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens (5) (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss“) wurde Österreich am selben Tag übermittelt und später im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Maßnahme Stellung zu nehmen.

(12)

Mit Schreiben von 20. August 2014 gab Österreich seine Stellungnahme zu der Maßnahme, die Gegenstand des Ausweitungsbeschlusses war, ab. Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Diese wurden an Österreich weitergeleitet, das Gelegenheit erhielt, sich zu äußern; die Erwiderung Österreichs ging am 17. Dezember 2014 ein.

(13)

Mit Schreiben vom 1. Dezember 2014, 5. Februar 2015, 24. April 2015 und 11. Dezember 2015 leitete die Kommission Stellungnahmen Beteiligter an Österreich weiter.

(14)

Mit Schreiben vom 15. Dezember 2014, 13. Januar 2015, 5. Februar 2015, 19. März 2015 und 25. September 2015 erbat die Kommission zusätzliche Auskünfte von den österreichischen Behörden. Die österreichischen Behörden antworteten mit Schreiben vom 28. Januar 2015, 12. Februar 2015, 31. März 2015, 14. April 2015 und 11. November 2015.

(15)

Im vorliegenden Fall geht es um mehrere Maßnahmen, die den KLU sowie verschiedene am KLU tätige Fluggesellschaften betreffen:

(16)

Der KLU liegt am Stadtrand von Klagenfurt, der Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Kärnten. Kärnten ist eine Gebirgsregion im Süden Österreichs.

(17)

Der KLU wurde 1915 als Militärflugplatz gegründet. Schon bald wurde er sowohl militärisch als auch zivil genutzt, und diese Doppelnutzung setzt sich bis heute fort.

(18)

Eigentümer und Betreiber des KLU ist seit 1939 die KFBG, an der mehrere Gesellschafter beteiligt waren. Bis 2003 befanden sich die Anteile im Besitz der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich, wobei es sich verpflichtete, den Flughafen für die militärische Nutzung jederzeit zur Verfügung zu halten. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Im November 2008 wurde der 80 %-Anteil des Landes Kärnten am Flughafen der Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding übertragen.

(19)

Die Hauptlandebahn des Flughafens ist 2 720 m lang und seit dem Jahr 2000 unverändert geblieben. Das Terminal hat eine Höchstkapazität von 600 000 Fluggästen. Das Passagieraufkommen hat sich folgendermaßen entwickelt:

Tabelle 1

Verkehrsaufkommen des KLU

(20)

Der KLU befindet sich in Kärnten, dem südlichsten Bundesland Österreichs. Das in den Ostalpen gelegene Kärnten ist bekannt für seine Gebirgszüge wie die Hohen Tauern, die Karnischen Alpen und die Karawanken, und der Tourismus gehört zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen. Aufgrund der alpinen Lage herrscht in Kärnten kontinentales Klima mit langen rauen Wintern.

(21)

Nachstehend sind die Entfernungen bzw. Autofahrtzeiten vom KLU zu anderen Flughäfen angegeben. Es ist jedoch anzumerken, dass die genannten Zeiten nur unter optimalen Bedingungen erzielbar sind und die Fahrt oft länger dauert, weil es auf den Straßen und in den Tunneln zu witterungsbedingten Behinderungen und Staus kommt.

(22)

Bei der Destinations Management GmbH (im Folgenden „DMG“) handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft der KFBG. DMG erbringt für den KLU unterschiedliche Dienstleistungen im Luftfahrtsektor, beispielsweise als Reisebüro, Veranstaltungsorganisator und Berater zur Gewinnung von Fluggesellschaften für den Zielflughafen Klagenfurt.

(23)

Kärnten Werbung ist Eigentum der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (bis November 2008 des Landes Kärnten) (60 %), der Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) und der Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Zweck der Gesellschaft sind Marketingaktivitäten für den Kärntner Tourismus. Die Kärnten Werbung wird von ihren Gesellschaftern finanziert, d. h. von der Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, der Wirtschaftskammer Kärnten und der Arbeiterkammer Kärnten. Ihre Kontrolle erfolgt durch einen Aufsichtsrat, der von den Gesellschaftern ernannt wird.

(24)

Die Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (im Folgenden „KLH“) war eine juristische Person des öffentlichen Rechts, die 1990 durch das Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) eingerichtet wurde (6). Bei der KLH handelte es sich um eine Rechtsperson sui generis und einen Sonderrechtsträger. Die KLH war keine Kapitalgesellschaft des Handelsrechts. Sie war jedoch unter einer Firmennummer im Firmenbuch eingetragen. Die KLH veröffentlichte auch keine Bilanzen oder Jahresabschlüsse, sondern stellte diese gemäß § 28 KLH-G der Kärntner Landesregierung zur Verfügung. Die KLH fungierte als Eigentümergesellschaft (Holding) für die Anteile des Landes Kärnten an der ehemaligen Kärntner Landes-Hypothekenbank und weiterer Gesellschaften wie etwa der Land Kärnten Beteiligungen GmbH, die Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH u. a. Die KLH war mit 80 % an der KFBG beteiligt.

(25)

Ihrer Satzung zufolge durfte die KLH Vermögen, insbesondere Beteiligungen an Unternehmen, erwerben, halten, verwalten und veräußern sowie Gesellschaften gründen. Die KLH sollte die strategische Konzernsteuerung aller in die KLH-Gruppe übergeführten Gesellschaften übernehmen. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass Synergieeffekte und eine klare Kompetenzverteilung hergestellt und ein zentrales Controlling ermöglicht würden. Die KLH hatte bei ihren Geschäften die Interessen des Landes Kärnten zu verfolgen. Das operative Geschäft verblieb bei den Konzerngesellschaften. Zur direkten und indirekten Finanzierung und Unterstützung von Vorhaben der KLH wurde vom Land Kärnten ein zweckgebundenes Sondervermögen mit der Bezeichnung „Zukunft Kärnten“ eingerichtet. Das Kernvermögen beläuft sich auf einen Betrag von 500 Mio. EUR.

(26)

Der Vorstand der KLH wurde vom Aufsichtsrat der KLH bestellt. Der Aufsichtsrat wiederum wurde von der Kärntner Landesregierung bestellt. Die Satzung besagt im Wortlaut, dass die Mitglieder des Aufsichtsrats nach dem Stärkeverhältnis der im Kärntner Landtag vertretenen Parteien bestellt werden. Überdies war bei Investitionsentscheidungen des Vorstands im Wert von über 50 000 EUR in jedem Fall die Zustimmung des Aufsichtsrats erforderlich. Gemäß § 5 ihrer Satzung unterlag die KLH der ständigen Aufsicht des Landes Kärnten. Die Kärntner Landesregierung hatte zu gewährleisten, dass alle Entscheidungen der KLH im Interesse des Landes Kärnten lagen.

(27)

Bei LV handelt es sich um eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair, die als Marketingunternehmen für Ryanair tätig ist.

(28)

AMS ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair. Ihr Hauptgeschäftsfeld besteht darin, Werbeflächen auf der Ryanair-Website zu vermarkten. AMS ist Inhaber einer Exklusivlizenz für Marketingdienste auf der Ryanair-Webseite www.ryanair.com.

(29)

In der Zeit von 2000 bis 2010 erhielt der KLU finanzielle Beiträge von seinen Gesellschaftern sowie vom Bundesministerium für Inneres und vom Bundesministerium für Finanzen. Die verschiedenen Mittelzuführungen an die KFBG und die DMG sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich.

Tabelle 2

Mittelzuführungen an die KFBG

(30)

Das Gebührenverzeichnis des KLU wird jährlich vom Bundesministerium für Verkehr bestätigt und besteht aus einem Teil I „Tarifordnung“ und einem Teil II „Entgeltordnung“. Teil I enthält die folgenden Tarife: Landetarif (je Turnaround), passagierbezogener Tarif (je abreisenden Fluggast), Parktarif (je Turnaround) und Infrastrukturtarif (luftseitig: je Turnaround, landseitig: je Fluggast). Die Infrastrukturtarife sind für die Benutzung der zentralen Flughafeninfrastruktur gedacht; sie werden erhoben, wenn ein Vorfeld- oder Verkehrsabfertigungsdienst erbracht wird, und bestehen aus dem luftseitigen Infrastrukturtarif, der vom Starthöchstgewicht des Flugzeugs („maximum take-off weight“, im Folgenden „MTOW“) und der Anzahl der Sitze abhängt, und einem landseitigen Infrastrukturtarif je abfliegenden Fluggast.

(31)

Teil II („Entgeltordnung“) befasst sich mit den Bodenabfertigungsdiensten. Die Entgelte für die Bodenabfertigungsdienste unterteilen sich in zwei Gruppen: für Leistungen, die unabhängig davon zu bezahlen sind, in welchem Umfang sie in Anspruch genommen werden (Verkehrsabfertigungsentgelt („traffic handling charge“, im Folgenden „THC“) und Vorfeldabfertigungsentgelt („ramp handling charge“, im Folgenden „RHC“), und für individuelle Leistungen, die nur in dem Umfang zu bezahlen sind, in dem sie in Anspruch genommen wurden. Die Höhe des THC und des RHC richtet sich nach dem Starthöchstgewicht des Flugzeugs. Das THC bewegt sich zwischen 337 und 3 886 EUR, das RHC zwischen 226 und 2 404 EUR.

(32)

Im Jahr 2005 führte die KFBG eine Incentive-Regelung (im Folgenden „Incentive-Regelung von 2005“) für Fluggesellschaften mit Start- und Zielflughafen Klagenfurt ein, um das Anfliegen neuer Zielflughäfen zu fördern (im Folgenden „Destinations-Incentive“), die bestehenden Flugverbindungen zu intensivieren (im Folgenden „Frequenz-Incentive“) und die bestehenden Flugverbindungen zu stärken und sicherzustellen (im Folgenden „Passagier-Incentive“). Die Regelung trat am 1. September 2005 in Kraft und lief am 31. Dezember 2008 aus. Im Dezember 2008 wurde die Incentive-Regelung bis 2013 verlängert.

(33)

Die Destinations- und die Frequenz-Incentive-Regelung boten Anreize in Form eines prozentualen Rabatts auf bestimmte Flughafenentgelte (Landetarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, Vorfeldabfertigungsentgelt), die in der Gebührenordnung des KLU aufgeführt waren.

(34)

Beim Passagier-Incentive handelte es sich um einen absoluten Betrag pro Fluggast auf einem vom KLU abgehenden Flug, der für die gesamte Geltungsdauer der Regelung feststand. Das Incentive wurde von denselben Entgelten abgezogen wie beim Destinations- und beim Frequenz-Incentive. Der Betrag wurde als Höchstbetrag angegeben. Wurde die Anzahl der Flüge erhöht oder verringert, so erfolgte eine entsprechende Anpassung des Betrags, wobei jedoch der Höchstbetrag nicht überschritten werden durfte.

(35)

Eine Kombination von Destinations- und Frequenz-Incentive mit der Passagier-Incentive war in der Form möglich, dass alle Incentivearten kombinierbar, jedoch für die Passagiere nicht kumulierbar waren. Dies bedeutet, dass die der Berechnung des Destinations- und/oder Frequenz-Incentives zugrunde gelegten Passagierzahlen von der Gesamt-Passagieranzahl zur Ermittlung des Passagier-Incentives subtrahiert wurden.

(36)

Die Incentive-Regelung wurde auf der Website des KLU veröffentlicht und stand allen auf KLU operierenden Fluggesellschaften offen, galt aber nur für Linienflüge; Charterflüge waren ausgenommen. Die Anwendung hatte auf der Grundlage einer vorherigen Einigung zwischen der KFBG und der Fluggesellschaft über die geplanten Frequenzen und Routen zu erfolgen.

(37)

Das Incentive wurde von der KFBG am Ende des Kalenderjahres erstattet. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fluggesellschaft die Anzahl der Passagiere und die tatsächlich von und nach KLU geführten Flugbewegungen nachzuweisen.

Tabelle 3

Incentives am KLU seit 2005

Tabelle 4

Überblick über am KLU seit 2005 bereits an Luftverkehrsgesellschaften ausgezahlte Incentives

Tabelle 5

Anwendung der Incentives seit 2005

(38)

Im November 2001 veröffentlichte die DMG eine Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt vom 14. November 2001 auf S. 219 und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag für einen täglichen Linienflug (Direktflug) London–Klagenfurt und zurück für mindestens 100 000 Fluggäste pro Jahr von einem zentral gelegenen Londoner Flughafen mit einer Laufzeit von drei Jahren und der Möglichkeit einer Vertragsverlängerung um weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die DMG an:

(39)

In der Ausschreibung ebenfalls vorgesehen war ein Alternativangebot mit 4 Flügen pro Woche und 60 000 Fluggästen von London aus. In diesem Fall wurde im Gegenzug eine Marketingunterstützung in Höhe von 1 Mio. ATS (72 672,82 EUR) und eine 97 %ige Erstattung der Turnaround-Entgelte angeboten.

(40)

Bei der öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Im Gefolge wurde ein ausgehandeltes Verfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit Ryanair zustande kam.

(41)

Am 22. Januar 2002 schlossen die KFBG und Ryanair eine Vereinbarung, die am 27. Juni 2002 für eine Laufzeit von fünf Jahren in Kraft trat und eine automatische Verlängerung um weitere fünf Jahre vorsah, sofern Ryanair ihren Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang gerecht wird.

(42)

Ryanair war laut Vereinbarung verpflichtet, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens der Vereinbarung an mindestens einmal täglich unter Einsatz eines Flugzeugs vom Typ B737 Passagierflugdienste zu Niedrigpreisen zwischen dem KLU und dem Flughafen London-Stansted (im Folgenden „STN“) anzubieten (348 Flüge pro Jahr bzw. 87 Flüge pro Quartal).

(43)

Laut dieser Vereinbarung zahlt Ryanair an die KFBG eine Pauschalgebühr von […] EUR pro Flug, die die Start- und Landeentgelte, Beleuchtungs-, Lärm- und Nachtgebühren, die Vorfeld- und Passagierabfertigungsentgelte, Infrastrukturgebühren, Entgelte für die örtliche Flugsicherung und Gebühren für die Leistungen des KLU umfassen.

(44)

Ryanair erhebt je Flugticket einen Betrag von […] EUR pro abfliegenden Fluggast als Flughafengebühr. Ferner erhebt Ryanair je Flugticket einen Betrag von […] EUR (festgelegt von der österreichischen Regierung) pro abfliegenden Fluggast als Sicherheitsgebühr für den Flughafen.

(45)

Zur Information des KLU erstellt Ryanair zusammen mit der DMG einen regelmäßigen Marketingplan für die Flugverbindungen. Ryanair hat bei der Verwendung der ihr gewährten Marketingunterstützung völlig freie Hand; die einzige Bedingung besteht darin, dass sie Links von den entsprechenden Tourismus-Webseiten zur Ryanair-Website schalten und geeignete Logos einsetzen muss, wo immer dies machbar ist.

(46)

Die KFBG ist verpflichtet, für Ryanair Terminal- und Abfertigungsdienste bereitzustellen (einschließlich kostenloser Markenwerbungsflächen an den Ticket- und Fluggastabfertigungsschaltern sowie den Flugsteigen), PR-Leistungen wie etwa lokale Pressekonferenzen zur Bekanntgabe neuer Bestimmungsorte zu erbringen, für die am 27. Juni 2002 beginnenden täglichen Flüge die Zahlung von jährlich […] EUR an LV durch DMG zu veranlassen, die quartalsweise in Höhe von […] EUR im Voraus zahlbar sind. Für Differenzen zwischen dieser Summe und den tatsächlich durch die DMG an LV gezahlten Beträgen kommt die KFBG gegenüber Ryanair auf.

(47)

Am 22. Januar 2002 schlossen die DMG und LV eine am selben Tag in Kraft getretene Vereinbarung mit einer Laufzeit bis zum 26. Juni 2007 und automatischer Verlängerung um weitere fünf Jahre, wenn LV seinen Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung in vollem Umfang nachkommt.

(48)

Gemäß der Vereinbarung beauftragt DMG LV, Marketingmaßnahmen mit dem Ziel einzuleiten, das Land Kärnten in der englischsprachigen Welt besser bekannt zu machen und dafür zu sorgen, dass rechtmäßig zugelassene Luftfahrtunternehmen von Ryanair im Linienflugverkehr die Beförderung von Fluggästen auf neuen Strecken von Orten innerhalb des Vereinigten Königreichs und/oder Kontinentaleuropas zum KLU übernehmen und dazu Flugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 140 Sitzen einsetzen.

(49)

Die vereinbarten Leistungen sollten sich weiterhin auf 348 Flüge pro Jahr (87 Flüge pro Quartal) belaufen — die Marketingvereinbarung bezog sich auf die Flüge gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen KFBG und Ryanair. LV verpflichtet sich, die Einführung und Fortführung der Leistungen zu vermitteln, einen Werbeplan aufzustellen und Links zur DMG-Webseite zu schalten sowie weitere Öffentlichkeitsarbeit zur Bewerbung der Leistungen zu erbringen, einschließlich Links zwischen Tourismus-Webseiten und Webseiten von Kunden des LV-Luftverkehrsbetreibers zu schalten.

(50)

Die DMG zahlt jährlich […] EUR für die täglichen Flüge, zahlbar quartalsweise im Voraus in Höhe eines Betrags von […] EUR (diese Zahlung wird auch in dem Vertrag zwischen der KFBG und Ryanair vom 22. Januar 2002 genannt). Dieser Betrag wird auch im Vertrag zwischen der KFGB und Ryanair genannt, in dem festgelegt ist, dass die KFGB die Zahlung der DMG an die LV „beschaffen“ muss.

(51)

Eine weitere Marketingvereinbarung wurde am 22. Januar 2002 zwischen der DMG und AMS geschlossen. Sie trat am selben Tag für eine Dauer von fünf Jahren in Kraft und sah die Möglichkeit einer Verlängerung um weitere fünf Jahre vor.

(52)

Die Vereinbarung besagt Folgendes: Die DMG beauftragt AMS, bis spätestens zum 1. Mai 2002 auf www.ryanair.com zwei Links zu von der DMG ausgewählten Webseiten zu schalten und zu betreiben, auf denen die Attraktionen des Bundeslands Kärnten vorgestellt werden. AMS stellt zusätzliche Dienstleistungen bereit, sollten die Parteien dies gemäß Artikel 5.1 und 5.2 der Vereinbarung entscheiden.

(53)

Die DMG zahlt AMS jährlich […] EUR für die beschriebenen Dienstleistungen.

(54)

Die Nebenvereinbarung der Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV vom 22. Januar 2002 (erste Marketingvereinbarung) wurde von beiden Seiten am 22. Januar 2002 unterzeichnet und trat am selben Tag in Kraft.

(55)

Zwischen den Parteien wurde vereinbart, dass „in Bezug auf die am 22. Januar 2002 geschlossene Vereinbarung zwischen LV und der DMG am 1. Mai 2002 eine weitere Marketingzahlung in Höhe von […] EUR für zusätzliche, verstärkte Marketingmaßnahmen während der Laufzeit der Vereinbarung von der DMG an LV zu leisten ist“.

(56)

Alle 2002 geschlossenen Vereinbarungen zwischen der KFBG, der DMG, Ryanair, LV und AMS endeten am 29. Oktober 2005, als Ryanair die Passagierflugdienste zwischen dem KLU und dem STN aus wirtschaftlichen Gründen einstellte.

(57)

Am 23. August 2006 schlossen KFBG und Ryanair eine Vereinbarung über eine dreimal pro Woche erfolgende Leistungserbringung in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007, die noch am selben Tag in Kraft trat. Die Vereinbarung beruhte auf den veröffentlichten Tarifen des KLU und auf der Incentive-Regelung, die im September 2005 eingeführt worden war.

(58)

Ryanair war verpflichtet, einen dreimal pro Woche erfolgenden Flugdienst auf der Route STN-KLU-STN einzuführen und zu betreiben, dessen Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrags mindestens 8 000 abfliegende Passagiere betragen musste. Ryanair war verpflichtet, die offiziellen Flughafenentgelte des KLU zu entrichten. Durch die Incentive-Regelung wurde Ryanair je abfliegenden Fluggast im neuen Linienverkehrsangebot ein Incentive in Höhe von 7,62 EUR gewährt.

(59)

Die Vereinbarung sah die Möglichkeit der Verlängerung um fünf Jahre — vom 22. April 2007 bis 21. April 2012 — vor.

(60)

Am 21. Dezember 2006 schlossen die DMG und AMS eine Marketingvereinbarung, die am 28. Februar 2007 in Kraft trat. Die Vereinbarung war mit der Verpflichtung von Ryanair verbunden, in der Zeit vom 19. Dezember 2006 bis 21. April 2007 die Flugstrecke STN–KLU zu bedienen (vgl. Erwägungsgrund 61).

(61)

AMS war im Rahmen der Vereinbarung verpflichtet, ein jährliches Marketingpaket im Wert von […] EUR nach der aktuellen AMS-Preisliste zu erbringen. Zu diesen Marketingleistungen gehörten ein Link von www.ryanair.com zu einer von DMG benannten Webseite, ein von der DMG benannter Inhalt auf der Reisezielseite Klagenfurt/Kärnten und E-Mail-Angebote mit Werbung für Klagenfurt/Kärnten, die an die Abonnenten der Webseite gesandt wurden. Gemäß Artikel 5 der Vereinbarung hatten beide Seiten die Möglichkeit, zusätzliche Marketingdienste zu beschließen, die diesen Betrag übersteigen. Die von der DMG benannten Webseiten durften keine Flüge, Mietwagen, Unterkünfte und sonstigen Leistungen anbieten, die künftig auf der Webseite www.ryanair.com angeboten werden könnten, sie durften jedoch touristisch interessante Orte und Geschäftsmöglichkeiten in Klagenfurt/Kärnten vorstellen.

(62)

Die DMG war verpflichtet, für die Marketingdienste […] EUR auf Rechnungsbasis in monatlichen Raten zu bezahlen.

(63)

Die Vereinbarung sah die Möglichkeit einer Verlängerung um weitere fünf Jahre vom 22. April 2007 bis 21. April 2012 vor. Grundlage der Vereinbarung waren ganzjährige Linienflüge dreimal pro Woche auf der Strecke STN–KLU—STN. Das jährliche Marketingpaket war hinsichtlich Inhalt und Gebühren jedes Jahr einvernehmlich anzupassen.

(64)

Im November 2002 lancierte die DMG eine zweite Ausschreibung für eine Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und einem europäischen Ballungszentrum (ausgenommen London sowie Ziele mit einer Flugdistanz von weniger als 500 km). Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 11. Dezember 2002, S. 240, und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des österreichischen Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag über eine tägliche direkte Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und einem europäischen Ballungszentrum mit 348 Flügen (Rotationen) pro Jahr mit einer Laufzeit von fünf Jahren und einer Verlängerungsoption für weitere fünf Jahre. Im Gegenzug bot die DMG an:

(65)

Bei der zweiten öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. In der Folge wurde ein ausgehandeltes Verfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit HLX zustande kam.

(66)

Nach den von Österreich übermittelten Informationen trat die Kooperationsvereinbarung zwischen der KFBG und HLX am 30. August 2003 in Kraft und lief bis zum 31. März 2008. Schriftlich wurde sie erst durch Vereinbarungen vom 24. Mai 2004 und 4. Juni 2004 formalisiert. Die Vereinbarung schloss die Möglichkeit einer Verlängerung durch beide Parteien ein.

(67)

HLX verpflichtete sich zur Einrichtung und zum Betrieb der Strecken Klagenfurt–Köln/Bonn (mit sechs Linienflügen pro Woche) sowie Klagenfurt–Hannover (mit drei Linienflügen pro Woche). Für diese Flugdienste hatte HLX die offiziellen Entgelte des KLU gemäß der Entgeltordnung des KLU zu entrichten.

(68)

HLX übernahm es außerdem, ein Paket von Marketingleistungen zugunsten des KLU zu erbringen, etwa durch werbliche Begleitung des Flugangebots in lokalen, regionalen und nationalen Medien, im Internet sowie durch Plakatwerbung im öffentlichen Raum. Darüber hinaus verpflichtete sich HLX zu einer positiven Darstellung des KLU auf seiner Internetseite und zur Einrichtung eines Links auf die Internetseite des KLU.

(69)

Die KFBG versprach eine einmalige Zahlung von […] EUR für die im Vorfeld der Aufnahme des Flugangebots und in der Einführungsphase des Flugangebots anfallenden Kosten für Marketing (Initiierungskosten). Ferner hatte die KFBG für jede der neuen Ziele einen monatlichen Betrag für Marketingleistungen zu zahlen, der sich ab 1. Oktober 2003 auf […] EUR und ab 1. Mai 2004 bis 31. März 2008 auf […] EUR belief.

(70)

Im Dezember 2003 lancierte die DMG ein drittes Ausschreibungsverfahren für die Einrichtung von regelmäßigen Flugverbindungen zwischen Klagenfurt und europäischen Ballungszentren (ausgenommen London sowie Ziele mit einer Flugdistanz von weniger als 500 km). Die Ausschreibung wurde im Amtsblatt der EU und im Amtlichen Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit vom 30. Dezember 2003 veröffentlicht. Angeboten wurde ein Vertrag über eine tägliche direkte Linienflugverbindung zwischen Klagenfurt und europäischen Ballungszentren mit 3-7 Flügen (Rotationen) pro Woche über eine Laufzeit von 5 Jahren. Im Gegenzug bot die DMG an:

(71)

Bei der dritten öffentlichen Ausschreibung wurde kein Angebot eingereicht, daher wurde sie zurückgezogen. Anschließend wurde ein Verhandlungsverfahren ohne vorherige Veröffentlichung durchgeführt, bei dem ein Vertrag mit HLX zustande kam. Ab 1. Mai 2004 umfasste das Flugangebot von HLX noch zwei weitere Ziele, nämlich Hamburg und Berlin.

(72)

Die österreichischen Behörden machten geltend, dass die an HLX geleisteten Zahlungen für Marketingleistungen in etwa der Erstattung von Turnaround-Entgelten laut der zweiten und dritten Ausschreibung der DMG im November 2002 und Dezember 2003 entspricht (9). Die Bedingungen der mit HLX geschlossenen Vereinbarung hätten den Konditionen der zweiten und der dritten Ausschreibung der KFBG entsprochen.

(73)

Im Januar 2007 wurden HLX und ein weiteres Unternehmen namens „Hapag-Lloyd Flug“ zu der neuen Fluggesellschaft TUIfly zusammengeführt. TUIfly setzte die Flugverkehrsdienste von HLX fort. Nach dieser Zusammenlegung schloss die KFBG am 10. Dezember 2008 eine Folgevereinbarung mit TUIfly. Die Vereinbarung trat am 1. April 2008 in Kraft und lief am 31. März 2013 automatisch aus.

(74)

Nach dieser Vereinbarung war TUIfly verpflichtet, in der Flugplanperiode der Internationalen Luftverkehrs-Vereinigung (International Air Transport Association, im Folgenden „IATA“) für Sommer 2008 die Strecken Klagenfurt–Köln siebenmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin dreimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zweimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 50 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Winter 2008/2009 hatte TUIfly die Strecken Klagenfurt–Köln siebenmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover viermal pro Woche, Klagenfurt–Berlin viermal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg viermal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 40 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(75)

Ferner war TUIfly laut Vereinbarung verpflichtet, ein umfassendes Paket von Marketingleistungen für den KLU und die Region Kärnten zur Verfügung zu stellen. Dazu gehörten eine Darstellung von Klagenfurt als Ferienziel in zwei monatlichen Newslettern, auf einer Schnäppchenflugseite, auf der TUIfly-Startseite, auf der KLU-Reisezielseite, auf Bordkarten und in Bordjournalen, auf dem Sommer- bzw. Winterflugplan von TUIfly, in einem Spot im BordTV sowie durch Flugzeugbranding und verschiedene Presseveranstaltungen.

(76)

Die KFBG hatte für diese Marketingleistungen eine jährliche Summe von […] EUR sowie einen Einmalbetrag von […] EUR für das Flugzeugbranding zu entrichten.

(77)

Ab IATA-Flugplanperiode Winter 2009/2010 übernahm Air Berlin die Städteverbindungen von TUIfly. Nach der Übernahme unterzeichneten die KFBG und TUIfly am 28. Oktober 2009 einen Vertrag, durch den sie ihre Vereinbarung vom 10. Dezember 2008 mit Wirkung vom 25. Oktober 2009 aufhoben. Die DMG schloss mit Air Berlin eine Folgevereinbarung für die Zeit vom 25. Oktober 2009 bis 31. März 2013, deren Unterzeichnung an unterschiedlichen Daten, d. h. am 8. Juli 2010, 13. Oktober 2010 und 25. Oktober 2010 erfolgte. Die Vereinbarung schloss die Möglichkeit einer Verlängerung durch beide Parteien ein.

(78)

Danach war Air Berlin verpflichtet, in der IATA-Flugplanperiode Winter 2009/2010 die Strecke Klagenfurt–Köln vier- bis siebenmal pro Woche zu bedienen (mindestens vier und höchstens sieben Dienste pro Woche je nach Entscheidung von Air Berlin), Klagenfurt–Berlin fünf- bis sechsmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg fünf- bis sechsmal pro Woche, wobei in dieser Winterperiode ein Fluggastaufkommen von mindestens 31 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Sommer 2010 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Köln fünf- bis sechsmal pro Woche, Klagenfurt–Berlin vier- bis fünfmal pro Woche, Klagenfurt–Hannover zweimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg drei- bis viermal pro Woche zu bedienen, wobei in dieser Sommerperiode ein Fluggastaufkommen von mindestens 42 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(79)

In der IATA-Flugplanperiode Winter 2010/2011 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Düsseldorf zwei- bis dreimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin dreimal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zwei- bis dreimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 19 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde. In der IATA-Flugplanperiode Sommer 2011 hatte Air Berlin die Strecke Klagenfurt–Düsseldorf zwei- bis dreimal pro Woche, Klagenfurt–Berlin drei- bis viermal pro Woche und Klagenfurt–Hamburg zweimal pro Woche zu bedienen, wobei ein Fluggastaufkommen von mindestens 28 000 abfliegenden Passagieren erwartet wurde.

(80)

Ferner war Air Berlin nach der Vereinbarung verpflichtet, für den KLU und die Region Kärnten ein umfangreiches Paket an Marketingleistungen bereitzustellen, so z. B. eine Darstellung Klagenfurts auf der Hauptwebsite von Air Berlin, im deutschen Newsletter und im niederländischen Newsletter, beim Web Check-in, auf den Passagierabschnitten der Bordkarten, als Bildschirmschoner, in verschiedenen Print- und TV-Medien an Bord der Flugzeuge und bei regionalen Presseveranstaltungen.

(81)

Die DMG sagte zu, für diese Marketingleistungen in der Flugplanperiode Winter 2009/2010 einen Betrag von […] EUR und in der Flugplanperiode 2010/2011 einen Betrag von […] EUR zu entrichten.

(82)

Ab 1. Oktober 2003 kürzte AUA von sich aus die Zahlungen für die damals fälligen Turnaround-Entgelte an die KLU. Am 17. November 2003 reichte die KFBG beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA wegen der ausstehenden Zahlungen von Flughafenentgelten ein. Am 7. Januar 2004 brachte AUA eine Klagebeantwortung ein. Darüber hinaus stellte AUA am 17. Oktober 2004 beim nationalen Kartellgericht einen Antrag gemäß Kartellgesetz wegen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung durch die KFBG.

(83)

Am 20. Oktober 2005 unterzeichneten die KFBG und AUA eine Vergleichsvereinbarung für den Zeitraum vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005. Darin kamen die Parteien überein, die beiden Rechtsstreite vor dem Landesgericht und dem nationalen Kartellgericht zu beenden.

(84)

AUA verpflichtete sich zur Zahlung eines Betrags in Höhe von […] EUR an die KFBG.

(85)

Die Parteien vereinbarten, dass die Incentive-Regelung der KFBG vom 1. September 2005 zum Bestandteil der Vergleichsvereinbarung werden und rückwirkend ab 1. Oktober 2003 für AUA gelten sollte.

(86)

In ihrem Einleitungsbeschluss und ihrem Ausweitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel im Hinblick auf die folgenden Maßnahmen:

(87)

Die Kommission äußerte Zweifel, ob die öffentlichen Zahlungen, die die Gesellschafter der KFBG sowie das Bundesministerium für Inneres und das Bundesministerium für Finanzen in der Zeit von 2000 bis 2010 an den KLU leisteten, eine staatliche Beihilfe darstellten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(88)

Die Kommission äußerte Zweifel, ob die ermäßigten Flughafenentgelte im Rahmen der Incentive-Regelung von 2005 eine staatliche Beihilfe darstellen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(89)

In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob Ryanair und ihre Tochtergesellschaft LV durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG und DMG im Jahr 2002 in den Genuss staatlicher Beihilfe kamen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(90)

In ihrem Ausweitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob zwei zusätzliche Vereinbarungen aus dem Jahr 2002 zwischen der DMG und AMS sowie LV, die in eine genaue Analyse aller im Jahr 2002 geschlossenen Vereinbarungen einbezogen werden müssen, eine staatliche Beihilfe darstellen und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(91)

In ihrem Einleitungsbeschluss bezweifelte die Kommission außerdem, ob Ryanair und ihre Tochtergesellschaft AMS durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG und DMG im Jahr 2006 staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(92)

Die Kommission äußerte Zweifel, ob HLX/TUIfly durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG eine staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(93)

Ferner bezweifelte die Kommission, ob Air Berlin durch den Abschluss der Vereinbarungen mit der KFBG staatliche Beihilfe erhielten und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(94)

Die Kommission äußerte Zweifel, ob die Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA vom 20. Oktober 2005 eine staatliche Beihilfe darstellt und, wenn ja, ob diese staatliche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(95)

Die österreichischen Behörden erklärten, dass die KFBG keine Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt habe, und zwar weder vor dem Abschluss der Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften noch vor der Einführung der Incentive-Regelung im Jahr 2005.

(96)

Um der Kommission die Würdigung der zu prüfenden Maßnahmen zu ermöglichen, übermittelte Österreich rekonstruierte Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analysen für alle Vereinbarungen zwischen der KFBG/DMG und verschiedenen Fluggesellschaften sowie für die Incentive-Regelung von 2005.

(97)

Bei der Rekonstruktion dieser Analysen verwendeten die österreichischen Behörden nur Daten und Informationen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen und bei Einführung der Incentive-Regelung verfügbar waren; ferner legten sie Schätzwerte für die Laufzeiten der einzelnen Vereinbarungen vor.

(98)

Erstens verwiesen die österreichischen Behörden auf das große öffentliche Interesse am Betrieb des KLU in Kärnten. Der KLU stelle für die Region Kärnten eine wichtige Anbindung an andere Regionen und Mitgliedstaaten dar. Außerdem müsse der KLU aufgrund öffentlicher Pflichtaufgaben sowie aus militärischen Gründen betrieben werden. Das Land Kärnten habe sich verpflichtet, den KLU für militärische Nutzungen durch die Republik Österreich zur Verfügung zu halten.

(99)

Zweitens machen die österreichischen Behörden geltend, dass für den KLU keine Substituierbarkeit gegeben sei, da die Entfernungen zu alternativen Flughäfen (Ljubljana, Marburg an der Drau, Triest oder Graz) in der alpinen Region Kärnten bei widrigen Witterungsbedingungen weit schwieriger zu überwinden seien als im Flachland. Daher sollten die Annahmen bezüglich des Einzugsgebiets eines Flughafens in einer Bergregion wie Klagenfurt entsprechend angepasst werden.

(100)

Drittens trägt Österreich vor, dass die Finanzierung des KLU über die letzten zwanzig Jahre profitabel gewesen sei, wenn man die Kosten der Verträge mit verschiedenen Fluggesellschaften unberücksichtigt lasse. Die Analyse der Kosten des Betriebs des KLU müsse auf der Basis einer Grenzkostenanalyse erfolgen.

(101)

Österreich stimmte zu, dass alle zu prüfenden Maßnahmen unter Einsatz staatlicher Mittel gewährt wurden und Österreich zurechenbar seien.

(102)

Allerdings sieht Österreich keine Anhaltspunkte dafür, dass die KFBG durch die finanziellen Zuwendungen ihrer Gesellschafter einen wirtschaftlichen Vorteil erlangte. Bei den Zahlungen der Gesellschafter habe es sich um eine Erstattung von Kosten gehandelt, die die KFB für Marketingvereinbarungen mit verschiedenen Fluggesellschaften aufwendete, die sowohl dem KLU als auch der Stadt Klagenfurt und dem Land Kärnten dienten. Normalerweise habe das Land Kärnten bestimmte Kosten für die Wahrnehmung öffentlicher Pflichtaufgaben durch den KLU zu tragen, sodass das Land Kärnten oder Bundesministerien zur Übernahme dieser Kosten berechtigt seien.

(103)

Ferner machte Österreich geltend, dass der Betrieb des KLU als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (im Folgenden „DAWI“) anzusehen sei, da er dem öffentlichen Interesse entspreche und das Land Kärnten eine Betriebspflicht habe, um die Erreichbarkeit der Region Kärnten zu gewährleisten.

(104)

Zu den Vereinbarungen zwischen dem KLU und den Fluggesellschaften sowie zur Incentive-Regelung führte Österreich aus, dass es seiner Ansicht nach keine wirtschaftlichen Vorteile für die verschiedenen am KLU tätigen Fluggesellschaften gebe, da einige Verträge dieselben Konditionen wie die vorherigen öffentlichen Ausschreibungen des KLU enthielten und somit offensichtlich den Marktbedingungen entsprachen. Auch die Incentive-Regelung von 2005 sei marktkonform gewesen.

(105)

Bezüglich der Selektivität der zu prüfenden Maßnahmen trägt Österreich vor, dass sich alle Fluggesellschaften an den vorherigen öffentlichen Ausschreibungen beteiligen konnten, sodass die nachfolgenden Vertragsabschlüsse mit einzelnen Fluggesellschaften nicht als selektiv angesehen werden können. Da überdies keine Substituierbarkeit von KLU mit anderen Flughäfen bestehe, liege keine Wettbewerbsverzerrung oder Beeinträchtigung des Handels vor.

(106)

Von den österreichischen Behörden wurde keinerlei unabhängige Bewertung des Ergebnisses der Marketingaktivitäten vorgenommen; sie tragen jedoch vor, infolge der ständigen Zusammenarbeit und des Erfolgs der Flugverbindungen hätten sich die Fluggastzahlen auf dem KLU positiv entwickelt.

(107)

Zur Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA erklärt Österreich, dass der Abschluss dieser Vereinbarung auch einen rein marktwirtschaftlich motivierten Schritt darstelle.

(108)

Im Hinblick auf die Incentive-Regelung trugen die österreichischen Behörden vor, dass der KLU bei deren Einführung als privater Kapitalgeber gehandelt habe. Die durch diese Regelung gewährten Preisnachlässe auf Flughafengebühren hätten den Marktbedingungen entsprochen.

(109)

AUA, Lufthansa und Germanwings legten zwei gemeinsame Stellungnahmen vor. Darin erklärten sie, dass der Einleitungsbeschluss mehrere Rechtsmängel enthalte: eine unzureichende Begründung der Zurechenbarkeit an den Staat und der Beteiligung der öffentlichen Hand, eine unzutreffende Auslegung des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und eine unangemessen lange Zeit zwischen der Einreichung der Beschwerde im Jahr 2007 und der Einleitung des Verfahrens am 22. Februar 2012.

(110)

Ferner vertraten die drei Fluggesellschaften die Auffassung, dass die Flughafenentgelte des KLU mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar seien. Die Finanzierung des Flughafens falle nicht in den Anwendungsbereich des Beihilferechts, da die angebotenen Flugdienste einer besseren Anbindung der Region Kärnten an andere Regionen und Mitgliedstaaten dienten. Zur Profitabilität des KLU führten die drei Fluggesellschaften aus, dass der KLU profitabel gewesen wäre, wenn nicht einige Luftverkehrsunternehmen Vergünstigungen bei den Flughafenentgelten erhalten hätten, und legten ihre Schätzungen zu den insgesamt gewährten Vergünstigungen für bestimmte andere Fluggesellschaften vor.

(111)

AUA, Lufthansa und Germanwings erklärten, dass die Incentive-Regelung des KLU keinen Vergleich mit solchen Flughäfen wie Frankfurt/Hahn oder Lübeck (die Österreich genannt hatte) zulasse. Diese Flughäfen seien dadurch gekennzeichnet, dass sie auf die Bedürfnisse von Ryanair zugeschnitten wurden. Auf diesen Flughäfen sei Ryanair das vorherrschende Luftfahrtunternehmen, nicht aber auf dem KLU. Darüber hinaus legten die drei Fluggesellschaften ihre Standpunkte zur Berechnung der Kosten des Flughafens dar.

(112)

Ryanair erhebt Einwände gegen den Einleitungsbeschluss, was die Vereinbarungen von 2002 und 2006 mit dem KLU betrifft. Laut Erklärung von Ryanair erfüllten diese Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar.

(113)

Ryanair macht im Wesentlichen geltend, dass ihm kein Vorteil entstanden sei, da die Verträge normalen Marktbedingungen entsprächen.

(114)

Betreffend die Frage der Marketingförderung argumentierte Ryanair, dass die vom KLU gewährten Rabatte im Einklang mit der Industriepraxis stünden, da viele Flughäfen in privatem oder öffentlichem Besitz dieselben oder noch höhere Rabatte für neue Bestimmungsorte anwenden würden. (10)

(115)

Ferner weist Ryanair darauf hin, dass die Kommission offenbar eine falsche kostenbezogene Prüfung angewandt habe, da die Infrastrukturkosten wie auch die festen Betriebskosten als verlorene Kosten angesehen werden sollten und es logisch erscheine, wenn der KLU als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber seine Preise auf dem Niveau der Grenzkosten festsetze.

(116)

Ryanair bestreitet, durch die ermäßigten Flughafenentgelte am KLU einen selektiven Vorteil erlangt zu haben. Ryanair habe den Zugang zu den Infrastrukturen des KLU auf diskriminierungsfreie Weise erhalten, da die Dienste öffentlich ausgeschrieben worden seien und keine andere Fluggesellschaft Interesse bekundet habe; überdies sei keine andere Fluggesellschaft abgelehnt worden. Ryanair habe die Nachlässe als Gegenleistung für das beträchtliche kommerzielle Risiko erhalten, das Ryanair mit der Einrichtung von Linienflugverbindungen zu einem damals noch unbekannten Flughafen eingegangen sei.

(117)

Bezüglich der Verträge mit AMS wendet sich Ryanair nachdrücklich gegen eine gemeinsame Würdigung der verschiedenen Vereinbarungen von Ryanair mit der KFBG und der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Strecken von und zum KLU durch Ryanair.

(118)

Ryanair erklärt, dass die Kommission den Wert der Marketingleistungen auf der Website von Ryanair ignoriert habe, die eine der beliebtesten Reise-Websites der Welt sei.

(119)

Nach Auffassung von Ryanair ist nicht nachgewiesen, dass österreichische Behörden an den zu prüfenden Maßnahmen im Zusammenhang mit Ryanair oder AMS beteiligt waren und dass die Maßnahmen diesen Behörden zurechenbar sind.

(120)

Außerdem äußert Ryanair folgende Kritikpunkte: Die Kosten für die Sicherheit sollten nicht der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafens zugeordnet werden. Da keine der Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU mit staatlichen Beihilfen verbunden gewesen sei, habe die Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2005 keine Relevanz. Das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans schließe nicht aus, dass sich eine öffentliche Stelle wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe. Hinsichtlich der Definition des Einzugsgebiets bestehe im Falle des KLU keine Kohärenz mit anderen Beihilfesachen.

(121)

Abschließend legte Ryanair eine Reihe von Anmerkungen der Beraterfirma Oxera sowie eine Analyse von Prof. Damien P. McLoughlin vor.

(122)

Ryanair beauftragte Oxera zu prüfen, ob die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU sowie die von Ryanair an den KLU gezahlten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. Nicht in die Bewertung einbezogen sind die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und AMS vom 21. Dezember 2006.

(123)

Oxera nahm zwei Analysen vor: eine vergleichende Analyse und eine Rentabilitätsanalyse. Oxera gelangt zu dem Schluss, dass die Flughäfen […] und […] in mehreren Merkmalen mit dem KLU vergleichbar seien. Oxera verglich die Gebühren, die Ryanair an diese Flughäfen zahlt, unter Abzug der an Ryanair gezahlten Marketingunterstützung im Rahmen der Vereinbarung von 2002 mit DMG, nicht jedoch unter Abzug der Zahlungen, die im Rahmen der Marketingvereinbarung von 2006 an Ryanair fließen. Nach einem Vergleich der Gebühren, die pro Turnaround und pro Passagier gezahlt wurden, gelangte Oxera zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am KLU stets höher waren als an den beiden anderen Flughäfen.

(124)

Bei der von Oxera vorgenommenen Rentabilitätsanalyse handelt es sich um eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der zusätzlichen Kosten und Erlöse und eines Gesamtkostendeckungsansatzes (12), die lediglich die Vereinbarungen von 2002 betrifft. Es wird der Schluss gezogen, dass die Vereinbarungen von 2002 für den Flughafen einträglich waren und einen positiven Nettogegenwartswert aufwiesen.

(125)

Die Analyse bezieht sich auf die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen der KFBG und Ryanair für den Zeitraum von 2002 bis 2006 sowie die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 27. Juni 2007. Die Vereinbarungen zwischen der DMG und AMS werden in der Analyse von Oxera nicht berücksichtigt.

(126)

Oxera verglich die Gesamtentgelte, die die Fluggesellschaft am KLU entrichtete, mit den entsprechenden Entgelten, die von 2002/2003 bis 2010/2011 an fünf Vergleichsflughäfen entrichtet wurden. Die Entgelte wurden auf zweierlei Weise ausgewiesen, nämlich als Entgelt je Passagier und als Entgelt je Turnaround, und zunächst zu einer Maßzahl für die Gesamtentgelte aggregiert. Anschließend wurden die Gesamtentgelte in Entgelte je Turnaround bzw. Entgelte je Passagier umgerechnet, um einen Vergleich zwischen den sechs Flughäfen zu ermöglichen.

(127)

Die Ergebnisse zeigen, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am KLU zahlte, im Durchschnitt rund fünfmal höher ist als die vergleichbare Entgeltsumme, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Es ist davon auszugehen, dass dies an den typischerweise höheren Preisen der österreichischen Flughäfen liegt. Das lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am KLU entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entsprechen, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären. Somit sind in diesem Bericht analysierten Vereinbarungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar.

(128)

Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei.

(129)

Oxera macht geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich.

(130)

Dafür gibt es nach Auffassung von Oxera folgende Gründe:

(131)

Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Zusatzkosten liegen.

(132)

Oxera vertritt die Ansicht, dass die von ihr durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen der Kommission bei Präzedenzfällen entspricht.

(133)

Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende:

(134)

Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf ryanair.com zu kaufen.

(135)

Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen.

(136)

Diese Anmerkung enthält die Ergebnisse eines Vergleichs der von AMS erhobenen Preise für die Werbung auf ryanair.com mit Preislisten für ähnliche, von anderen europäischen Reise-Websites angebotene Werbedienstleistungen (13). Ziel dieser Analyse ist eine unabhängige Beurteilung der Frage, ob AMS seine Leistungen zu marktgerechten Preisen anbot.

(137)

Als Grundlage für die Analyse dienten der Zeitraum 2004-2005, also die Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, sowie die Preisliste vom November 2013. In beiden Fällen wurden die Sätze der AMS mit einer Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen. Dabei wurden lediglich Anzeigen auf der Homepage der jeweiligen Website berücksichtigt.

(138)

Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass die Gebührensätze der AMS für Werbeflächen auf ryanair.com in beiden Fällen unter den Preisen auf der Preisliste lagen oder diesen entsprachen. Somit belegen die Ergebnisse, dass die von AMS erhobenen Gebührensätze marktkonform und mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind.

(139)

Oxera weist darauf hin, dass diese Schlussfolgerungen den vorherigen Feststellungen der Marketingfachberater von Ryanair — Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) — entsprechen.

(140)

Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten. Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden.

(141)

Den Berichten zufolge sollten die von AMS erzielten Gewinne in eine gemeinsame Analyse der Rentabilität aufgenommen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten zu integrieren seien. Dazu wird im Bericht vorgeschlagen, dass eine auf dem Geldfluss basierende Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse angewendet wird, d. h., die Ausgaben von Flughäfen für AMS könnten als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden.

(142)

In den Berichten wird betont, dass Aktivitäten im Bereich Marketing zur Schaffung und Unterstützung des Markenwerts beitragen, der sich nicht nur während der Laufzeit des Vertrags auswirkt und Nutzen bringt, sondern auch nach dessen Beendigung. Dies wäre besonders der Fall, wenn aufgrund der Tatsache, dass Ryanair eine Vereinbarung mit diesem Flughafen abgeschlossen hat, andere Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls den Betrieb an diesem Flughafen aufnehmen, wodurch wiederum mehr Geschäfte einen Anreiz erhalten, sich am Flughafen niederzulassen und weitere nicht-luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen einbringen. Laut Ryanair sollte dieser Nutzen bei einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität durch die Kommission berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, nach Abzug der AMS-Zahlungen.

(143)

Zudem vertritt Ryanair die Auffassung, dass im prognostizierten Gewinnwachstum am Laufzeitende der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ein Endwert enthalten sein müsse, um den erwirtschafteten Wert nach Vertragsende zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit für eine „Verlängerung“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach Beendigung der Vereinbarung mit Ryanair weiterhin Gewinne erzielt oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften vereinbart werden. Ryanair vertrat die Auffassung, dass es dann möglich sei, eine niedrigere Grenze für den Nutzen zu berechnen, der durch die Vereinbarung mit AMS und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zusammen erzielt wurde, wobei die Unsicherheiten beim Gewinnwachstum nach Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen widergespiegelt werden.

(144)

Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthalten die Berichte eine Synthese der Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. In diesen Untersuchungen wird anerkannt, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und beim Aufbau eines Kundenstamms helfen kann. Den Berichten zufolge erhöht das Marketing auf ryanair.com besonders bei Flughäfen die Sichtbarkeit der Marke. In den Berichten wird zudem erklärt, dass kleinere regionale Flughäfen, die ihren Luftverkehr erhöhen möchten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS erhöhen können.

(145)

Aus den Berichten geht schließlich hervor, dass ein Cashflow-Ansatz einer Kapitalisierungsmethode vorzuziehen ist, bei der die Kosten für von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert (d. h. den Markenwert) behandelt würden. Bei der Kapitalisierungsmethode würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzuordnen ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert behandelt, und dann während der Vertragsdauer abgeschrieben, wobei ein Restwert bei der voraussichtlichen Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt wird. Dieser Ansatz würde die inkrementellen Gewinne nicht berücksichtigen, die der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair einbringen würde, und es ist zudem schwierig, aufgrund der Markenausgaben und der Nutzungsdauer des Vermögens den Wert des immateriellen Vermögens zu berechnen. Der Cashflow-Ansatz sei besser geeignet als die Kapitalisierungsmethode, da die letztgenannte Methode die positiven Auswirkungen für den Flughafen nicht berücksichtigen würde, die sich voraussichtlich aus dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair ergeben.

(146)

In dieser Anmerkung wird erörtert, wie die Zuordnung von Flughafen-Investitionskosten zu den Vereinbarungen mit Fluggesellschaften erfolgen sollte, falls derartige Kosten als relevant zu betrachten sind, wenn es um die Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität eines Luftverkehrsabkommens bei Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geht.

(147)

Oxera führt aus, dass es sachgemäß sei, die Zuordnung der Investitionskosten nach dem erwarteten Kapazitätsanteil vorzunehmen, den eine bestimmte Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft repräsentiert. Das Beratungsunternehmen betont, dass der entscheidende Unterschied darin liege, bei der Ermittlung der Nutzung auf die Kapazität abzustellen, und verweist dabei auf die Beihilfesachen Alghero, Västerås, Reus und Girona.

(148)

In diesem Bericht wird dargelegt, wie empirisch geprüft werden kann, ob die Vereinbarungen mit AMS weiterreichende Vorteile in Form der Erhöhung des Markenwerts eines Flughafens und der Schaffung von Netzwerkexternalitäten haben.

(149)

Oxera unterstreicht, dass es bislang noch keine empirische Analyse der Kommission gebe, deren Fazit laute, dass der einzige Vorteil einer Werbung auf ryanair.com in der Steigerung des Fluggastaufkommens von Ryanair bestehe.

(150)

Oxera erörtert die möglichen weiterreichenden Vorteile der Vereinbarungen mit AMS im Lichte der qualitativen Nachweise, die der Flughafen Alghero vorlegte. Den Ausführungen ist zu entnehmen, dass die Zunahme des nicht auf Ryanair entfallenden Verkehrsaufkommens am Flughafen Alghero zumindest teilweise der Werbung auf ryanair.com zugeschrieben wird. Oxera hält es daher für plausibel, dass die Werbung auf ryanair.com längerfristige Auswirkungen auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen haben könnten, die über eine Steigerung des Ryanair-Aufkommens hinausgehen.

(151)

Allerdings räumt das Beratungsunternehmen ein, dass es aufgrund einer Informationsasymmetrie nicht möglich sei, alle Veränderungen am Markt gleichzeitig ausreichend mitzuverfolgen. Daher unterstreicht Oxera die Notwendigkeit einer verlässlicheren Analyse der langfristigen Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Verkehrsaufkommen von Flughäfen.

(152)

Oxera empfiehlt verschiedene statistische Ansätze, die die Kommission bei der Untersuchung der Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen — sowohl von Ryanair als auch von anderen Fluggesellschaften — anwenden könnte.

(153)

Sollte die empirische Analyse ergeben, dass die Werbung auf ryanair.com weiterreichende Vorteile bringt, dann sei es wichtig, diese Vorteile im Rahmen des Ansatzes der Kommission bei der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Vereinbarung über Flughafendienste und der Vereinbarungen mit AMS zu berücksichtigen. So könnte beispielsweise der Endwert in die Rentabilitätsanalyse einbezogen werden, um den durch die Marketingaktivitäten generierten Wert zu reflektieren.

(154)

In diesem Bericht wird die erwartete Rentabilität der 2006 geschlossenen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auf Ex-ante-Basis analysiert. Ferner werden Sensitivitätstests zu den Ergebnissen des 2011 erstellten Berichts über die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführt, was die erwartete Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen („Airport Services Agreement“) von 2002 betrifft.

(155)

Oxera hat die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen anhand mehrerer Szenarien rund um das Basisszenario untersucht. Oxera zufolge soll das Basisszenario die Annahmen Klagenfurts widerspiegeln, soweit diese durch Informationen verifiziert sind, die dem Flughafen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vorlagen.

(156)

Oxera habe die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen auf der Grundlage des Nettogegenwartswerts ermittelt. Es seien positive Nettogegenwartswerte der einzelnen Vereinbarungen erwartet worden, und wie aus der Rentabilitätsanalyse ersichtlich, seien die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 und jene von 2006 so rentabel gewesen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber wahrscheinlich ähnliche Bedingungen angeboten hätte.

(157)

Die im Bericht vorgestellte Analyse der erwarteten Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 lasse erkennen, dass die allgemeinen Schlussfolgerungen des Oxera-Berichts von 2011 robust gegenüber einer Reihe von Sensitivitätstests sind, die sich unter anderem auf Veränderungen des Abzinsungssatzes, inkrementelle Kosten, nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen und Investitionskosten beziehen.

(158)

Zusammen mit den Ergebnissen der Vergleichsanalyse zeigten die vorliegenden Nachweise, dass die Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Außerdem seien die Vereinbarungen mit Klagenfurt offenbar auch dann noch marktkonform, wenn eine Reihe von Sensitivitäten hinsichtlich der Grundannahmen der Analyse herangezogen werden. Den vorliegenden Erkenntnissen zufolge hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Investor es für rentabel erachtet, ähnliche Bedingungen anzubieten, wie sie in der Vereinbarung zwischen Ryanair und dem KLU enthalten waren.

(159)

Oxera erklärt abschließend, dass die Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 29. Oktober 2005 nicht zur Beurteilung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwendet werden sollte, da i) die Analyse offenbar die Bedingungen der öffentlichen Ausschreibung der DNG vom November 2011 für den Betrieb einer Direktverbindung zwischen Klagenfurt und London modelliere und nicht die Bedingungen des Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002, ii) die Analyse offenbar nicht vollständig auf Ex-ante-Basis durchgeführt wurde, da sie sich nur auf den Zeitraum beziehe, in dem Ryanair tatsächlich auf dem Flughafen tätig war, und nicht auf den in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 genannten Zeitraum, und iii) die in der Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden zugrunde gelegten Flughafenentgelte wesentlich niedriger seien als die entsprechenden Entgelte in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002.

(160)

In dieser Anmerkung wird erläutert, warum bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten Vergleichsanalysen herangezogen werden sollten, und zwar zumindest in Form einer Gegenprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse. So weist Oxera darauf hin, dass Vergleichsanalysen gemäß dem Ansatz, den die Kommission in ihrer Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (14) sowie gegenüber anderen Wirtschaftssektoren (z. B. Seehäfen) verfolgt hat, bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine wichtige Rolle spielen.

(161)

Dies sei insbesondere dann der Fall, wenn im Rahmen der Rentabilitätsanalyse keine Prüfung der Kosteneffizienz des Flughafens vorgenommen wird. Da von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ein effizientes Kostenmanagement erwartet würde, komme es auf eine Untersuchung der Kosteneffizienz des Flughafens an, damit die Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belastbare Schlussfolgerungen zulässt.

(162)

Es sei durchaus möglich, dass eine Fluggesellschaft auf zwei Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen gleich hohe Entgelte entrichte. Wenn jedoch einer der Flughäfen nicht effizient arbeite, könne daraus geschlossen werden, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaften nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht.

(163)

Beim Abschluss von Vereinbarungen mit einem Flughafen habe Ryanair jedoch keinen Einblick in dessen Kosteneffizienz, während der Flughafen die wahrscheinliche Rentabilität der Vereinbarung beurteilen könne.

(164)

Letztlich habe das gegenwärtige Herangehen der Kommission an die Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften für Ryanair anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine unzureichende Rechtssicherheit bei der Unterzeichnung von Vereinbarungen mit Flughäfen zur Folge.

(165)

Gegenstand dieser Anmerkung sind die Auswirkungen einer Vergleichsanalyse, bei der die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen am KLU entsprechend dem Ansatz der Kommission gemeinsam behandelt wurden. Oxera betont, dass diese Analyse nicht den Standpunkt von Ryanair berühre, wonach die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen getrennt behandelt werden sollten.

(166)

Die Analyse beruht auf denselben Vergleichsflughäfen, die Oxera in seinem Bericht zum KLU von 2012 heranzog. Die Stabilität der Eigentumsverhältnisse und die Finanzierungsstrukturen dieser Flughäfen wurden überprüft, um die Vergleichsgenauigkeit zu gewährleisten.

(167)

Über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg waren die von Ryanair entrichteten Nettoentgelte am KLU — abzüglich der an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen für Marketingleistungen — höher als die durchschnittlichen Nettoentgelte an den Vergleichsflughäfen (sowohl je abfliegenden Passagier als auch je Turnaround). Dies legt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte.

(168)

Somit bestätigen die Ergebnisse der gemeinsamen Vergleichsanalyse der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und der AMS-Vereinbarungen die Auslegung, dass die Vereinbarungen zwischen Ryanair, AMS und dem KLU dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und den Feststellungen im Oxera-Bericht von 2012 entsprachen.

(169)

In diesem Bericht untersuchte Oxera die Auswirkungen der Tätigkeiten von Ryanair auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen von Flughäfen, wobei die Einnahmen je Passagier zugrunde gelegt wurden. Nach Ansicht von Oxera hatte die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair wesentliche positive Auswirkungen auf das Niveau der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Davon ausgehend erklärte Oxera seinen bisherigen Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie den Ansatz in der Analyse der Kommission (15) für konservativ, da diese Steigerung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden war.

(170)

Oxera führte eine empirische Analyse unter Verwendung einer Stichprobe von 57 europäischen Flughäfen durch, wobei auf eine möglichst große Ähnlichkeit mit den beihilferechtlich zu prüfenden Flughäfen geachtet wurde. Oxera stellte fest, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch Ryanair (16) bei 29 dieser Flughäfen zu einer Steigerung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier um rund 12,0-13,7 % zu realen Preisen (inflationsbereinigt) geführt hatte und dass es sich um einen statistisch signifikanten Effekt handelte. Dies sei wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass Ryanair-Passagiere mehr ausgeben als Passagiere anderer Fluggesellschaften, was zum Teil an dem beschränkten gastronomischen Bordangebot bei Billigfluglinien und/oder daran liege, dass die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair Anlass für den Ausbau von Terminals sei, weil sich beispielsweise weitere Einzelhändler ansiedeln.

(171)

Darüber hinaus stellte Oxera fest, dass diese Wirkung allgemein bei Billigfluglinien zu beobachten sei. Aufgrund des Wachstums im Billigflugsektor, in dem starke Marken mit einem großen Passagieraufkommen vertreten seien, könne die Aufnahme des Flugbetriebs einer Billigfluglinie einen erheblichen Ausbau des betreffenden Flughafens und damit höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen je Passagier nach sich ziehen. Ausgehend von der Flughafen-Stichprobe folgert Oxera, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch reguläre Fluggesellschaften ganz im Gegenteil keine signifikanten Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier habe.

(172)

Oxera zufolge verdeutlichen diese Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bislang bei seinen eigenen Rentabilitätsanalysen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie bei der Analyse der Kommission verfolgt wurde. Diese Analysen seien nicht von einem beschleunigten Wachstum der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier ausgegangen und hätten daher die weiterreichenden Vorteile des Flugbetriebs von Ryanair an den Flughäfen nicht erfasst, sondern es seien lediglich die Schätzwerte für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier mit der weit niedrigeren Inflationsrate hochgerechnet worden. Daher gehe Oxera davon aus, dass die erwartete Rentabilität der Ryanair-Vereinbarungen mit dem Flughafen bei seiner Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und bei der Analyse der Kommission zu niedrig angesetzt worden sei.

(173)

AMS übermittelte folgende Stellungnahme.

(174)

AMS trägt vor, dass die Kommission Ryanair und AMS nicht als ein Rechtssubjekt behandeln und die zwischen AMS und der DMG geschlossenen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen nicht als Ergänzung zu der Vereinbarung zwischen dem Flughafen und Ryanair ansehen dürfe. AMS biete Marketingdienstleistungen an, die aufgrund ihres unabhängigen Zwecks gerechtfertigt seien, nach ihrem Marktwert abgerechnet würden und getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den jeweiligen Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen würden.

(175)

Außerdem sei die Entscheidung von Ryanair, einen Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf seiner Website hinzuzuziehen, nicht unüblich. AMS habe zahlreichen privaten und öffentlichen Unternehmen in ganz Europa Werbefläche angeboten und verkauft.

(176)

Die Website von Ryanair zeichnet sich durch für eine Vermarktung besonders attraktive Merkmale aus: Sie ist eines der beliebtesten Reiseportale weltweit; die durchschnittliche Verweildauer auf der Ryanair-Website ist ungewöhnlich lang; Werbung für einen Flughafen auf der Ryanair-Website spricht ausschließlich potenzielle Fluggäste dieses Flughafens an; damit sind Zeitverluste ausgeschlossen bzw. auf einen sehr geringen Umfang beschränkt (anders als bei Werbung in Zeitungen, im Radio, im Fernsehen und in anderen weniger stark fokussierten Medien für die breite Öffentlichkeit).

(177)

AMS schließt Verträge über Marketingdienstleistungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietungen, Hotel-Portalen, Versicherungsgesellschaften und Telekommunikationsanbietern.

(178)

Hinsichtlich der Preise, zu denen Werbeflächen von AMS zur Verfügung gestellt werden, und des Umfangs, in dem diese Werbeflächen in Anspruch genommen werden, bestehe kein Unterschied zwischen der Werbung öffentlicher und privater Anbieter. Daher könne mit den Verträgen von AMS mit staatlich betriebenen Flughäfen oder deren Tochtergesellschaften keine staatliche Beihilfe verbunden sein. AMS hat mit mehreren in Privateigentum stehenden oder von Privatbeteiligten kontrollierten Flughäfen (darunter […] und […]) sowie mit anderen privaten Parteien Verträge zu vergleichbaren, diskriminierungsfreien Bedingungen geschlossen.

(179)

Im Zusammenhang mit der Frage des geschäftlichen Interesses, das ein Flughafen an der Werbung auf ryanair.com hätte, kritisiert AMS die im Einleitungsbeschluss enthaltene Schlussfolgerung der Kommission, denn da AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, gebe es keine rechtliche Grundlage für eine Infragestellung der wirtschaftlichen Beweggründe der DMG und des Flughafens für die Werbung auf der Website von Ryanair.

(180)

AMS hat mehrere Begründungen dafür vorgetragen, dass die DMG Marketingdienstleistungen von AMS in Anspruch nimmt, um Werbung auf der Website ryanair.com zu schalten. Diese Begründungen können wie folgt zusammengefasst werden:

(181)

Erstens sei Werbung auf der Ryanair-Website eine Investition in den Wiedererkennungswert einer Marke. Hinsichtlich der Etablierung ihrer „Marke“ bei Fluggästen, Fluggesellschaften und Geschäftsführern von Unternehmen im nicht luftverkehrsbezogenen Bereich, die beträchtliche potenzielle Einnahmequellen für die Flughäfen darstellen könnten, sähen sich die Betreiber abgelegener Flughäfen mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Der höhere Wiedererkennungswert einer Marke könne den Flughäfen in verschiedenen einander beinhaltenden und ergänzenden Formen zugutekommen; insbesondere könne er i) zu einer Erhöhung der Anzahl der Passagiere beitragen, die diesen Flughafen mit der Gesellschaft anfliegen, auf deren Website der Flughafen seine Werbung geschaltet hat; ii) zu einer Steigerung der Anzahl der potenziellen Kunden führen, die die Website einer Fluggesellschaft, auf der ein Flughafen sich als Zielflughafen präsentiert, oder die Website einer anderen Fluggesellschaft besuchen, die Verbindungen zu diesem Flughafen anbietet; iii) dazu führen, dass auch andere Fluggesellschaften bewegt werden, diesen Flughafen anzufliegen, und iv) bei Geschäftsführern (z. B. von auf Flughäfen vertretenen Einzelhandelsketten) Interesse für den Flughafen wecken.

(182)

Zweitens erhöhe die Werbung auf der Ryanair-Website den Anteil der ankommenden Fluggäste. Flughäfen erwirtschafteten tendenziell fast die Hälfte ihrer Einnahmen im nicht luftverkehrsbezogenen Geschäft. Aus Sicht der Regionalflughäfen seien nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen bei Fluggästen, die auf dem Flughafen ankommen und ihre Reise dann von diesem Flughafen aus fortsetzen, erheblich wahrscheinlicher als nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen von Fluggästen aus der Umgebung des Flughafens, die von diesem Flughafen abfliegen.

(183)

Drittens seien Marketing und Werbung über die Websites aller Fluggesellschaften inzwischen gängige Praxis. Ryanair.com sei für die Vermarktung zahlreicher mit Reisen in Zusammenhang stehender Waren und Dienstleistungen von außergewöhnlicher Bedeutung. Doch selbst wenn Ryanair auf diesem Gebiet Vorreiter wäre, sei es eine irrige Annahme, dass Flughäfen nicht auch die Websites anderer Fluggesellschaften für Eigenwerbung nutzen.

(184)

AMS trägt vor, dass die Preise für seine Dienstleistungen deren Marktwert entsprächen. Zur Begründung führt AMS an, dass i) eine Reihe von Privatkunden aus verschiedenen Branchen außerhalb des Flughafensektors wie z. B. […] bei AMS Marketingleistungen kaufen, was an sich schon ein ausreichender Nachweis dafür sei, dass es sich bei den Preisen von AMS um tatsächliche Marktpreise handle, ii) der Beschluss des Tribunal administratif de Marseille (17) und der Fall Bratislava (18) den Wert der Marketingprodukte von AMS und die Vorteile belegten, die die Gegenseite durch den Abschluss solcher Vereinbarungen erlangen könne, und iii) die von AMS berechneten Preise auf objektiven Kriterien (19) beruhten und transparent auf seiner Website (20) veröffentlicht würden.

(185)

AMS führt außerdem den Bericht von Zenobie Conseil und eine der Kommission vorgelegte Studie eines unabhängigen Beratungsunternehmens an, um zu illustrieren, dass die Dienstleistungen von AMS weder wertlos noch überteuert seien, wie die Kommission impliziere.

(186)

Im Einleitungsbeschluss werde nicht nachgewiesen, dass die Entscheidungen der DMG dem Staat zurechenbar sind, da sich die Kommission einfach nur auf das organisationsrechtliche Kriterium des letztendlichen Staatsbesitzes stütze, das sie ihrer Analyse zur Vereinbarung mit LV entnommen habe (die wiederum an die Entscheidungen der KFBG anlehne). Daher fordere AMS die Kommission zur Vorlage einer fundierteren Analyse auf.

(187)

Zur ersten und zweiten Stellungnahme der drei Fluggesellschaften 23. Juli 2012 und 18. September 2012 führen die österreichischen Behörden aus, dass sie mit der KFBG und der Lufthansa nur im Zusammenhang mit der Leserlichkeit bestimmter Tabellen in den zu prüfenden Dokumenten in Kontakt gestanden hätten.

(188)

Hinsichtlich des Arguments, dass keine staatliche Beihilfe vorliege, verweist Österreich auf seine Stellungnahme vom 15. Mai 2012. Insbesondere unterstützt Österreich die Ausführungen der Lufthansa zur rechtlichen Beurteilung von Rabatten.

(189)

Der Hinweis auf die Entgeltordnungen in der ersten österreichischen Stellungnahme 2008 sei nur als genereller Hinweis auf das Bestehen von Entgeltordnungen in anderen Flughäfen gedacht gewesen. Die Flughäfen Frankfurt/Hahn und Lübeck seien aufgrund ihrer anderen ökonomischen Struktur nicht mit dem KLU vergleichbar.

(190)

Zur Unterstellung einer „Scheinausschreibung“ führen die österreichischen Behörden aus, dass aus Sicht der Kärntner Behörden sehr wohl ein Beschaffungsvorgang geplant gewesen sei, nämlich die Einführung einer Linienflugverbindung zwischen London und Klagenfurt. Bei der Ausschreibung sei es um einen Flug nach London allgemein gegangen. Es gebe keinen Hinweis für eine Beschränkung der nachgefragten Streckenverbindung auf Stansted oder sonst einen bestimmten Londoner Flughafen.

(191)

Ferner erinnert Österreich daran, dass Ausschreibungen auch dann durchgeführt werden dürfen, wenn das nicht zwingend vorgeschrieben ist. Die Argumentation, eine Ausschreibung sei nicht erforderlich gewesen, laufe somit ins Leere. Österreich verweist weiterhin auf die ökonomische Funktion von Ausschreibungen. Eine Ausschreibung schaffe Transparenz hinsichtlich der Existenz von Nachfrage und der Bedingungen für Nachfrage. Dies ermögliche es der Marktgegenseite, ein Angebot zu formulieren, das dann einen Marktpreis indiziert. Die Tatsache, dass kein Anbieter ein Angebot abgab, zeige, dass die vom Nachfragenden formulierten Preiserwartungen unter dem Marktpreis lagen. Ein korrekt durchgeführtes Ausschreibungsverfahren setze voraus, dass die Ausschreibung ordnungsgemäß veröffentlicht wurde und mögliche Anbieter genügend Zeit hatten, ein Angebot zu formulieren. Die Ausschreibungen des KLU hätten diesen Anforderungen entsprochen.

(192)

Österreich führt aus, dass die Werbung auf ryanair.com für Kärnten und den KLU nur Sinn machte, wenn Ryanair den KLU anflog, weil nur dann der angesprochene Kundenkreis sein Interesse durch einen tatsächlichen Kauf in die Tat umsetzen konnte. Gleiches gelte für den Verkehr nach London, da damit die Mobilität der lokalen Bevölkerung verbessert werde.

(193)

Darüber hinaus unterstützt Österreich etliche Aussagen von Ryanair:

(194)

Hinsichtlich der Stellungnahme von AMS verweisen die österreichischen Behörden auf das strategische Ziel der Werbung im Internet und speziell auf ryanair.com. Die Ryanair-Website spreche auch die Kundengruppe von Kärnten und KLU an. Somit liege es auch für einen privaten Investor nahe, derartige Werbeverträge mit AMS abzuschließen.

(195)

Die Kommission hat geprüft, ob die folgenden Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu werten sind:

(196)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(197)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV genannten Kriterien gelten kumulativ. Um festzustellen, ob die betreffende Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, müssen sämtliche nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllt sein:

(198)

Wie in den Erwägungsgründen 29 ff. näher erläutert, erhielt die KFBG finanzielle Unterstützung von ihren Gesellschaftern, vom Bundesministerium für Inneres und vom Bundesministerium für Finanzen. Diese finanziellen Beiträge wurden verwendet, um die jährlichen Betriebsverluste infolge der Kosten im Zusammenhang mit den Marketingvereinbarungen der KFBG mit verschiedenen Fluggesellschaften zu decken.

(199)

Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die KFBG und die DMG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform (21). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren oder Dienstleistungen auf einem gegebenen Markt besteht (22).

(200)

In seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens für gewerbliche Zwecke und der Bau einer Flughafeninfrastruktur für gewerbliche Zwecke eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. (23) Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig vom rechtlichen Status oder der Art der Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, und die Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfe können daher auf Vorteile angewendet werden, die dem Flughafenbetreiber vom Staat oder mithilfe staatlicher Mittel gewährt wurden (24).

(201)

Was den Zeitpunkt betrifft, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich ist, ein genaues Datum zu bestimmen. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt, und in seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle befand der Gerichtshof, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein ausgeschlossen werden kann (25). Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur zumindest ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 (26) als wirtschaftliche Tätigkeit und damit der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden.

(202)

Vor der Untersuchung der Art der von der KFBG und der DMG ausgeübten Tätigkeiten erinnert die Kommission jedoch daran, dass zwei unterschiedliche Rechtspersönlichkeiten unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden können. Diese wirtschaftliche Einheit wird dann als das relevante Unternehmen betrachtet.

(203)

Der Gerichtshof entschied: „Im Wettbewerbsrecht ist unter dem Begriff des Unternehmens eine […] wirtschaftliche Einheit zu verstehen, selbst wenn diese wirtschaftliche Einheit rechtlich aus mehreren natürlichen oder juristischen Personen gebildet wird“ (27). Vor diesem Hintergrund hat der Gerichtshof geurteilt, dass unter bestimmten Voraussetzungen die Auffassung vertreten werden kann, dass mehrere Einheiten zusammen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und damit eine wirtschaftliche Einheit bilden.

(204)

Bei der Feststellung, ob mehrere Einheiten eine wirtschaftliche Einheit bilden, prüft der Gerichtshof das Bestehen einer kontrollierenden Beteiligung oder funktioneller, wirtschaftlicher oder institutioneller Verbindungen (28).

(205)

Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die KFBG und die DMG so eng miteinander verbunden sind, dass sie unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden müssen. Zunächst muss daran erinnert werden, dass die DMG eine 100 %ige Tochtergesellschaft der KFBG ist, sodass die KFBG die DMG mittels Aktionärsversammlung kontrollieren kann.

(206)

In der Praxis ergibt sich aus den verfügbaren Informationen, dass wichtige Entscheidungen bezüglich des KLU regelmäßig auf der Ebene der KFBG getroffen und anschließend Anweisungen an die DMG weitergegeben werden.

(207)

Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Verbindungen zwischen der KFBG und der DMG ausreichend eng sind, um beide Unternehmen als eine wirtschaftliche Einheit zu betrachten. Insbesondere ist die DMG wirtschaftlich und rechtlich gänzlich von der KFBG abhängig und verfügt über keinen eigenen kommerziellen Willen. Zum Zwecke der Anwendung der Vorschriften der Union über staatliche Beihilfen bilden die KFBG/DMG daher ein einziges Unternehmen.

(208)

Die KFBG/DMG sind im Bereich des Baus, der Instandhaltung und des Betriebs des KLU tätig. Die KFBG/DMG bietet Flughafendienstleistungen an und stellt den Nutzern, sowohl gewerblichen Luftverkehrsgesellschaften als auch nichtgewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt, Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung, und verwertet die Infrastruktur daher kommerziell. Ausgehend von der in den Erwägungsgründen 200 und 201 angeführten Rechtsprechung muss der Schluss gezogen werden, dass die KFBG/DMG zumindest ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (also ab 12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt.

(209)

Aus den Angaben der österreichischen Behörden ergibt sich eindeutig, dass der KLU bereits vor 2000 mit Erfolg Kunden aus der gewerblichen wie auch aus der allgemeinen Luftfahrt gewann.

(210)

Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass die KFBG/DMG vom 12. Dezember 2000 an eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübten und als wirtschaftliche Einheit ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV bilden.

(211)

Wenngleich die KFBG/DMG daher als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden muss, ist darauf hinzuweisen, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (29).

(212)

Wie der Gerichtshof (30) festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll. Die Finanzierung ist strikt auf den Ausgleich der dadurch anfallenden Kosten zu begrenzen und darf auf keinen Fall für andere wirtschaftliche Tätigkeiten verwendet werden (31).

(213)

Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, oder von unmittelbar damit verbundener Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (32). Tätigkeiten im Zusammenhang mit Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, Gefahrenabwehr in der Zivilluftfahrt sowie Investitionen in die Infrastruktur und Ausrüstung, die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlich sind, gelten an Flughäfen im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten (33).

(214)

Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten, die eng mit der Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbunden sind, darf keine unzulässige Diskriminierung zwischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibern verursachen. Nach ständiger Rechtsprechung ist ein Vorteil gegeben, wenn der Staat die Kosten übernimmt, die Unternehmen bei ihren wirtschaftlichen Tätigkeiten entstehen (34). Wenn es in einem Rechtssystem üblich ist, dass Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während andere Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber, die die gleichen Leistungen durchführen, nicht für diese Kosten aufkommen müssen, haben Letztere einen Vorteil, auch wenn diese Leistungen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten angesehen werden. Deshalb müssen die für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen analysiert werden, um festzustellen, ob darin vorgesehen ist, dass Flughafenbetreiber oder Fluggesellschaften die Kosten für bestimmte Tätigkeiten tragen müssen, die eigentlich nichtwirtschaftlicher Art sind, die aber mit der Durchführung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten einhergehen.

(215)

Österreich machte geltend, dass die Kosten, die sich aus Maßnahmen zur Flughafensicherheit gemäß den §§ 1, 2, 8, 9 und 13 des Luftfahrtsicherheitsgesetzes von 1992 (im Folgenden „LSG“) ergeben, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu betrachten seien. Der KFBG waren von 2000 bis 2010 folgende Summen erstattet worden:

Tabelle 7

Kostenerstattungen durch das Bundesministerium für Inneres und das Bundesministerium für Finanzen 2000-2010

(216)

Die Kommission weist darauf hin, dass gemäß den §§ 8, 9 und 13 Absatz 2 LSG lediglich die Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der in den §§ 1 und 2 LSG aufgeführten Maßnahmen notwendig sind, vergütet werden können. Gemäß den §§ 1 und 2 LSG obliegt dem Flughafenbetreiber der vorbeugende Schutz von Zivilluftfahrzeugen und der Menschen, die sich an Bord befinden oder an Bord gehen, vor gefährlichen Angriffen, die mit Waffen, Kriegsmaterial, Munition und anderen gefährlichen Gegenständen begangen werden können. Zu diesem Zweck muss der Flughafenbetreiber wirksame Sicherheitskontrollen durchführen. Alle weiteren Kosten, die nicht mit dieser Tätigkeit im Zusammenhang stehen, müssen vom Flughafenbetreiber getragen werden.

(217)

Nach Auffassung der Kommission ist die Durchführung wirksamer Sicherheitskontrollen zum vorbeugenden Schutz der Zivilluftfahrt als nichtwirtschaftliche Tätigkeit einzustufen, wie in Randnummer 35 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt. Hinsichtlich der Betriebsausgaben, die von 2000 bis 2010 für diese Tätigkeit anfielen, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Kosten, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf eine Vergütung gemäß den §§ 8, 9 und 13 LSG hat, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gelten können.

(218)

Nach den von Österreich vorgelegten Informationen beinhaltete die praktische Durchführung des Erstattungsverfahrens für den Flughafen, das im Einzelnen zu dokumentieren war, eine doppelte Überprüfung durch die Finanzbehörde und das Bundesministerium für Inneres. Eine Überkompensierung war daher ausgeschlossen. Die KFBG konnte die Kosten für hoheitliche Aufgaben mittels eines aufwendigen Erfassungssystems, das die Kosten den Flugbewegungen am KLU zuordnet, gesondert ausweisen.

(219)

Ferner stellt die Kommission fest, dass das LSG als Bundesgesetz einheitlich auf allen österreichischen Flughäfen angewandt wurde und keine Diskriminierung bestimmter Flughafenbetreiber vorlag.

(220)

Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Erstattung der Betriebskosten, die von 2000 bis 2010 im Zusammenhang mit den §§ 1, 2, 8, 9 und 13 LSG entstanden, dem hoheitlichen Aufgabenbereich zuzuordnen und daher von der beihilferechtlichen Prüfung auszunehmen ist.

(221)

Österreich machte außerdem geltend, dass der KLU regelmäßig von den österreichischen Streitkräften, für Polizeieinsätze und von der Christophorus-Flugrettung genutzt werde. Die Kommission stimmt zu, dass diese Tätigkeiten als Pflichtaufgaben der öffentlichen Verwaltung angesehen werden können. Da jedoch die österreichischen Behörden nicht nachgewiesen haben, dass die KFBG Kostenerstattungen für diese Tätigkeiten erhielt, sind die Voraussetzungen für eine Kostenerstattung mit hoheitlichem Bezug nicht erfüllt.

(222)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass alle Kosten, die nicht gemäß den §§ 1, 2, 8, 9 und 13 LSG dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können, als Kosten einer wirtschaftlichen Tätigkeit einzustufen sind.

(223)

Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist.

(224)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe bezieht sich auf jeden aus staatlichen Mitteln oder unmittelbar vom Staat oder von zwischengeschalteten Einrichtungen, die von ihm beauftragt wurden, gewährten Vorteil (35). Bei der Anwendung von Artikel 107 AEUV gelten Mittel von lokalen Behörden als staatliche Mittel (36).

(225)

Im vorliegenden Fall wurden die relevanten Maßnahmen — nämlich Mittelzuführungen an die KFBG und die DMG — aus dem Haushalt der lokalen Behörden gewährt. Die Mittel stammten direkt vom Land Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KLH. Die vom Land Kärnten und der Stadt Klagenfurt bereitgestellten Mittel sind als staatliche Mittel anzusehen. Dasselbe gilt für die KLH: Die KLH war eine juristische Person des öffentlichen Rechts, die 1990 durch das KLH-G eingerichtet wurde, das auch die Satzung der KLH enthält. Die KLH fungierte als Eigentümergesellschaft (Holding), d. h. als staatliche Vermögensverwaltung für die Beteiligungen des Landes Kärnten. Außerdem verwaltete sie ein Sondervermögen mit der Bezeichnung „Zukunft Kärnten“, das zur direkten und indirekten Finanzierung von Vorhaben eingerichtet worden war. Dieses Vermögen belief sich auf 500 Mio. EUR, die aus dem Haushalt des Landes Kärnten bereitgestellt wurden. Somit sind alle Mittel, die die KLH der KFBG zuführte, als staatliche Mittel anzusehen.

(226)

Was die Zurechenbarkeit angeht, stellte der Gerichtshof in seinem Stardust Marine-Urteil weiterhin fest, dass die Tatsache, dass der Staat oder eine staatliche Stelle der bzw. die alleinige(r) oder mehrheitliche(r) Anteilseigner bzw. Anteilseignerin eines Unternehmens ist, nicht für die Feststellung ausreicht, dass ein Mitteltransfer durch dieses Unternehmen seinen öffentlichen Anteilseignern zuzurechnen ist (37). Selbst wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann laut dem Urteil des Gerichtshofes nicht ohne Weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird, da ein öffentliches Unternehmen je nach dem Maß der Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln kann.

(227)

Nach Ansicht des Gerichtshofs könnte aus folgenden Indizien eine Zurechenbarkeit abgeleitet werden (38):

(228)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die finanziellen Zuwendungen an die KFBG und die DMG dem Staat zuzurechnen sind. Die betreffenden Maßnahmen des Landes Kärnten und der Stadt Klagenfurt — also die Mittelzuführungen an die KFBG und die DMG — wurden direkt aus dem Haushalt der lokalen und regionalen Behörden gewährt. Daher liegt nach Ansicht der Kommission eine Zurechenbarkeit an den Staat vor.

(229)

Dasselbe gilt für die Mittelzuführungen der KLH an die KFBG und die DMG. Das Land Kärnten war nicht nur in der Lage, die KLH zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf sie auszuüben, sondern hatte tatsächlich auch die Kontrolle über die finanziellen Zuwendungen der KLH an die KFBG. Vom Rechtsstatus her handelte es sich bei der KLH um eine Rechtsperson sui generis, deren einzige Aufgabe in der Verwaltung staatlicher Vermögenswerte im Interesse des Landes Kärnten bestand. Auch der Charakter der Tätigkeiten der KLH deutet darauf hin, dass diese ausschließlich dem Interesse des Landes Kärnten dienten: Die KLH hielt 80 % der Anteile an der KFBG, womit sie aktiv das Interesse des Landes Kärnten an der Existenz und Erhaltung eines zukunftsfähigen und leistungsstarken Klagenfurter Flughafens für das Land Kärnten vertrat. Der Inhalt der Maßnahmen, die die KLH für das Land Kärnten durchführte, lässt ebenfalls erkennen, dass die KLH im Sinne des Landes Kärnten handelte: Der Beschluss über die Mittelzuführungen war wichtig für den Fortbestand des KLU und lag somit in hohem Maße im Interesse des Landes Kärnten.

(230)

Nach der Satzung der KLH wurde der Vorstand der KLH direkt von deren Aufsichtsrat bestellt. Der Aufsichtsrat wiederum wurde direkt von der Kärntner Landesregierung bestellt. Die Satzung besagt im Wortlaut, dass die Mitglieder des Aufsichtsrats nach dem Stärkeverhältnis der im Kärntner Landtag vertretenen Parteien bestellt werden. Überdies war bei Investitionsentscheidungen des Vorstands im Wert von über 50 000 EUR in jedem Fall die Zustimmung des Aufsichtsrats erforderlich. Gemäß § 5 ihrer Satzung unterlag die KLH der ständigen Aufsicht des Landes Kärnten. Die Kärntner Landesregierung hatte zu gewährleisten, dass alle Entscheidungen der KLH im Interesse des Landes Kärnten lagen.

(231)

Aus dem Vorstehenden folgt, dass der Aufsichtsrat der KLH allen Entscheidungen des Vorstands der KLH über die Finanzierung der KFBG zustimmen musste, bei denen es um Beträge von mehr als 50 000 EUR ging. Die Mitglieder des Aufsichtsrats repräsentieren die im Kärntner Landtag vertretenen Parteien. Darüber hinaus beaufsichtigte die Kärntner Landesregierung diese Beschlüsse und hatte sicherzustellen, dass sie den Interessen des Landes Kärnten entsprachen. Dies wurde von den österreichischen Behörden bestätigt, die erklärten, dass die Kärntner Landesregierung in alle Entscheidungen über die Finanzierung der KFBG durch die KLH eingebunden gewesen sei.

(232)

Somit gibt es nach Auffassung der Kommission ausreichende Anhaltspunkte für die Feststellung, dass die Mittelzuführungen durch die KLH dem Staat zurechenbar sind.

(233)

Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Nutzen, den ein Unternehmen unter den üblichen Marktbedingungen, also ohne Eingreifen des Staats, nicht erlangt hätte (39). Dabei ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen von Belang, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (40). Wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens infolge des staatlichen Eingreifens (gegenüber den normalen Marktbedingungen) verbessert, liegt ein Vorteil vor.

(234)

Die Kommission erinnert ferner daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sind“ (41). Im vorliegenden Fall muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und finanzielle Beiträge bereitgestellt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen, der von der Aussicht auf langfristige Rentabilität geleitet wird, um zu ermitteln, ob die öffentliche Finanzierung des KLU der KFBG/DMG einen Vorteil verschafft hat, den diese unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte (42).

(235)

Bei der Bewertung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in welcher sich der Flughafen befindet, keine Rolle spielen, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die relevante Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten darin besteht, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen und Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (43).

(236)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anzuwenden, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die einzelnen Entscheidungen zur Bereitstellung öffentlicher Mittel für die KFBG/DMG getroffen wurden. Die Kommission muss ihre Bewertung zudem auf der Grundlage der Informationen und Annahmen durchführen, die der betreffenden lokalen Behörde zu der Zeit zur Verfügung standen, als die Entscheidung über die finanziellen Vereinbarungen in Bezug auf die betreffenden Infrastrukturmaßnahmen getroffen wurde.

(237)

Die finanziellen Beiträge durch das Land Kärnten, die Stadt Klagenfurt und die KLH dienten im Wesentlichen dazu, die Verluste der KFBG/DMG auszugleichen. Nach den von Österreich übermittelten Unterlagen wurden die finanziellen Beiträge teilweise gewährt, um Verluste abzudecken, die durch die Kosten verursacht wurden, die der KFBG/DMG aufgrund ihrer Marketingverträge mit verschiedenen Fluggesellschaften entstanden. Nach Auffassung der Kommission sind solche Kosten aus Marketingverträgen mit Fluggesellschaften als normale Betriebskosten eines Flughafenbetreibers anzusehen. Im Grunde entstanden diese Kosten aus vertraglichen Verpflichtungen, die der Flughafenbetreiber mit Fluggesellschaften eingegangen war. Diesen Regelungen zufolge erwirbt der Flughafenbetreiber von einer Fluggesellschaft zum beiderseitigen Vorteil Marketingdienstleistungen zur Förderung der Luftverkehrsdienste, die die betreffende Fluggesellschaft anbietet. Daher dienten die jährlichen finanziellen Beiträge letztlich dazu, einen Teil der normalen Betriebsausgaben der KFBG/DMG abzudecken, wodurch beide Unternehmen von einer wirtschaftlichen Belastung befreit wurden, die sie unter normalen Bedingungen hätten tragen müssen.

(238)

Die österreichischen Behörden haben nicht ausdrücklich dargestellt, dass die finanziellen Beiträge mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen. Sie gaben vielmehr an, dass eine Schließung des Flughafens für die lokalen Behörden zu keinem Zeitpunkt eine realistische Möglichkeit war und dass es, angesichts der Notwendigkeit und Pflicht, den Flughafen zu betreiben, wirtschaftlich sinnvoll war, mehr gewerbliche Luftfahrt anzuwerben. An anderen Stellen machten die österreichischen Behörden geltend, dass die finanziellen Beiträge an den Flughafen vom Willen bestimmt waren, die Region wirtschaftlich zu beleben, und hoben die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft hervor.

(239)

Soziale und regionale Erwägungen können jedoch bei der Durchführung der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden. Es kann zwar grundsätzlich zulässig sein, dass auch nichtrückzahlbare Zuschüsse für ein vollständig im Staatseigentum stehendes Unternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbare Investitionen eingestuft werden, aber die österreichischen Behörden haben keinen Geschäftsplan und keine Ex-ante-Berechnungen wie etwa eine Sensitivitätsanalyse oder zugrunde liegende Annahmen hinsichtlich der erwarteten Rentabilität der finanziellen Beiträge vorgelegt. Österreich hat nicht erklärt, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einem Unternehmen, das Verluste macht, weiterhin Kapital zuführen würde. Somit hat Österreich nicht angegeben, dass die finanziellen Beiträge normale Marktinvestitionen seien.

(240)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass die KFBG/DMG den Angaben der österreichischen Behörden zufolge seit 2002 in den meisten maßgeblichen Jahren Verluste zu verzeichnen hatten, wenn die finanziellen Beiträge der Behörden für die Kosten der Marketingverträge mit Fluggesellschaften bei der Betrachtung der Nettoergebnisse der betreffenden Jahre nicht berücksichtigt werden.

(241)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass nicht zu erwarten war, dass die finanziellen Beiträge zugunsten der KFBG/DMG eine angemessene Kapitalrendite für die sie bereitstellenden Einrichtungen erbringen würden und dass sie somit nicht zu normalen Marktbedingungen bereitgestellt wurden. In dieser Hinsicht müssen die finanziellen Beiträge als Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der KFBG/DMG eingestuft werden.

(242)

Österreich führte aus, dass die Finanzierung der KFBG/DMG durch Zahlungen des Landes Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KLH den Kriterien des Altmark-Urteils (44) genüge und somit keinen Vorteil darstelle. Der Betrieb des Flughafens sei insgesamt als eine DAWI zu betrachten, da die Erreichbarkeit der Region Kärnten gewährleistet werden müsse; daher stellte die zu prüfende Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI durch den Flughafen dar.

(243)

Um festzustellen, ob die zu bewertenden Maßnahmen bei Unternehmen, die mit der Erbringung einer DAWI beauftragt wurden, einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission prüfen, ob die Kriterien erfüllt sind, die der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil genannt hat. Diese Bedingungen lauten wie folgt:

(244)

Zunächst prüft die Kommission, ob das Altmark-Kriterium 4 erfüllt ist. Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, führt bereits die Nichterfüllung eines einzigen Kriteriums zu der Schlussfolgerung, dass aufgrund dieser Prüfung ein Vorteil nicht ausgeschlossen werden kann, auch wenn die von KFBG/DMG erbrachten Dienstleistungen tatsächlich als DAWI einzustufen wären.

(245)

Das Altmark-Kriterium 4 besagt, dass der Ausgleich nur dem benötigten Mindestbetrag entsprechen darf, damit ein effizient geführtes Unternehmen nicht als Empfänger staatlicher Beihilfe eingestuft wird. Dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Wege eines Ausschreibungsverfahrens bestimmt wurden, das die Erbringung von Diensten zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewährleistet, oder aber wenn der Ausgleich unter Zugrundelegung der Kosten bestimmt wurde, die ein gut geführtes Unternehmen hätte.

(246)

Nach den von Österreich übermittelten Informationen wurde der Begünstigte nicht über ein offenes Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Das Land Kärnten führte keine Ausschreibung für den Betrieb des KLU durch, sondern gründete das Unternehmen KFBG, das den Flughafen betreibt.

(247)

Zudem liegen keine Belege dafür vor, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. So gibt es in der Akte keine Hinweise darauf, dass für die Festsetzung der Höhe der der KFBG gewährten finanziellen Beiträge eine Analyse der Kosten durchgeführt worden wäre, die einem durchschnittlichen Flughafenbetreiber beim Betrieb eines mit KLU vergleichbaren Flughafens entstünden. Die österreichischen Behörden haben eine solche Analyse nicht vorgelegt. Die finanziellen Beiträge an die KFBG decken offenbar einfach nur deren Finanzbedarf, ohne dass eine vorherige Kostenanalyse vorgenommen worden wäre.

(248)

Daher gibt es keine Beweise dafür, dass die KFBG tatsächlich Flughafendienste zu den geringstmöglichen Kosten für die Allgemeinheit erbringt.

(249)

Darüber hinaus mündeten alle Berechnungen zu Ausgleichszahlungen in einmaligen Zahlungen, die nicht auf einen vorab festgelegten Ausgleichsmechanismus zurückgingen. Im vorliegenden Fall hätten die Parameter, anhand deren der DAWI-Ausgleich zu berechnen war, zuvor objektiv und transparent festgelegt werden sollen. Folglich ist auch das Altmark-Kriterium 2 nicht erfüllt.

(250)

Da die Altmark-Kriterien kumulativ gelten (sie also sämtlich erfüllt sein müssen), reicht es zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus, wenn die Kommission feststellt, dass entweder das zweite oder das vierte Kriterium im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, um den Schluss ziehen zu können, dass die in Rede stehenden Maßnahmen auf der Grundlage des Altmark-Urteils nicht als beihilfefrei eingestuft werden können. Die Frage, ob der Betrieb des KLU eine DAWI darstellt oder ob Österreich einen offensichtlichen Fehler bei der Definition der DAWI begangen hat, kann offengelassen werden. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahme der KFBG/DMG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat.

(251)

Eine staatliche Beihilfe fällt nur dann in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Als staatliche Beihilfe werden daher nur Maßnahmen eingestuft, die Unternehmen begünstigen und ihnen auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen.

(252)

Im vorliegenden Fall kommen die jährlichen finanziellen Beiträge ausschließlich der KFBG/DMG zugute. Die Maßnahmen sind daher selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(253)

Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (45). Der durch die direkten Investitionszuschüsse gewährte wirtschaftliche Vorteil und die jährlichen finanziellen Beiträge in diesem Fall an den Flughafenbetreiber stärken dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit aufbauen konnte, ohne alle damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten zu tragen.

(254)

Wie in den Erwägungsgründen 208 ff. angegeben, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Einerseits findet ein Wettbewerb um Luftverkehrsgesellschaften und den damit verbundenen Flugverkehr (Passagiere und Fracht) zwischen Flughäfen statt, und andererseits zwischen den Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander konkurrieren, um mit der Führung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden. Darüber hinaus können Flughäfen in unterschiedlichen Einzugsgebieten und sogar unterschiedlichen Mitgliedstaaten um diese Luftverkehrsgesellschaften konkurrieren; dies gilt insbesondere für Billigfluglinien und Chartergesellschaften.

(255)

Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegt und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, ist es nicht möglich, selbst kleine Flughäfen von der Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auszunehmen. Darüber hinaus besagt Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich Folgendes: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“

(256)

Auf dem KLU werden seit 2012 ungefähr 230 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt; in der Vergangenheit wurden von 2004 bis 2007 sogar rund 520 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt. Wie in Erwägungsgrund 21 festgestellt, befindet sich der KLU in der Nähe des Flughafens Ljubljana (80 km), und weitere sechs Flughäfen sind innerhalb von zwei Fahrstunden erreichbar. Es gibt internationale Flüge vom KLU zu solchen Zielen wie London, Frankfurt, München, Hamburg und Wien. Die Start- und Landebahn in Klagenfurt weist eine ausreichende Länge (2 720 m) auf und ermöglicht es den Fluggesellschaften, Mittelstreckenflüge zu internationalen Zielorten anzubieten. Angesichts dieser Tatsachen muss festgestellt werden, dass die öffentliche Finanzierung der KFBG/DMG den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zumindest potenziell beeinträchtigt.

(257)

Vor diesem Hintergrund muss in Bezug auf die öffentliche Finanzierung der KFBG/DMG festgestellt werden, dass sie geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(258)

Angesichts der obigen Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung, die der KFBG/DMG zwischen 2000 und 2010 in Form von finanziellen Beiträgen gewährt wurde, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(259)

Die Incentive-Regelung von 2005 bietet Nachlässe für Fluggesellschaften, die bestimmte Luftverkehrsdienste anbieten. Insbesondere bietet sie Nachlässe für das Anfliegen neuer Zielflughäfen, für die Intensivierung bestehender Flugverbindungen und für ein häufigeres und zuverlässigeres Angebot in Bezug auf bestehende Flugverbindungen, wie bereits in den Erwägungsgründen 33 bis 38 dargelegt wurde.

(260)

Durch die Bereitstellung solcher Luftverkehrsdienste üben Fluggesellschaften eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellen folglich Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Es ist zu analysieren, ob die Incentive-Regelung von 2005 einen wirtschaftlichen Vorteil für die Fluggesellschaften brachte, die den KLU nutzten.

(261)

Stehen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung, so kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Fluggesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn die Beziehung zwischen dem Flughafen und der Fluggesellschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht.

(262)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (46) kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse — d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen beruht — aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird und Teil einer langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie ist. Beim zweiten Ansatz ist zu bewerten, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung erwartet hätte, dass diese zu höheren Gewinnen führen würde, als ohne die Vereinbarung hätten erzielt werden können. Dieser höhere Gewinn ist durch die Differenz zwischen den durch Abschluss der Vereinbarung erwarteten zusätzlichen Einnahmen (d. h. der Differenz zwischen den Einnahmen, die erzielt würden, wenn die Vereinbarung geschlossen würde und den Einnahmen, die bei Nichtabschluss der Vereinbarung erzielt würden) und den zusätzlichen Kosten (d. h. die Differenz zwischen den Kosten, die bei Abschluss der Vereinbarung anfallen würden, und den Kosten, die ohne die Vereinbarung anfallen würden), zu ermitteln, wobei die sich ergebenden Zahlungsströme zu einem angemessenen Abzinsungssatz abgezinst werden.

(263)

Hinsichtlich des ersten Ansatzes (einem Vergleich mit den „Marktpreisen“) vertritt die Kommission hingegen die Auffassung, dass zum jetzigen Zeitpunkt kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für die von Flughäfen angebotenen Dienstleistungen erlauben würde (47). Daher ist nach ihrer Auffassung die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Fluggesellschaften schließen.

(264)

Dabei ist zu beachten, dass sich grundsätzlich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten basierend auf dem Durchschnittspreis auf anderen, ähnlichen Märkten, als hilfreich erweisen kann, sofern ein solcher Preis mit zumutbarem Aufwand ermittelt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Fall von Flughafendienstleistungen weniger zweckdienlich, da die Struktur der Kosten und Einnahmen der verschiedenen Flughäfen dazu neigt, sich stark zu unterscheiden. Dies ist darin begründet, dass die Kosten und Einnahmen abhängig sind vom Entwicklungsstand eines Flughafens, von der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der Kapazität hinsichtlich des Fluggastaufkommens, der Beschaffenheit der Infrastruktur und der damit zusammenhängenden Investitionen, dem Regulierungsrahmen, der sich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden kann, sowie den Verbindlichkeiten und Verpflichtungen, die ein Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist (48).

(265)

Weiterhin erschwert die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte jede rein vergleichende Analyse. Wie aus dem vorliegenden Fall ersichtlich, basieren Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis. Vielmehr unterschieden sich diese Geschäftsbeziehungen sehr stark voneinander. Sie beinhalten die Teilung des Risikos in Bezug auf das Passagieraufkommen und die damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, übliche Anreizsysteme und die Änderung der Risikoverteilung während der Laufzeit der Vereinbarungen. Folglich kann eine Transaktion nicht aufgrund eines Abfertigungspreises oder des Preises pro Passagier mit einem anderen verglichen werden.

(266)

Zudem ist der Vergleich mit einem Referenzwert (sogenanntes „Benchmarking“) keine geeignete Methode für die Ermittlung von Marktpreisen, wenn die verfügbaren Referenzwerte („Benchmarks“) nicht aus marktwirtschaftlichen Überlegungen heraus festgelegt wurden oder die bestehenden Preise durch staatliche Maßnahmen erheblich verzerrt sind. Solche Wettbewerbsverzerrungen liegen offenbar in der Luftverkehrsbranche vor, wie unter den Randnummern 57 bis 59 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt wird:

„In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet. Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen.

Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen.

Vor diesem Hintergrund hat die Kommission starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Dies kann sich in Zukunft ändern […].“

(267)

Außerdem haben die Unionsgerichte erneut darauf hingewiesen, dass Benchmarking in Bezug auf den betreffenden Wirtschaftszweig lediglich eines der Analyseinstrumente im Hinblick auf die Prüfung ist, ob ein Begünstigter einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, den er unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte (49). Somit darf die Kommission diesen Ansatz also verwenden, ist dazu jedoch nicht verpflichtet, wenn dies, wie im vorliegenden Fall, nicht angemessen ist.

(268)

In seiner Studie vom 9. April 2013 (Oxera-Anmerkung 3) vertritt Ryanair insbesondere die Auffassung, dass es möglich sei, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einen Vergleich mit den Geschäftspraktiken anderer europäischer Flughäfen zugrunde zu legen.

(269)

Zunächst ist festzustellen, dass weder Österreich noch irgendein Beteiligter der Kommission während des Verfahrens eine Stichprobe von Vergleichsflughäfen vorgeschlagen hat, die mit dem KLU im Hinblick auf Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiet des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und dem Vorliegen weiterer geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar wären.

(270)

Die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. In der Studie wurde nicht geprüft, ob die als Stichprobe herangezogenen Vergleichsflughäfen alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Kriterien erfüllen, denn in der Studie wurden lediglich das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs und der Wohlstand im Umfeld berücksichtigt (50).

(271)

Selbst wenn eine Flughafenstichprobe verfügbar gewesen wäre, wäre die Vergleichsmethode im vorliegenden Fall nicht in Frage gekommen. Wie oben erläutert, sieht die in Rede stehende Incentive-Regelung verschiedene Nachlässe für Luftverkehrsgesellschaften vor, die ganz bestimmte Luftverkehrsdienste anbieten (Anfliegen neuer Zielflughäfen, Intensivierung bestehender Flugverbindungen und häufigeres und zuverlässigeres Angebot in Bezug auf bestehende Flugverbindungen). Was die Marketingvereinbarungen zwischen der KFBG und den Luftverkehrsgesellschaften betrifft, so müssen zudem jeweils komplexe Vereinbarungspakete analysiert werden. Die Pakete bestehen aus einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen (bisweilen im Rahmen von ein und demselben Rechtsakt). Diese Transaktionen beinhalten mehrere „Preise“, und zwar die verschiedenen Flughafenentgelte, den Preis der Bodenabfertigungsdienste und den Preis der Marketingdienstleistungen, von denen einige von der Anzahl der Passagiere abhängig sind, während andere an die Anzahl der Flugzeugbewegungen geknüpft und andere wiederum Pauschalen sind. Jede dieser Transaktionen bewirkt somit ein komplexes Gefüge von Zahlungsströmen zwischen dem Flughafenbetreiber und der Fluggesellschaft und deren Tochtergesellschaften, die aus Einnahmen aus den Flughafengebühren, Einnahmen im Zusammenhang mit Bodenabfertigungsdiensten und Einnahmen in Verbindung mit Marketingdienstleistungen bestehen.

(272)

Ein Vergleich der reinen Flughafenentgelte, die die KFBG den betroffenen Fluggesellschaften berechnet, mit den auf Vergleichsflughäfen berechneten Flughafenentgelten würde daher keine zweckdienlichen Hinweise im Hinblick darauf liefern, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist. Um die hier geprüften Transaktionen angemessen vergleichen zu können, müssten unter den Flughäfen in der Vergleichsstichprobe mindestens einige vergleichbare Transaktionen gefunden werden, die insbesondere gleichwertige Marketingdienstleistungen und Bodenabfertigungsdienste umfassen. Das Durchsuchen einer solchen Stichprobe nach vergleichbaren Transaktionen wäre ein Ding der Unmöglichkeit, da die hier geprüften Transaktionen extrem komplex und speziell sind, zumal die Preise für Bodenabfertigungsdienste und Marketingdienstleistungen selten veröffentlicht werden und als Vergleichsgrundlage schwer zu beschaffen wären.

(273)

Selbst wenn anhand einer angemessenen vergleichenden Analyse nachgewiesen werden könnte, dass die fraglichen „Preise“ der einzelnen hier geprüften Transaktionen den anhand der Stichprobe aus Vergleichsgeschäften ermittelten „Marktpreisen“ entsprechen oder darüber liegen, könnte die Kommission daraus nicht den Schluss ziehen, dass diese Transaktionen mit dem Marktpreis vereinbar sind, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses möglicherweise damit gerechnet hat, dass sie höhere inkrementelle Kosten als Einnahmen bewirken. Denn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat kein Interesse daran, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn ein solches Verhalten zu einem inkrementellen Verlust führt.

(274)

Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Österreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der Leitlinien von 2014 aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben (siehe Erwägungsgrund 8). Im vorliegenden Fall haben weder Österreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist.

(275)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen (oder inkrementellen) Rentabilität, angewandt werden muss (51).

(276)

Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, eine Transaktion mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Transaktion nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet.

(277)

Ferner ist zu bedenken, dass die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften offen stehen muss und nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft gebunden sein darf, um auszuschließen, dass der Vorteil aus einer mit dem Binnenmarkt vereinbaren Beihilfe für einen Flughafenbetreiber an eine bestimmte Fluggesellschaft weitergegeben wird.

(278)

Die Kommission weist in diesem Zusammenhang zudem darauf hin, dass die Preisdifferenzierung übliche Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein.

(279)

Die Incentive-Regelung von 2005 sollte die Wettbewerbsfähigkeit des KLU steigern. Bei der Erarbeitung der Incentive-Regelung von 2005 analysierte der Betreiber des KLU die Passagierzahlen, die Flughafenbewegungen sowie die finanziellen Ergebnisse der Vorjahre. Nach Aussage Österreichs zeigte ein damals vorgenommener Marktvergleich, dass der KLU aufgrund seiner hohen durchschnittlichen Fixkosten zu den besonders teuren Flughäfen in Österreich zählt.

(280)

Die Kommission stellt fest, dass AUA ab 1. Oktober 2003 einseitig die Zahlungen für die am KLU fälligen Flughafenentgelte gekürzt hatte. Zwar schlossen die KFBG und AUA am 20. Oktober 2005 eine Vergleichsvereinbarung bezüglich der Zahlung der Turnaround-Entgelte in der Zeit vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005, doch entstanden der KFBG in der Zeit von Oktober 2003 bis Oktober 2005 erhebliche Ausfälle bei den Flughafenentgelten. Darüber hinaus endeten im Oktober 2005 plötzlich alle 2002 geschlossenen Vereinbarungen zwischen der KFBG, der DMG, Ryanair, LV und AMS, weil Ryanair den Passagierverkehr zwischen KLU und STN aus wirtschaftlichen Gründen einstellte. All diese Faktoren zusammengenommen veranlassten den KLU zur Überarbeitung seiner Preisgestaltung und zur Einführung der Incentive-Regelung von 2005.

(281)

Nach den von Österreich übermittelten Informationen erstellte die Geschäftsführung der KFBG eine detaillierte Ex-ante-Rentabilitätsstudie, die vom Aufsichtsrat der KFBG genehmigt wurde.

(282)

Bei der Beurteilung dieser Ex-ante-Rentabilitätsstudie stellt die Kommission fest, dass es sich um eine umfassende Studie der KFBG auf der Grundlage ihres auf Vollkosten basierenden Abrechnungssystems handelt. Diese Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analyse enthält eine ausführliche Formel für die Berechnung der Vollkosten der KFBG. Die Kosten werden verschiedenen Kostenstellen zugeordnet, die alle beim Betrieb des Flughafens anfallenden Kosten abdecken (Landetarif, landseitiger Infrastrukturtarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, passagierbezogener Tarif, Entgelte für Verkehrs- und Vorfeldabfertigung). In der Rentabilitätsstudie wird auch eingehend erläutert, wie der Kostenfaktor […] EUR für die von der Anzahl der Flüge (d. h. Starthöchstgewicht) abhängenden Kosten und der Kostenfaktor […] EUR in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere anhand des Kostenrechnungssystems der KFBG, das seinerzeit in Kraft war, errechnet wurden. Die Verkehrsabfertigungskosten in Höhe von 51 % stellten zugekaufte Fremdleistungen durch den Unterauftragnehmer Tyrolean Airways dar und wurden daher als Fremdleistungskosten angesetzt. Der von der KFBG angegebene Kapitalisierungszinssatz von 8 % wurde nach der WACC-Methode (Weighted Average Cost of Capital Method — Gewichteter durchschnittlicher Kapitalkostensatz) berechnet und entsprach dem vom Flughafen Wien 2002 veröffentlichten Satz. Als nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen führte die KFBG Einnahmequellen wie die Flughafengeschäfte, die Flughafenparkplätze, das Frachtdepot und die Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung an. Die durchschnittlichen Einnahmen aus diesen Quellen ergaben abzüglich der jeweiligen Kosten, gemessen anhand der festgestellten Daten der zurückliegenden Jahre, einen durchschnittlichen luftverkehrsunabhängigen Erlös von […] EUR je Passagier. Als abgerundeten Wert gab die KFBG luftverkehrsunabhängige Einnahmen von […] EUR je Passagier an. Alle diese zugrunde liegenden Annahmen erscheinen nachvollziehbar. Insbesondere basieren sie auf ermittelten Kosten und Einnahmen und — im Falle der Kostendaten — auf einem durchdachten Kostenmesssystem.

(283)

Die so ermittelten Werte für die Kosten und Einnahmen der KFBG wurden anschließend bei der Kosten-Nutzen-Analyse für verschiedene Rechenmodelle herangezogen. Diese Modelle beruhten auf verschiedenen Verbindungen von und zum KLU mit unterschiedlichen Flugzeugen und unterschiedlicher angenommener Kapazitätsauslastung. Die ausgewählten Strecken entsprachen typischen Verbindungen, wie sie für einen kleinen Regionalflughafen wie Klagenfurt von Interesse sind. Diese Analysen entsprechen der Methode für inkrementelle Kosten gemäß den Luftverkehrsleitlinien, da sie messen, ob sich mit den aus dem zusätzlichen Verkehr erwarteten Einnahmen bei jedem Modell die entsprechenden inkrementellen Kosten abdecken lassen und ein angemessener Gewinn erzielt wird. Auf Anfrage der Kommission legte Österreich zusätzliche Modelle vor, um alle typischen Szenarien und Strecken zu erfassen, die 2005 möglicherweise von Interesse für die KFBG waren.

(284)

Nach Angaben der österreichischen Behörden hatte der KLU erwartet, dass keine zusätzlichen Investitionen erforderlich sein würden, um zusätzliche Flughafendienstleistungen für die Nutzer der Incentive-Regelung von 2005 zu erbringen. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass bei der Incentive-Regelung von 2005 Rabatte tatsächlich nur für neue Luftverkehrsgesellschaften, neu angeflogene Ziele und erhöhtes Passagieraufkommen angeboten wurden, was zur Folge hatte, dass sie sich nicht negativ auf den Status quo des Flughafens auswirkte. Die Kommission stellt fest, dass der KLU insbesondere nach dem Weggang von Ryanair im Oktober 2005 über ungenutzte Kapazitäten verfügte, was zur Folge hatte, dass ein zusätzliches Fluggastaufkommen bewältigt werden konnte, ohne die Infrastruktur aufzurüsten oder zusätzliche Anlagen zu erwerben oder neues Personal einzustellen. Österreich bestätigte, dass keine Notwendigkeit dafür bestand, neues Personal einzustellen oder die bestehende Infrastruktur oder sonstige Anlagen zu erweitern, um neue Fluggesellschaften oder Flugverbindungen zu bedienen (beispielsweise waren die bestehenden Gepäckförderbänder und das bestehende Personal ausreichend). Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die inkrementellen Kosten auf die im Rahmen der Incentive-Regelung von 2005 angebotenen Incentives beschränkten.

(285)

Außerdem erwartete der KLU, dass mit jeder neu hinzukommenden Fluggesellschaft oder Flugverbindung sowohl luftverkehrsbezogene als auch nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen generiert würden. Angesichts der Tatsache, dass das Niveau der Kosten stabil blieb, würde jede neue Fluggesellschaft und jede neue Flugverbindung nach Auffassung Österreichs einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten. Der KLU konnte daher von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet erwarten, dass jede neue Fluggesellschaft oder Flugverbindung eine Steigerung der Einnahmen zur Folge hätte, da keine gleichzeitigen Investitionen erforderlich waren. Nach Auffassung der Kommission führte die Incentive-Regelung von 2005 aus Ex-ante-Sicht tatsächlich zu einem inkrementellen Rentabilitätszuwachs.

(286)

Dafür spricht auch, dass es der KFBG nach der Einführung der Incentive-Regelung von 2005 tatsächlich gelang, eine Reihe neuer Luftfahrtunternehmen zu gewinnen (wie Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), die Verbindungen zu vorhandenen Zielflughäfen zu intensivieren (AUA) und neue Verbindungen einzurichten. Die rabattorientierte Strategie der KLU zur Ausweitung der Geschäftstätigkeit war erfolgreich. Nicht zuletzt lassen die verfügbaren Daten erkennen, dass die Incentive-Regelung von 2005 zu einem allmählichen Anstieg der Einnahmen des Flughafens führte (Anstieg der luftverkehrsbezogenen und der nicht luftverkehrsbezogenen Erlöse von […] EUR im Jahr 2006 auf […] EUR im Jahr 2010).

(287)

Die Kommission stellt weiterhin fest, dass sie bei der Prüfung der Incentive-Regelung von 2005 auch berücksichtigen sollte, in welchem Maße die Regelung im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten ist. In dieser Hinsicht muss die Kommission die Nachweise berücksichtigen, die zu dem Zeitpunkt verfügbar waren, zu dem die Incentive-Regelung von 2005 ausgearbeitet wurde, sowie die Entwicklungen beachten, die damals nach vernünftigem Ermessen hätten erwartet werden können. Insbesondere berücksichtigen sollte die Kommission die marktbezogenen Veränderungen durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes, den Marktzugang und die Entwicklung von Billigfluganbietern und anderen Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften, die Veränderungen hinsichtlich der organisatorischen und wirtschaftlichen Struktur im Flughafensektor sowie das Maß der Diversifikation und Komplexität der Funktionen von Flughäfen, die Verbesserung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, die durch die Veränderung der aktuellen Marktbedingungen unsicheren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und alle anderen Unsicherheiten in Bezug auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Die Kommission stellt fest, dass der KLU — wie in den Erwägungsgründen 279 und 280 ausgeführt — verschiedene Gründe (wie die Fehlbeträge bei den AUA-Flughafenentgelten von Oktober 2003 bis Oktober 2005 und der Weggang von Ryanair im Oktober 2005) dafür hatte, die Incentive-Regelung von 2005 als notwendigen Schritt zur Sicherung seines Fortbestands und seiner Rentabilität anzusehen.

(288)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur des KLU allen Fluggesellschaften offen steht und nicht für eine spezifische Fluggesellschaft bestimmt ist. Außerdem wurde die Incentive-Regelung von 2005 auf der Website des KLU veröffentlicht und stand ebenfalls allen interessierten Fluggesellschaften offen.

(289)

Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sich der KLU wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt, als sie die Incentive-Regelung von 2005 annahm. Daher wurde den betroffenen Luftverkehrsgesellschaften durch die Maßnahme keinerlei wirtschaftlicher Vorteil gewährt und sie stellte keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung gilt aber nur für Fluggesellschaften, auf die allein die Incentive-Regelung von 2005 angewandt wurde. Diese Schlussfolgerung gilt nicht automatisch, wenn die Anwendung der Regelung auf eine bestimmte Fluggesellschaft mit einer bilateralen Vereinbarung, beispielsweise einer Marketingvereinbarung, kombiniert wurde. In diesem Fall muss bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vielmehr die kombinierte Wirkung der Incentive-Regelung und der bilateralen Vereinbarung berücksichtigt werden.

(290)

Durch die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen übt AUA eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellt daher ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

(291)

Zur Prüfung der Frage, ob eine Vereinbarung zwischen einem in öffentlichem Eigentum stehenden, über öffentliche Mittel verfügenden Flughafen und einer Luftverkehrsgesellschaft letzterer einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, ist es erforderlich zu untersuchen, ob diese Vereinbarung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist, wie in den Erwägungsgründen 261 bis 278 ausgeführt.

(292)

Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarung einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet.

(293)

Im vorliegenden Fall ist auf eine Besonderheit der Lage der KFBG zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung mit AUA hinzuweisen. Am 20. Oktober 2005 musste sich die KFBG nicht nur mit der künftigen Entwicklung ihrer Vertragsbeziehungen zu AUA befassen, sondern auch mit der Vergangenheit bis Oktober 2003. Seit 1. Oktober 2003 hatte AUA von sich aus die Zahlungen für die damals am KLU fälligen Turnaround-Entgelte gekürzt. Am 17. November 2003 reichte die KFBG daher beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA wegen der ausstehenden Zahlungen von Flughafenentgelten ein. Als die KFBG nach diesem Rechtsstreit die Vergleichsvereinbarung vom 20. Oktober 2005 unterzeichnete, musste sie also nicht nur die künftig von AUA zu zahlenden Flughafenentgelte berücksichtigen, sondern auch die ausstehenden Zahlungen aus dem zurückliegenden Zeitraum, die sie zurückzuerhalten hoffte.

(294)

Am 20. Oktober 2005 unterzeichneten die KFBG und AUA eine Vergleichsvereinbarung für den Zeitraum vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005. Darin kamen die Parteien überein, zwei anhängige Rechtsstreite zu beenden. Das erste dieser Verfahren wurde vor dem Landesgericht geführt und betraf die Zivilklage der KFBG gegen AUA wegen der ausstehenden Flughafenentgelte. Beim zweiten Verfahren ging es um einen Antrag gemäß Kartellgesetz, den AUA beim nationalen Kartellgericht gegen die KFBG gestellt hatte.

(295)

In der Vergleichsvereinbarung wurden folgende Abmachungen getroffen:

(296)

Die österreichischen Behörden machen geltend, dass die KFBG/DMG vor dem Abschluss der Vergleichsvereinbarung mit AUA keinen Ex-ante-Geschäftsplan erarbeitet habe.

(297)

Ferner erklärten sie, dass die KFBG, die KLH und die Anwaltskanzlei, die die KFBG bei beiden Gerichtsverfahren vertrat, die rechtlichen und wirtschaftlichen Vorteile und Nachteile der Unterzeichnung der Vereinbarung eingehend beurteilt hätten. Zum Nachweis dieser Beurteilungen und Überlegungen übermittelte Österreich zahlreiche Berichte und Protokolle, die der Vorstand dem Aufsichtsrat der KFBG vorgelegt hatte (52), sowie die verfügbaren Prozessunterlagen.

(298)

Aus diesen Unterlagen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen:

(299)

Einerseits schuldete AUA dem KLU im Oktober 2005 unbezahlte Turnaround-Entgelte in einer Gesamthöhe von […] EUR. Aus diesem Grund erhob die KFBG beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA, da sie der Ansicht war, dass AUA kein Recht hatte, die Zahlungen im Oktober 2003 einseitig zu kürzen. Da die KFBG ihre Verpflichtungen aus der Vereinbarung über Luftverkehrsdienstleistungen mit AUA erfüllt hatte, schien die Einleitung rechtlicher Schritte durch die KFBG nur folgerichtig.

(300)

Andererseits ist darauf hinzuweisen, dass AUA in diesem Verfahren am 7. Januar 2004 eine umfangreiche Klagebeantwortung einbrachte. Darüber hinaus stellte AUA am 17. Oktober 2004 beim nationalen Kartellgericht einen Antrag gemäß Kartellgesetz wegen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung durch die KFBG. Somit war die KFBG bei dem Versuch, gegenüber AUA ihren Anspruch auf Zahlung der vollen Flughafenentgelte durchzusetzen, mit starkem juristischem Widerstand seitens der Fluggesellschaft konfrontiert.

(301)

Zugleich hatten die ausstehenden Flughafenentgelte und der sich hinziehende Rechtsstreit gravierende Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage der KFBG. Aus den Berichten des Aufsichtsrats der KFBG (53) geht hervor, dass die Liquiditätssituation der KFBG aufgrund dieser Außenstände äußerst angespannt war und die Gesellschafter der KFBG einen Zuschuss von […] EUR leisten mussten. Dieser Bedarf an Barmitteln wird auch aus den Kapitalflussrechnungen der KFBG für die Jahre 2003-2005 ersichtlich.

(302)

Wie aus den Prozessunterlagen ersichtlich, war es der KFBG nicht möglich, gegen AUA eine einstweilige Verfügung auf Zahlung zu erwirken, da die Voraussetzungen für diesen Rechtsbehelf im Fall der KFBG nicht gegeben waren. Gleichzeitig lehnte AUA es ab, den Gesamtbetrag der Turnaround-Entgelte zu zahlen, da diese deutlich höher seien als die entsprechenden von Ryanair am KLU gezahlten Entgelte. AUA verlangte eine Gleichbehandlung mit Ryanair und führte diesbezüglich folgende Argumente an: Kontrahierungszwang und Verpflichtung zur Gleichbehandlung seitens des KLU; Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch den KLU und Schutz vor unlauterem Wettbewerb. Außerdem machte AUA geltend, der KLU habe gegen § 63 Luftfahrtgesetz im Folgenden „LFG“ und § 20 Zivilflugplatz-Betriebsordnung (im Folgenden „ZFBO“) verstoßen. Nach § 63 LFG müssen Zivilflughäfen allen Luftverkehrsteilnehmern unter den gleichen Bedingungen zugänglich gemacht werden. Nach § 20 ZFBO müssen die Flughafenentgelte nach objektiven Merkmalen bemessen werden. Da diese rechtlichen Argumente prima facie nicht vollständig unbegründet waren, konnte die KFBG nicht sicher sein, dass AUA das zivilrechtliche Verfahren vor dem Landesgericht verlieren würde.

(303)

Überdies belegt der bei beiden Prozessen geführte Schriftwechsel zwischen der KFBG und AUA, dass AUA der KFBG während der Verfahren androhte, die AUA-Zielflughäfen KLU künftig nicht mehr zu bedienen. Für den KLU war — und ist — der AUA-Luftverkehrsdienst zwischen Klagenfurt und der österreichischen Hauptstadt Wien jedoch die wichtigste Flugverbindung. Daher war die Aufrechterhaltung der regelmäßigen Verbindungen zum AUA-Luftdrehkreuz Wien für die KFBG von essenzieller Bedeutung. Infolge der Androhung von AUA suchte die KFBG 2004 und 2005 nach alternativen Anbietern, um die Flugverbindung nach Wien auch bei einem vollständigem Wegfall der Dienste von AUA am KLU sicherstellen zu können.

(304)

Wie Österreich erklärte, konnte die KFBG jedoch keine andere Fluggesellschaft ausfindig machen, die zwischen dem KLU und dem Flughafen Wien ähnliche Dienste wie AUA angeboten hätte. Für den KLU hätte die Einstellung des Flugverkehrs durch AUA den Verlust seiner wichtigsten Fluggesellschaft bedeutet und zu einer Überschuldung geführt.

(305)

Auf Anfrage der Kommission übermittelte Österreich eine detaillierte rekonstruierte Ex-ante-Analyse der Finanzsituation der KFBG am 20. Oktober 2005.

Tabelle 8

Rekonstruierte Ex-ante-Analyse von vier verschiedenen Szenarien für die Beziehungen zwischen KFBG und AUA

(306)

Bei der Ausarbeitung der Analyse in Tabelle 8 ging Österreich von den nachfolgenden Erwägungen aus. Die Analyse bezieht sich auf vier verschiedene Szenarien und ihre jeweiligen finanziellen Auswirkungen auf die KFBG.

(307)

Die Kommission stellt fest, dass für die KFBG angesichts der Rechtsstreitigkeiten mit AUA nur die letzten drei Szenarien als Alternativen in Frage kamen, da das erste Szenario nur theoretischer Art war. Von diesen drei Szenarien wiederum war offenbar nur das dritte eine sinnvolle Option für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Situation, in der sich die KFBG befand. Beim vierten Szenario, bei dem die KFBG die Vergleichsvereinbarung nicht unterzeichnet und die AUA weiter nur einen Teil der Flughafenentgelte gezahlt hätte, hätten sich die finanzielle Lage und die Liquiditätssituation der KFBG weiter zugespitzt. Verglichen mit den anderen Szenarien hätte Szenario vier in der Zukunft einen eindeutig negativen Cashflow bei der KFBG zur Folge gehabt. Noch schlechter wäre das Ergebnis bei Szenario zwei ausgefallen, wenn die AUA alle Dienste am KLU eingestellt hätte, weil die Vergleichsvereinbarung nicht unterzeichnet und der Rechtsstreit fortgesetzte wurde. Bei diesem Szenario hätte sich der Cashflow der KFBG in der Zukunft noch weiter verschlechtert.

(308)

Angesichts dieser Erwägungen stellt die Kommission fest, dass das dritte Szenario für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Situation, in der sich die KFBG im Oktober 2005 befand, die einzig sinnvolle Wahl war. Beim dritten Szenario würde die AUA die fälligen Flughafenentgelte zwar zahlen, aber nicht in voller Höhe, nämlich nur […] EUR statt der Gesamtschuld von […] EUR. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte die teilweisen Verluste bei den Flughafenentgelten bei der Beurteilung der positiven Auswirkungen der Vergleichsvereinbarung einkalkuliert: Infolge der Vergleichsvereinbarung würde AUA fast zwei Drittel der Gesamtschuld zahlen, was in der Zukunft zu einem positiven Cashflow führen, die Liquiditätsprobleme der KLU beseitigen und zugleich die Fortsetzung der regelmäßigen Luftverkehrsdienste von AUA am KLU sicherstellen würde. Das erwartete abgezinste Ergebnis des dritten Szenarios fiel positiv aus.

(309)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein marktwirtschaftlich handelnder privater Wirtschaftsbeteiligter aus Ex-ante-Sicht die Vergleichsvereinbarung unterzeichnet hätte, statt eine der anderen Alternativen zu wählen.

(310)

Die Kommission ist der Auffassung, dass sich die KFBG/DMG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt, indem sie die Vergleichsvereinbarung mit AUA abschloss. Somit wurde AUA durch die Entscheidung über die Unterzeichnung der Vergleichsvereinbarung keinerlei wirtschaftlicher Vorteil gewährt und diese stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar.

(311)

Ryanair erbringt Luftverkehrsdienstleistungen, LV und AMS erbringen Marketingdienstleistungen. Die Erbringung solcher Dienstleistungen ist eine wirtschaftliche Tätigkeit. Somit handelt es sich bei Ryanair, LV und AMS um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(312)

Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. Hinsichtlich der Kriterien für die Beurteilung des Vorliegens staatlicher Mittel und der Zurechenbarkeit an den Staat wird auf die Erwägungsgründe 224 bis 232 verwiesen.

(313)

Die Kommission stellt fest, dass die KFBG/DMG zu 100 % im Eigentum des Staates steht. Bis 2003 standen die Anteile im Eigentum der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Folglich muss die KFBG/DMG als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (54) betrachtet werden, dessen Mittel staatliche Mittel sind.

(314)

Außerdem sind die Vereinbarungen mit Ryanair, AMS und LV von 2002 dem Staat zuzurechnen. Zum einen wurde dies von Österreich angegeben mit der Erklärung, dass das Land Kärnten in den Abschluss aller Marketingvereinbarungen zwischen KFBG/DMG und den Fluggesellschaften eingebunden gewesen sei. Allgemeiner gesagt, wurde das Land Kärnten über die Entwicklung bei allen Vereinbarungen über die Geschäftsführung und die Aufsichtsräte von KFBG und DMG auf dem Laufenden gehalten. Aus Sicht des Landes Kärnten lag der Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen im Landesinteresse. Zweitens finanzierte das Land Kärnten die Marketingkosten, die durch die von der KFBG/DMG abgeschlossenen Marketingvereinbarungen anfielen.

(315)

Zudem bestätigte Österreich ausdrücklich diese Einbindung auch mit Verweis auf die Vereinbarungen von 2002 mit Ryanair und AMS. Bestätigt wird diese Beteiligung und Einbindung der Behörden in die Vereinbarungen von 2002 ferner durch die Protokolle von Sitzungen der Landesregierung Kärnten, in denen der Abschluss der Vereinbarungen über Luftverkehrsdienstleistungen sowie der Marketingvereinbarungen erörtert wurde. (55)

(316)

Ferner wurden die Kosten dieser Vereinbarungen von 2002 vom Land Kärnten und der Stadt Klagenfurt getragen (siehe Abschnitt 7.1), eine Finanzierung durch den Staat, die vor dem Abschluss der Vereinbarung mit der Fluggesellschaft vereinbart wurde und die es erforderlich machte, dass das Land Kärnten zumindest indirekt den Vereinbarungen zustimmt.

(317)

Die organschaftliche Struktur und Einflusskette sind ein weiterer Indikator für die Zurechenbarkeit des Abschlusses des Vereinbarungspakets an den Staat. Wie in den Erwägungsgründen 228 bis 232 ausgeführt, waren die Entscheidungen der KLH und der Stadt Klagenfurt dem Staat zuzurechnen. Die beiden Gesellschafter der KFBG bestellten den Aufsichtsrat der KFBG/DMG (der wiederum die Geschäftsführung ernennt), was zur Folge hatte, dass der Aufsichtsrat (und die Geschäftsführung) der KFBG auch das Stärkeverhältnis der im Kärntner Landtag vertretenen Parteien widerspiegelte. Da die KLH und die Stadt Klagenfurt alleinige Gesellschafter der KFBG/DMG sind und die Aufsichtsräte der KFBG/DMG bestellen (die wiederum die Geschäftsleitung ernennen), kann davon ausgegangen werden, dass sie einen beherrschenden Einfluss auf die KFBG/DMG ausüben und deren Mittel kontrollieren können.

(318)

Beim Abschluss der Vereinbarungen mit Ryanair vertrat die KFBG aktiv das Interesse des Landes Kärnten an der Existenz und Erhaltung eines zukunftsfähigen und leistungsstarken Klagenfurter Flughafens für das Land Kärnten.

(319)

Österreich bestätigte, dass die Vereinbarungen zwischen der KFBG/DMG und Ryanair sowie deren Tochtergesellschaften im Sinne des Urteils Stardust Marine (56) dem Land Kärnten zuzurechnen seien.

(320)

Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ausreichend Indizien dafür sprechen, dass der Abschluss der Vereinbarungen von 2002 zwischen der KFBG/DMG und Ryanair/LV/AMS dem Staat zuzurechnen ist.

(321)

Hinsichtlich der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten wird auf die Erwägungsgründe 261 bis 278 verwiesen.

(322)

Im Hinblick auf die Anwendung dieses Grundsatzes unter Berücksichtigung der Umstände der vorliegenden Sache gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der erste Schritt die Beantwortung der folgenden Fragen sein sollte:

(323)

Nach der Beantwortung dieser Fragen wird der nächste Schritt für die Kommission darin bestehen, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS von 2002 anzuwenden.

(324)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die beiden vom förmlichen Prüfverfahren im vorliegenden Fall betroffenen Arten von Maßnahmen, d. h. die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die drei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen, zusammen als eine einzige Maßnahme überprüft werden müssen. Dies betrifft einerseits die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG und andererseits die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen der DMG und LV sowie AMS.

(325)

Es liegen mehrere Hinweise darauf vor, dass diese Vereinbarungen als eine einzige Maßnahme bewertet werden sollten, da sie im Rahmen einer einzigen Transaktion abgeschlossen wurden.

(326)

Erstens handelte es sich Wesentlichen um ein und dieselben Vertragsparteien:

(327)

Zweitens wurden alle vier Vereinbarungen zum gleichen Zeitpunkt abgeschlossen, denn die Unterzeichnung erfolgte in allen vier Fällen am 22. Januar 2002.

(328)

Drittens wird in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG direkt auf Marketingzahlungen von […] EUR pro Jahr Bezug genommen, die die DMG an die bevollmächtigten professionellen Medienberater von Ryanair — d. h. LV — zu leisten hat. Laut Vereinbarung sorgt der KLU dafür, dass die DMG an die bevollmächtigen professionellen Medienberater von Ryanair eine Zahlung in Höhe von […] EUR pro Jahr für die am 27. Juni 2002 beginnende tägliche Rotation leistet. Durch diese Aussage wird ein eindeutiger Zusammenhang zwischen den Marketingzahlungen und den täglichen Flügen von Ryanair hergestellt.

(329)

Viertens besagt die erste Marketingvereinbarung, dass, sollten die Flughafendienstleistungen in einem beliebigen Quartal den festgelegten Mindestumfang unterschreiten, die DMG berechtigt ist, LV schriftlich von ihrer Absicht in Kenntnis zu setzen, die Zahlung der Beträge auszusetzen; wird im betreffenden Quartal der betreffende Mindestumfang nicht wieder erreicht, endet die Vereinbarung unverzüglich. Auch dies zeigt, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen untrennbar miteinander verbunden sind.

(330)

Fünftens geht aus den Protokollen der Sitzungen der Kärntner Landesregierung hervor, dass die Kärntner Landesregierung die Unterzeichnung der verschiedenen Vereinbarungen als gemeinsamen Punkt erörterte. Die Entscheidung, ob eine Marketingvereinbarung mit LV/AMS geschlossen werden sollte, war unmittelbar auch mit der Entscheidung über den Abschluss einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair verbunden (57).

(331)

Demnach sind die von der DMG und LV sowie AMS abgeschlossenen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen untrennbar mit der von Ryanair und der KFBG unterzeichneten Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verbunden. Die obigen Gründe veranschaulichen, dass die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen nicht ohne die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen abgeschlossen worden wären. Tatsächlich bestimmen die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen ausdrücklich, dass sie an eine neue Flugverbindung vom Vereinigten Königreich nach Klagenfurt geknüpft sind und im Wesentlichen Marketingdienstleistungen vorsehen, die unter Nutzung der Reisewebsite www.ryanair.com erbracht werden und zur Bewerbung dieser Flugverbindung dienen. Gleichzeitig scheint es, dass der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auch eng mit den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen verknüpft war: In der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen heißt es zu den Verpflichtungen von Ryanair, dass Ryanair in Zusammenarbeit mit der DMG einen periodisch zu aktualisierenden Marketingplan für die Dienstleistungen zu Erörterungszwecken und zur Information des KLU erstellt, der vorsieht, dass die entsprechenden Tourismus-Websites mit der Website von Ryanair verlinkt und wenn möglich geeignete Logos einbezogen werden. Durch diese Aussage wird ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und den am selben Tag geschlossenen Marketingvereinbarungen zwischen der DMG und AMS sowie LV hergestellt.

(332)

Diese Sachverhaltsmerkmale der einzelnen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zeigen, dass die in diesen verschiedenen Verträgen vorgesehenen Marketingleistungen sowohl von ihrer Dauer als auch von ihrer Art her auf das Engste mit den von Ryanair angebotenen Flugdiensten verknüpft sind, die in den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwähnt werden und Gegenstand der entsprechenden Vereinbarung über Flughafendienstleistungen sind. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen wird sogar darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, die betreffenden Verkehrsdienste zu betreiben. Die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen sind demzufolge untrennbar mit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verbunden, die in ihnen Widerhall findet und in der sie ihren Zweck haben.

(333)

Aus diesen Gründen hält es die Kommission für angemessen, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen vom 22. Januar 2002 gemeinsam zu prüfen, um festzustellen, ob es sich um staatliche Beihilfen handelt.

(334)

Österreich erklärte sich in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss mit dem dort gewählten Ansatz einverstanden, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die gleichzeitig abgeschlossenen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen.

(335)

Einige Beteiligte dagegen, insbesondere Ryanair und AMS, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen müssten separat geprüft werden. Ryanair erhob in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss Einwände gegen die gemeinsame Würdigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen (unter Verweis auf frühere Ausführungen zu diesem Thema (58)), da diese von unterschiedlichen Einrichtungen unterzeichnet worden seien und nicht miteinander verbunden seien. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung sei keine Voraussetzung für den Betrieb von Verbindungen durch Ryanair zu oder von einem Flughafen. Dieser Standpunkt ist jedoch nicht mit einer Aussage vereinbar, die Ryanair-Vorstand Sean Coyle in einer E-Mail vom 4. August 2005 an den damaligen KFBG-Geschäftsführer Johannes Gatterer traf: „[…] the operation is currently loss making and these losses are not sustainable into the future. I appreciate you have five year agreement in relation to the marketing amount of EUR […] and naturally on cessation of the services no further quarterly payment falls due and this agreement ceases in line with main contract […]“ ([…] der Betrieb ist derzeit verlustbringend, und diese Verluste sind künftig nicht mehr tragbar. Mir ist selbstverständlich bewusst, dass Sie eine Fünfjahresvereinbarung über eine Marketingsumme von […] EUR haben, und natürlich fallen mit der Einstellung der Dienste keine vierteljährlichen Zahlungen mehr an, und diese Vereinbarung endet gemäß dem Hauptvertrag) (59). Durch diese Aussage wird ein eindeutiger Zusammenhang zwischen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und dem dazugehörigen Hauptvertrag, der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen, hergestellt.

(336)

Darüber hinaus bestätigen die aktenkundigen Sachverhalte, dass der im Ausweitungsbeschluss gewählte und von Österreich gebilligte Ansatz stichhaltig ist, wie in den Erwägungsgründen 324 bis 333 nachgewiesen wurde, und dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen daher gemeinsam geprüft werden sollten.

(337)

Ferner machte Österreich in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss geltend, dass die zweite, am 22. Januar 2002 zwischen der DMG und AMS geschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen von den Parteien nie ausgeführt worden sei, d. h. dass AMS die darin aufgeführten Marketingdienstleistungen nicht erbracht habe und dass die DMG die darin vorgesehene Zahlung von jährlich […] EUR für diese Dienstleistungen nie geleistet habe. Zum Beweis dafür legte Österreich ein Schreiben des Steuerberaters der DMG vor, in dem es heißt, dass nach intensiver Recherche in der Buchführung der Jahre 2002-2005 keine Spur einer jährlichen Zahlung von […] EUR auf der Grundlage der zweiten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen gefunden worden sei. Allerdings konnte Österreich nicht die Frage beantworten, warum die dritte Vereinbarung über Marketingdienstleistungen angeblich die zweite Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ersetzen sollte, da in den Archiven der KFBG keine Unterlagen aus jener Zeit vorhanden sind und kein damaliger Mitarbeiter verfügbar ist, der die Ereignisse rekonstruieren könnte, die zur Unterzeichnung der dritten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen geführt hatten. Auch die Stellungnahme von Ryanair zum Ausweitungsbeschluss liefert in dieser Hinsicht keine Bestätigung, da dort nicht die Rede von einer letztendlichen Ersetzung der zweiten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ist.

(338)

Die Kommission stellt fest, dass die dritte Marketing-Vereinbarung keinen Hinweis darauf enthält, dass diese die zweite Marketing-Vereinbarung ersetzt oder an ihre Stelle tritt.

(339)

Da keine Unterlagen zu der angeblichen Ersetzung vorliegen — abgesehen von der Versicherung, dass im Rahmen der zweiten Vereinbarung über Marketingdienstleistungen keine Zahlungen erfolgt seien —, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Standpunkt Österreichs durch die Beweismittel nicht belegt wird. Auch wenn die zweite Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nie durchgeführt wurde, ist doch festzustellen, dass dies für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten keinen Einfluss auf die Beurteilung der zu erwartenden Kosten gehabt hätte: Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der drei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen keinen Grund zu der Annahme gehabt, dass eine dieser Vereinbarungen später nicht umgesetzt werden würde. Auch wenn also die zweite Vereinbarung tatsächlich nicht zur Ausführung kam, hätte dies keine Auswirkungen auf die Beurteilung der inkrementellen Kosten gehabt.

(340)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den vorliegenden Fall anzuwenden, muss das Verhalten der KFBG/DMG als Unterzeichner der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS und LV mit dem eines hypothetischen, für den Betrieb des KLU verantwortlichen, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden.

(341)

Bei der Überprüfung der in Rede stehenden Transaktion muss bewertet werden, welchen Nutzen dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte, der von der Aussicht auf Gewinne motiviert wird, aus dem Erwerb von Marketingdienstleistungen ziehen könnte. Diese Überprüfung sollte nicht die allgemeinen Auswirkungen solcher Dienstleistungen auf den Tourismus und die wirtschaftliche Leistung der Region berücksichtigen. Es sollten ausschließlich die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens einbezogen werden, da nur diese für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Interesse wären.

(342)

Marketingdienstleistungen sollten also das Fluggastaufkommen auf den von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und den zugehörigen Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen abgedeckten Flugstrecken anregen, da sie dazu dienen, diese Flugstrecken zu bewerben. Eine Steigerung des Fluggastaufkommens kann für den Flughafenbetreiber zu einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten sowie zu einem Anstieg der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, insbesondere von Pkw-Parkplätzen, Restaurants und Geschäften, führen.

(343)

Es kann daher kein Zweifel daran bestehen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betrieben hätte, diese positive Wirkung bei seinen Überlegungen über den Abschluss der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der dazugehörigen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt hätte. Im vorliegenden Fall hätte der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte die Auswirkung der betreffenden Flugstrecke auf künftige Einnahmen und Kosten einkalkuliert, indem er die Zahl der Fluggäste, die diese Strecken nutzen, schätzt. Diese hätte die positive Wirkung der Marketingdienstleistungen widergespiegelt. Weiterhin wäre diese Wirkung für den gesamten Zeitraum untersucht worden, in dem die betreffenden Flugstrecken gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen bedient worden wären.

(344)

Schließt ein Flughafenbetreiber eine Vereinbarung zur Förderung bestimmter Flugstrecken ab, ist es üblich, die Auslastungsquote (oder den Auslastungsfaktor) (60) für die betreffenden Flugstrecken zu schätzen und bei der Bewertung künftiger Einnahmen zu berücksichtigen. Die Kommission stimmt mit Ryanair darin überein, dass Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen dem Flughafenbetreiber nicht nur Kosten verursachen, sondern diesem auch Vorteile verschaffen.

(345)

Außerdem muss geklärt werden, ob für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betrieben hätte, weitere Vorteile erwartet und quantifiziert werden können, die hinausgehen über die Vorteile aus der positiven Wirkung auf das Fluggastaufkommen auf den von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abgedeckten Verbindungen während des Betriebs dieser Strecken, wie in den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen oder der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen bestimmt.

(346)

Bestimmte Beteiligte (61) unterstützen dieses Argument, insbesondere Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014. Die genannte Studie beruht auf der Theorie, dass die von einem Flughafenbetreiber wie der KFBG/DMG erworbenen Marketingdienstleistungen helfen, das Markenimage des Flughafens zu verbessern und folglich die Zahl der den Flughafen nutzenden Passagiere zu erhöhen, und zwar nicht nur für die Flugstrecken, die von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen für den in den Vereinbarungen festgelegten Zeitraum des Betriebs abgedeckt werden. Ryanair stellte in seiner Studie insbesondere fest, dass die Marketingdienstleistungen auch nach Ablauf der einschlägigen Vereinbarungen nachhaltige positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen des Flughafens haben werden.

(347)

Zunächst ist anzumerken, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass der Flughafenbetreiber bei Abschluss der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen die möglichen vorteilhaften Auswirkungen auf andere Flugverbindungen, die nicht von den Vereinbarungen abgedeckt werden, oder die Möglichkeit, dass solche Auswirkungen nach Ablauf der Vereinbarungen anhalten können, überhaupt berücksichtigt oder sogar quantifiziert hat. Darüber hinaus hat Österreich keine Methode zur Schätzung des möglichen Wertes vorgeschlagen, den ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG/DMG betreiben würde, bei der Prüfung, ob er diese Vereinbarungen 2002 abschließen sollte, für diese Auswirkungen ansetzen würde.

(348)

Weiterhin kann aufgrund der vorliegenden Informationen die Nachhaltigkeit dieser Auswirkungen nicht bewertet werden. Es ist möglich, dass die Werbung für Klagenfurt und die Region auf der Internetseite von Ryanair Menschen, die diese Seite besuchten, veranlasst haben könnte, Flugtickets nach Klagenfurt bei Ryanair zu erwerben, als die Anzeige das erste Mal veröffentlicht wurde oder kurz darauf. Dennoch ist es unwahrscheinlich, dass die Wirkung der Anzeige auf die Besucher anhielt oder nach ihrer Veröffentlichung auf der Ryanair-Webseite länger als ein paar Wochen Einfluss auf den Erwerb von Flugtickets hatte. Eine Werbekampagne hat eher dann eine nachhaltige Wirkung, wenn die Werbemaßnahmen eine oder mehrere Werbemedien beinhalten, denen der Verbraucher regelmäßig über einen festgelegten Zeitraum ausgesetzt ist. So kann beispielsweise eine Werbekampagne, die übliche TV- und Radiosender, beliebte Internetseiten und/oder verschiedene Werbeplakate vor oder in öffentlichen Einrichtungen beinhaltet, eine nachhaltige Wirkung haben, wenn Verbraucher diesen Medien regelmäßig ausgesetzt sind. Werbemaßnahmen, die nur auf die Internetseite von Ryanair beschränkt sind, haben hingegen sehr wahrscheinlich keine Wirkung, die lange über das Ende dieser Werbemaßnahmen hinaus anhält.

(349)

Auch wenn also die Marketingdienstleistungen für die Zeit ihrer Durchführung eine Erhöhung des Fluggastaufkommens auf den von den Vereinbarungen erfassten Flugstrecken zur Folge hatten, besteht doch eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass diese Wirkung nach Ablauf dieses Zeitraums zu vernachlässigen und die Wirkung auf andere Flugstrecken ebenso unerheblich war.

(350)

Weiterhin geht aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 hervor, dass Vorteile für andere Flugstrecken als diejenigen, die von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen abgedeckt waren, oder für den Zeitraum nach deren Umsetzung für diese Flugstrecken, der in den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistung festgelegt war, sehr ungewiss waren und nicht mit einer Verlässlichkeit bestimmt werden konnten, die für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als ausreichend erachtet würde.

(351)

Daher sind nach der Studie vom 17. Januar 2014 beispielsweise „künftige zusätzliche Gewinne nach dem geplanten Ablaufdatum der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen naturgemäß ungewiss“. Weiterhin werden in der Studie zwei Methoden zur Bewertung der positiven Auswirkungen von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen: ein „Cashflow“-Ansatz und eine „Kapitalisierungsmethode“.

(352)

Der „Cashflow“-Ansatz beinhaltet die Bewertung der Gewinne aus Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen durch die Bewertung künftiger Einnahmen, die vom Flughafenbetreiber durch Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen erzielt werden könnten, abzüglich der damit verbundenen Kosten. Mit der „Kapitalisierungsmethode“ wird die Verbesserung des Markenimages des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als immaterieller Vermögenswert betrachtet, der zu dem in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen festgesetzten Preis erworben wird.

(353)

Die Studie hebt jedoch die wichtigsten mit der „Kapitalisierungsmethode“ verbundenen Schwierigkeiten hervor und zeigt auf, dass die durch dieses Verfahren gewonnenen Ergebnisse unzuverlässig sein können. Daher wird darauf hingewiesen, dass der „Cashflow“-Ansatz geeigneter wäre. Insbesondere wird in der Studie festgestellt:

„Die Kapitalisierungsmethode sollte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Es kann jedoch schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben zu ermitteln, der im Gegensatz zu derzeitigen Einnahmen des Flughafens, die erwarteten künftigen Einnahmen des Flughafens erzielen soll (z. B. eine Investition in die immateriellen Vermögenswerte des Flughafens).“

Ferner wird Folgendes betont:

„Um die Kapitalisierungsmethode durchzuführen ist es erforderlich, den durchschnittlichen Zeitraum zu schätzen, in dem ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der AMS-Marketingkampagne zu halten. In der Praxis wäre es aufgrund unzureichender Daten sehr schwierig, die durchschnittliche Kundenbindungsdauer infolge einer AMS-Kampagne zu schätzen.“

(354)

Die Studie vom 31. Januar 2014 schlägt eine praktische Anwendung des „Cashflow“-Ansatzes vor. Im Rahmen dieses Ansatzes werden die Vorteile von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen, die nach Ablauf der Vereinbarung weiter anhalten, als „Endwert“ dargestellt, der am Ablaufdatum der Vereinbarung berechnet wird. Dieser Endwert wird aufgrund der inkrementellen Gewinne berechnet, die aus der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zu erwarten sind. Diese Gewinne werden in den Folgezeitraum ausgeweitet, dessen Dauer der der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen entspricht, und angepasst, um die Wachstumsrate des Luftverkehrsmarkts in Europa und die Wahrscheinlichkeit, mit der die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nach ihrem Ablauf zum Gewinn des Flughafens beitragen können, zu berücksichtigen. Nach der Studie vom 31. Januar 2014 hängt die Kapazität, anhaltende Vorteile zu bewirken von verschiedenen Faktoren ab, „einschließlich größerer Bekanntheit und einer stärkeren Marke zusammen mit Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegenden Passagieren“, wobei jedoch keine Einzelheiten zu diesen Faktoren dargelegt werden. Zudem berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Investitionskosten widerspiegelt.

(355)

Die Studie schlägt einen Wahrscheinlichkeitsfaktor von 30 % vor, den sie als vorsichtig erachtet. Jedoch bietet diese sehr theoretische Studie weder quantitativ noch qualitativ eindeutige Beweise für diesen Wert. Ihr liegen keine Tatsachen zugrunde, die mit den Aktivitäten von Ryanair, dem Luftverkehrsmarkt oder Flughafendienstleistungen verbunden sind, um diesen Wert von 30 % zu begründen. Sie stellt keine Verbindung zwischen dem Wert und den nebenbei erwähnten Faktoren (Bekanntheit, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegende Passagiere) her, die die Vorteile der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen über deren Ablaufdatum hinaus ausweiten sollen. Letztlich legt sie ihrer Untersuchung darüber, in welchem Ausmaß die Dienstleistungen diese Faktoren beeinflussen könnten, keine genauen Inhalte der in den verschiedenen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen zugrunde.

(356)

Ferner belegt die Studie nicht, dass die durch die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen im letzten Jahr ihrer Anwendung erzielten Gewinne für den Flughafen nach Ablauf der Vereinbarungen wahrscheinlich weiter anhalten werden. Gleichermaßen bietet sie keine Nachweise dafür, dass die Wachstumsrate des Flugverkehrsmarkts in Europa ein hilfreicher Indikator zur Bemessung der Auswirkungen einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen für den entsprechenden Flughafen ist.

(357)

Ein „Endwert“, der unter Verwendung der von Ryanair vorgeschlagenen Methode errechnet wurde, würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Entscheidung über den Abschluss einer Vereinbarung kaum berücksichtigt werden.

(358)

Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt daher, dass ein „Cashflow“-Ansatz ebenso wie die „Kapitalisierungsmethode“ nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde.

(359)

Ferner haben weder Österreich noch die Beteiligten Beweise vorgelegt, dass die von Ryanair in seiner Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur Quantifizierung von Gewinnen nach dem Ablauf von Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen oder Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von Betreibern regionaler Flughäfen, die mit dem Betreiber von Klagenfurt vergleichbar sind, erfolgreich umgesetzt wurden. Österreich hat keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben.

(360)

Darüber hinaus ist ein Endwert, der mit der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechnet wurde, nur dann positiv (und neigt daher dazu, die Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zu erhöhen), wenn die im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von diesen Vereinbarungen erwarteten zusätzlichen Gewinne positiv sind. Sind sie negativ, wird die Berücksichtigung des Endwerts gewöhnlich die Rentabilität der Vereinbarungen mindern. Nachstehend wird aufgezeigt, dass die Vereinbarungen von 2002 negative inkrementelle Zahlungsströme zur Folge hatten.

(361)

Wie bereits ausgeführt, zielen außerdem die Marketingdienstleistungen auf die Flugstrecke ab, um die es in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen geht. Wird die Strecke nach Ablauf der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen nicht mehr bedient, ist es unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen nach dem Ablaufdatum weiterhin eine positive Wirkung auf das Passagieraufkommen des Flughafens haben werden. Die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Luftverkehrsgesellschaft eine Flugstrecke nach Ablauf der Dauer, zu der sie sich in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiterhin bedient, ist für den Flughafenbetreiber schwer zu beurteilen. Insbesondere Billigfluganbieter haben gezeigt, dass sie bei der Eröffnung und Einstellung von Flugverbindungen stark auf Marktbedingungen reagieren, die sich häufig sehr schnell ändern. Daher würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss einer Transaktion wie dem im vorliegenden Fall untersuchten nicht darauf verlassen, dass eine Luftverkehrsgesellschaft die fragliche Strecke nach Ablauf der Vereinbarung weiterhin bedient.

(362)

Aus den obigen Ausführungen ergibt sich der Schluss, dass der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen erwarten würde und den er bei der Entscheidung über den Abschluss einer solchen Vereinbarung gemeinsam mit einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen quantifizieren würde, darin bestünde, dass die Marketingdienstleistungen eine positive Wirkung auf die Fluggastzahlen der von den Vereinbarungen abgedeckten Strecken für die in der Vereinbarung bestimmte Dauer deren Betriebs hätte. Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass andere mögliche Vorteile zu ungewiss sind, als dass sie quantifiziert oder berücksichtigt werden könnten, und dass im vorliegenden Fall keine derartigen Vorteile hinreichend nachgewiesen wurden.

(363)

Hinsichtlich der Durchführbarkeit eines Vergleichs gegenüber der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität bei den Vereinbarungen von 2002 wird auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 262 bis 278 verwiesen.

(364)

Betreffend den Vergleich des KLU mit anderen Flughäfen legte Ryanair die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 vor. Diese Studie enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. Die Studie trug nicht den spezifischen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen (62) am KLU im Vergleich zu möglicherweise an anderen Flughäfen angebotenen entsprechenden Vereinbarungen Rechnung. Die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen hätten jedoch für jede von den in Rede stehenden Vereinbarungen betroffene Strecke gemeinsam mit den entsprechenden Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen geprüft werden müssen. Folglich erfüllten die in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 angeführten Aspekte nicht die Grundvoraussetzung für das Benchmarking, nämlich eine „hinreichend genaue Festlegung der betroffenen wirtschaftlichen Tätigkeiten“, die es ermöglichen würde, vergleichbare Marktteilnehmer zu identifizieren.

(365)

Darüber hinaus wurden in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 keine zuverlässigen Referenzwerte für die Marktpreise von Flughafendienstleistungen ermittelt. Während es in der Studie heißt, die gewählten Vergleichsflughäfen würden mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert oder aber anderweitig wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber agieren, steht der Flughafen […] im Eigentum der Manchester Airports Group, die ihrerseits mehrheitlich in Staatseigentum steht, wobei in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 nicht geltend gemacht wird, dass der Flughafen […] auf marktwirtschaftlicher Grundlage betrieben wird. Zum Flughafen […] heißt es in der Studie, dass dieser durchgehend in privatem Eigentum stand; dabei wurde aber versäumt zu erwähnen, dass der Flughafen […] defizitär war, bevor er im Jahr 2013 verkauft wurde, weshalb sich die Frage stellt, ob die niedrigen Flughafenentgelte von […], die als Referenzwerte genannt wurden, für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten tragfähig wären.

(366)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betroffenen Vereinbarungen für jede Vereinbarung über Marketingdienstleistungen diese Vereinbarung und die entsprechende Vereinbarung über Flughafendienstleistungen gemeinsam prüfen muss und bestimmen muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der den KLU anstelle der KFBG betreibt, diese Transaktionen abgeschlossen hätte. Dazu muss die Kommission den inkrementellen Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen so bewerten, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen getan hätte, indem sie hinsichtlich der gesamten Laufzeit der Vereinbarung Folgendes einschätzt:

(367)

Diese Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme ergeben, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt.

(368)

Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarungen oder der in den einzelnen Vereinbarungen festgelegten Laufzeit einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet werden.

(369)

Es scheint keinen Grund zu geben, einen längeren Zeitraum zu wählen. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen verlässt sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter nicht darauf, dass die Vereinbarungen zu denselben oder neuen Bedingungen erneuert werden, wenn sie abgelaufen sind. Ferner wird ein allgemein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sich der Tatsache bewusst sein, dass Billigfluglinien wie Ryanair seit jeher dafür bekannt sind, dass sie stark auf Marktbedingungen reagieren, und zwar sowohl bei der Einrichtung bzw. Einstellung von Verbindungen als auch bei der Erhöhung bzw. Verringerung der Häufigkeit der Flüge.

(370)

Bei der Festlegung des Zeitrahmens für die Bewertung der betreffenden Vereinbarungen hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter als Ausgangspunkt das Datum der gleichzeitigen Unterzeichnung aller vier Vereinbarungen gewählt, d. h. den 22. Januar 2002. Als Enddatum hätte er das in der jeweiligen Vereinbarung festgelegte Ablaufdatum angesetzt. Im Falle der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG sowie bei der ersten Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV wäre dies — fünf Jahre nach Inkrafttreten — der 26. Juni 2007 gewesen. Im Falle der zweiten Marketingvereinbarung zwischen der DMG und AMS, die eine Laufzeit von zunächst fünf Jahren vorsah, wäre es der 21. Januar 2007 gewesen. Die dritte Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV enthielt zwar keine genaue Angabe zur Geltungsdauer, doch bestand ihr Hauptzweck in der Leistung einer Einmalzahlung von […] EUR durch die DMG an LV am 1. Mai 2002, sodass dieses Datum das Ende der Anwendung der Vereinbarung markieren würde.

(371)

Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte die in zwei der Vereinbarungen vorgesehene Möglichkeit einer Verlängerung der Vereinbarungen nicht berücksichtigt. Die Vereinbarungen verlängerten sich nur dann automatisch, wenn Ryanair seinen Verpflichtungen aus der Vereinbarung in vollem Umfang nachkommt. Da die Verlängerung somit vom künftigen Verhalten von Ryanair abhing, hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich in der gleichen Situation befunden hätte wie die KFBG, zum Zeitpunkt der Unterzeichnung nicht davon ausgehen können, dass die automatische Verlängerung tatsächlich eintritt. Dies ist auch durch die Tatsache belegt, dass alle vier Vereinbarungen zwischen der KFBG, der DMG, Ryanair, LV und AMS vorfristig am 29. Oktober 2005 endeten, als Ryanair den Fluggastverkehr zwischen KLU und STN aus wirtschaftlichen Gründen einstellte.

(372)

Selbst bei Zugrundelegung einer Verlängerung der Vereinbarungen um fünf Jahre würde eine Ex-ante-Bewertung zu keinem anderen Ergebnis führen. Würde man eine solche Verlängerung ausgehend von denselben Bedingungen beurteilen, wie sie im ersten Fünfjahreszeitraum bestanden, so ergäben sich erneut negative inkrementelle Zahlungsströme.

(373)

Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Vereinbarungen und angesichts der vorstehenden Erwägungen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl das Bestehen als auch der Umfang von Beihilfeelementen in diesen Vereinbarungen unter Berücksichtigung der Lage zum Zeitpunkt ihrer Unterzeichnung beurteilt werden müssen, und zwar insbesondere unter Berücksichtigung der seinerzeit vorliegenden Informationen und absehbaren Entwicklungen.

(374)

Österreich erklärt, dass die KFBG/DMG vor dem Abschluss einzelner Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit verschiedenen Fluggesellschaften keine Ex-ante-Marktstudien, Geschäftspläne oder Rentabilitätsberechnungen erstellt habe und dass dies auch vor dem Abschluss einzelner Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen nicht der Fall gewesen sei.

(375)

Ryanair zufolge könne das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses von Vereinbarungen wie den im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens geprüften nicht als Beweis für die Nichtbeachtung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten herangezogen werden.

(376)

Das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans deutet darauf hin, dass die mit Ryanair, LV und AMS geschlossenen Vereinbarungen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen, zumal bei diesen Vereinbarungen weder Österreich noch die KFBG in der Lage waren, irgendeine — und sei es eine unvollständige — Rentabilitätsberechnung vorzulegen, die vor der Unterzeichnung der Vereinbarungen erstellt wurde.

(377)

Daher forderte die Kommission Österreich im Zuge des Verfahrens auf, eine Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse vorzunehmen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor der Unterzeichnung der Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS im Jahr 2002 durchgeführt hätte, und dabei von den objektiven Informationen, die der KFBG/DMG bei Unterzeichnung dieser Vereinbarungen vorlagen, sowie von den absehbaren Entwicklungen auszugehen.

(378)

Auf die Aufforderung der Kommission hin erstellte Österreich eine Übersicht über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der betreffenden Vereinbarungen erwartet werden konnten. Österreich legte für jede der Vereinbarungen entsprechende Daten vor, die in Tabelle 9 zusammengefasst sind.

Tabelle 9

Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität bei den Verträgen mit Ryanair, LV und AMS von 2002, erstellt von Österreich

Rechenmodell

(379)

Bei der Erstellung von Tabelle 9 ging Österreich von folgenden Erwägungen aus:

(380)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Österreich bei der Schätzung der Passagierzahlen und der davon ausgehenden Berechnung der erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen einen soliden Ansatz verfolgt. Dasselbe gilt für die inkrementellen Kosten der Bodenabfertigung durch einen Dritten und für die Kosten der Zahlungen an Austro Control. Auch die Schätzungen der inkrementellen Betriebskosten je Rotation und je Passagier sowie der Abzinsungssatz von 8 % lassen einen fundierten Ansatz erkennen. Ausgehend von den verfügbaren Daten zum erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommen erscheint auch die Aussage Österreichs hinsichtlich der inkrementellen Investitionskosten plausibel.

(381)

Nachdem die Kommission die Angaben Österreichs geprüft hat, kann sie jedoch der Analyse in einigen Punkten nicht zustimmen und wird daher folgende Änderungen vornehmen:

(382)

In Anbetracht der erforderlichen Änderungen hat die Kommission eine eigene Analyse durchgeführt. Dabei wurde die von Österreich vorgelegte Analyse der inkrementellen Rentabilität direkt übernommen und nur soweit nötig korrigiert, wie in Tabelle 10 zusammengefasst.

Tabelle 10

Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität bei den Verträgen mit Ryanair, LV und AMS von 2002, nach Korrektur durch die Kommission

Rechenmodell

(383)

Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die 2002 geschlossenen Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die KFBG/DMG beim Abschluss dieser Vereinbarungen nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt. Der Flughafen konnte nicht davon ausgehen, dass er die inkrementellen Kosten decken würde, die durch diese Vereinbarungen entstanden. Da die KFBG/DMG nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agierte, gewährte sie Ryanair, LV und AMS durch ihre Entscheidung, die Vereinbarungen zu diesen Konditionen abzuschließen, einen wirtschaftlichen Vorteil. Das Argument Österreichs, dass die KFBG Ausschreibungen im Hinblick auf den Abschluss von Vereinbarungen in Bezug auf die einzelnen Strecken durchführte, schließt das Vorliegen der von der Kommission festgestellten Vorteile nicht aus. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der einen Flughafen betreibt, kann grundsätzlich eine offene Ausschreibung durchführen, um einer Luftverkehrsgesellschaft finanzielle Anreize zur Steigerung des Verkehrsaufkommens zu bieten. Denn eine offene Ausschreibung kann ein geeignetes Mittel sein, um die durch derartige Anreize generierten Gewinne zu maximieren. Wenn der Flughafenbetreiber jedoch bei keinem der im Zuge einer solchen Ausschreibung eingereichten Angebote bereits ex ante davon ausgehen kann, dass dieses die Rentabilität des Flughafens erhöhen wird, dann würde ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter auch mit dem erfolgreichen Bieter keine Vereinbarung abschließen, da der Abschluss einer Vereinbarung, die zu sinkenden Gewinnen oder steigenden Verlusten führt, wirtschaftlich nicht sinnvoll ist (63). Wenn eine öffentliche Einrichtung eines Mitgliedstaats aus politischen Gründen beschließt, eine bestimmten Tätigkeit zu fördern, und beispielsweise den Umfang der Förderung ausschreibt, dann schließt die Vergabe im Wege einer Ausschreibung das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht aus, sondern kann nur die Höhe der Förderung minimieren (64).

(384)

Der wirtschaftliche Vorteil wurde selektiv gewährt, da nur eine Luftfahrtgesellschaft, nämlich Ryanair, davon profitierte.

(385)

In diesem Zusammenhang muss der Einwand Österreichs, dass die ermäßigten Flughafenentgelte für Luftverkehrsgesellschaften, die von Klagenfurt aus operieren, nicht selektiv gewesen seien, zurückgewiesen werden. Österreich wandte ein, dass die Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften zugänglich gewesen seien, die von Klagenfurt aus operieren wollten, was diese nicht-selektiv gemacht habe.

(386)

Die Kommission stellt fest, dass die einzelnen Vereinbarungen mit Ryanair vom Gebührenverzeichnis und auch von den Vereinbarungen mit anderen Luftfahrtunternehmen abweichen und somit individuell vereinbarte Bedingungen enthalten.

(387)

Stärkt die Beihilfe eines Mitgliedstaats die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, muss die Beihilfe als den Wettbewerb verfälschend oder zu verfälschen drohend angesehen werden. Eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme ist praktisch bereits dann gegeben, wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen Beihilfe gewährt, das auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt oder treten könnte. Die Rechtsprechung der Europäischen Gerichte hat festgehalten, dass die Gewährung einer Beihilfe an ein Unternehmen, das im Binnenmarkt auftritt, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflussen kann.

(388)

Seit Inkrafttreten des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (65) können Luftverkehrsgesellschaften Flüge auf innereuropäischen Strecken frei durchführen. Der Gerichtshof stellte Folgendes fest:

„Sofern jedoch ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, […] in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren zu erhöhen, verringert“  (66).

(389)

Die Kommission hat festgestellt, dass die KFBG/DMG Ryanair, LV und AMS einen selektiven Vorteil gewährte. Die Fluggesellschaft Ryanair und ihre Tochtergesellschaften sind auf einem wettbewerbsorientierten, unionsweiten Markt tätig, und der ihnen verschaffte Vorteil konnte ihre Wettbewerbsposition auf diesem Markt verbessern. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Vorteil, der Ryanair, LV und AMS gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann.

(390)

Aus den obigen Gründen stellt die Kommission fest, dass Ryanair, LV und AMS aufgrund der Vereinbarungen von 2002 staatliche Beihilfen in Höhe von […] EUR (Nettogegenwartswert) erhalten haben.

(391)

Ryanair erbringt Luftverkehrsdienstleistungen, AMS erbringt Marketingdienstleistungen. Die Erbringung solcher Dienstleistungen ist eine wirtschaftliche Tätigkeit. Somit handelt es sich bei Ryanair und AMS um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(392)

Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. Hinsichtlich der Kriterien für die Beurteilung des Vorliegens staatlicher Mittel und der Zurechenbarkeit an den Staat wird auf die Erwägungsgründe 224 bis 232 verwiesen.

(393)

Die Kommission stellt fest, dass die KFBG/DMG zu 100 % im Eigentum des Staates steht. Bis 2003 standen die Anteile im Eigentum der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Folglich muss die KFBG/DMG als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG betrachtet werden, dessen Mittel staatliche Mittel sind.

(394)

Außerdem sind die Vereinbarungen mit Ryanair, AMS und LV von 2006 dem Staat zuzurechnen. Bezüglich der allgemeinen Einbindung des Landes Kärnten in die Tätigkeiten des Flughafens, insbesondere in den Abschluss der Marketingvereinbarung mit den Fluggesellschaften, siehe die Erwägungsgründe 314 ff.

(395)

Zudem bestätigte Österreich ausdrücklich diese Einbindung auch mit Verweis auf die Vereinbarungen von 2006 mit Ryanair und AMS.

(396)

Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ausreichend Indizien dafür sprechen, dass der Abschluss der Vereinbarungen zwischen der KFBG/DMG und Ryanair/AMS von 2006 dem Staat zuzurechnen ist.

(397)

Hinsichtlich des derzeitigen Fehlens vergleichbarer Flughäfen und Vereinbarungen und der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität bei den Vereinbarungen von 2006 wird auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 261 bis 278 verwiesen.

(398)

Betreffend den Vergleich des KLU mit anderen Flughäfen legte Ryanair die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 vor. Diese Studie enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. In der Studie wurde keinerlei Versuch unternommen, den spezifischen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen am KLU im Vergleich zu möglicherweise an anderen Flughäfen angebotenen entsprechenden Vereinbarungen Rechnung zu tragen. Die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen hätten jedoch für jede von den in Rede stehenden Vereinbarungen betroffene Strecke gemeinsam mit den entsprechenden Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen geprüft werden müssen. Folglich erfüllten die in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 angeführten Aspekte nicht die Grundvoraussetzung für das Benchmarking, nämlich eine „hinreichend genaue Festlegung der betroffenen wirtschaftlichen Tätigkeiten“, die es ermöglichen würde, vergleichbare Marktteilnehmer zu identifizieren.

(399)

Darüber hinaus wurden in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 keine zuverlässigen Referenzwerte für die Marktpreise von Flughafendienstleistungen ermittelt. Während es in der Studie heißt, die gewählten Vergleichsflughäfen würden mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert oder aber anderweitig wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber agieren, steht der Flughafen […] im Eigentum der Manchester Airports Group, die ihrerseits mehrheitlich in Staatseigentum steht, wobei in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 nicht geltend gemacht wird, dass der Flughafen […] auf marktwirtschaftlicher Grundlage betrieben wird. Zum Flughafen […] heißt es in der Studie, dass dieser durchgehend in privatem Eigentum stand; dabei wurde aber versäumt zu erwähnen, dass der Flughafen […] defizitär war, bevor er im Jahr 2013 verkauft wurde, weshalb sich die Frage stellt, ob die niedrigen Flughafenentgelte von […], die als Referenzwerte genannt wurden, für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten tragfähig wären.

(400)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG einerseits und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen der DMG und AMS andererseits zusammen als eine einzige Maßnahme geprüft werden müssen.

(401)

Wie im Falle der Vereinbarungen von 2002 liegen in der Tat mehrere Hinweise darauf vor, dass die Vereinbarungen von 2006 als eine einzige Maßnahme bewertet werden sollten, da sie im Rahmen einer einzigen Transaktion abgeschlossen wurden.

(402)

Erstens beruht die Marketingvereinbarung „auf der Verpflichtung von Ryanair, eine Verbindung zwischen STN und KLU zu betreiben …“. Diese Aussage ist ein Verweis auf die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG und zeigt erneut, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen untrennbar miteinander verbunden sind.

(403)

Zweitens wurden die Vereinbarungen im Wesentlichen von denselben Parteien geschlossen. Die Kommission verweist bezüglich der Tochtergesellschaft AMS von Ryanair und der Tochtergesellschaft DMG der KFBG auf Erwägungsgrund 326.

(404)

Drittens war in beiden Vereinbarungen als Ende der Laufzeit der 21. April 2007 festgelegt, d. h., sie waren gleich lange in Kraft. Auch das gleichzeitige Auslaufen der beiden Vereinbarungen nach einem identischen Zeitraum zeigt, dass beide miteinander verbunden sind und voneinander abhängig waren.

(405)

Demnach ist die zwischen der DMG und AMS abgeschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen untrennbar mit der von Ryanair und der KFBG unterzeichneten Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verbunden. Die obigen Gründe veranschaulichen, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht ohne die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen abgeschlossen worden wäre. Tatsächlich heißt es in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ausdrücklich, dass sie an einen dreimal pro Woche erfolgenden Flugdienst zwischen STN und KLU geknüpft ist und im Wesentlichen Marketingdienstleistungen vorsieht, die unter Nutzung der Reisewebsite www.ryanair.com erbracht werden und zur Bewerbung der Flugverbindung zwischen STN und KLU dienen.

(406)

Aus diesen Gründen erachtet es die Kommission als angemessen, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen vom 23. August 2006 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vom 21. Dezember 2006 zusammen zu prüfen, um festzustellen, ob sie staatliche Beihilfen darstellen oder nicht.

(407)

Österreich erklärte sich in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss mit dem dort gewählten Ansatz einverstanden, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die gleichzeitig abgeschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen.

(408)

Einige Beteiligte dagegen, insbesondere Ryanair und AMS, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen müsste separat geprüft werden. Ryanair erhob in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss Einwände gegen die gemeinsame Würdigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen (unter Verweis auf frühere Ausführungen zu diesem Thema) (67), da diese von unterschiedlichen Einrichtungen unterzeichnet worden seien und nicht miteinander verbunden seien. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung sei keine Voraussetzung für den Betrieb von Verbindungen durch Ryanair zu oder von einem Flughafen.

(409)

Der Sachverhalt bestätigt jedoch, dass der im Ausweitungsbeschluss gewählte und von Österreich gebilligte Ansatz stichhaltig ist, wie in den Erwägungsgründen 324-333 nachgewiesen wurde. Daher sollten die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen gemeinsam geprüft werden.

(410)

Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter wird bei der Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen von der Laufzeit der Vereinbarungen ausgehen. Dieser Zeitrahmen erscheint angesichts der Ausführungen in den Erwägungsgründen 368 bis 369 realistisch.

(411)

Bei der Festlegung des Zeitrahmens für die Bewertung der betreffenden Vereinbarungen hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter als Ausgangspunkt das Datum der Unterzeichnung der Marketingvereinbarung (21. Dezember 2006) gewählt, die die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ergänzte. Beide Vereinbarungen endeten am 21. April 2007.

(412)

Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte die in zwei der Vereinbarungen vorgesehene Möglichkeit einer Verlängerung der Vereinbarungen nicht berücksichtigt. Ein solcher Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt der Unterzeichnung keinen hinreichenden Grund zu der Annahme gehabt, dass bei einer Billigfluglinie tatsächlich auf eine Verlängerung in ein paar Jahren Verlass sein würde. Daher würde sich die Bewertung auf den Zeitraum bis zum 21. April 2007 beziehen.

(413)

Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Vereinbarungen wird auf die Feststellungen in den Erwägungsgründen 373 bis 377 verwiesen.

(414)

Auf die Aufforderung der Kommission hin erstellte Österreich eine Übersicht über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der betreffenden Vereinbarungen erwartet werden konnten. Österreich legte für jede der Vereinbarungen entsprechende Daten vor, die in Tabelle 11 zusammengefasst sind.

Tabelle 11

Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität bei den Verträgen mit Ryanair und AMS von 2006, erstellt von Österreich

Rechenmodell