Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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gen und häufigeres und zuverlässigeres Angebot in Bezug auf bestehende Flugverbindungen). Was die Marketingvereinbarungen zwischen der KFBG und den Luftverkehrsgesellschaften betrifft, so müssen zudem jeweils komplexe Vereinbarungspakete analysiert werden. Die Pakete bestehen aus einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen (bisweilen im Rahmen von ein und demselben Rechtsakt). Diese Transaktionen beinhalten mehrere „Preise“, und zwar die verschiedenen Flughafenentgelte, den Preis der Bodenabfertigungsdienste und den Preis der Marketingdienstleistungen, von denen einige von der Anzahl der Passagiere abhängig sind, während andere an die Anzahl der Flugzeugbewegungen geknüpft und andere wiederum Pauschalen sind. Jede dieser Transaktionen bewirkt somit ein komplexes Gefüge von Zahlungsströmen zwischen dem Flughafenbetreiber und der Fluggesellschaft und deren Tochtergesellschaften, die aus Einnahmen aus den Flughafengebühren, Einnahmen im Zusammenhang mit Bodenabfertigungsdiensten und Einnahmen in Verbindung mit Marketingdienstleistungen bestehen. (272) Ein Vergleich der reinen Flughafenentgelte, die die KFBG den betroffenen Fluggesellschaften berechnet, mit den auf Vergleichsflughäfen berechneten Flughafenentgelten würde daher keine zweckdienlichen Hinweise im Hinblick darauf liefern, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist. Um die hier geprüften Transaktionen angemessen vergleichen zu können, müssten unter den Flughäfen in der Vergleichsstichprobe mindestens einige vergleichbare Transaktionen gefunden werden, die insbesondere gleichwertige Marketingdienstleistungen und Bodenabfertigungsdienste umfassen. Das Durchsuchen einer solchen Stichprobe nach vergleichbaren Transaktionen wäre ein Ding der Unmöglichkeit, da die hier geprüften Transaktionen extrem komplex und speziell sind, zumal die Preise für Bodenabfertigungsdienste und Marketingdienstleistungen selten veröffentlicht werden und als Vergleichsgrundlage schwer zu beschaffen wären. (273) Selbst wenn anhand einer angemessenen vergleichenden Analyse nachgewiesen werden könnte, dass die fraglichen „Preise“ der einzelnen hier geprüften Transaktionen den anhand der Stichprobe aus Vergleichsgeschäften ermittelten „Marktpreisen“ entsprechen oder darüber liegen, könnte die Kommission daraus nicht den Schluss ziehen, dass diese Transaktionen mit dem Marktpreis vereinbar sind, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses möglicherweise damit gerechnet hat, dass sie höhere inkrementelle Kosten als Einnahmen bewirken. Denn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat kein Interesse daran, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn ein solches Verhalten zu einem inkrementellen Verlust führt. (274) Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Österreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der Leitlinien von 2014 aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben (siehe Erwägungsgrund 8). Im vorliegenden Fall haben weder Österreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist. (275) Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen (oder inkrementellen) Rentabilität, angewandt werden muss (51). (276) Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, eine Transaktion mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Transaktion nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet. (277) Ferner ist zu bedenken, dass die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften offen stehen muss und nicht an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft gebunden sein darf, um auszuschließen, dass der Vorteil aus einer mit dem Binnenmarkt vereinbaren Beihilfe für einen Flughafenbetreiber an eine bestimmte Fluggesellschaft weitergegeben wird. (278) Die Kommission weist in diesem Zusammenhang zudem darauf hin, dass die Preisdifferenzierung übliche Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein. (279) Die Incentive-Regelung von 2005 sollte die Wettbewerbsfähigkeit des KLU steigern. Bei der Erarbeitung der Incentive-Regelung von 2005 analysierte der Betreiber des KLU die Passagierzahlen, die Flughafenbewegungen sowie die finanziellen Ergebnisse der Vorjahre. Nach Aussage Österreichs zeigte ein damals vorgenommener Marktvergleich, dass der KLU aufgrund seiner hohen durchschnittlichen Fixkosten zu den besonders teuren Flughäfen in Österreich zählt. (280) Die Kommission stellt fest, dass AUA ab 1. Oktober 2003 einseitig die Zahlungen für die am KLU fälligen Flughafenentgelte gekürzt hatte. Zwar schlossen die KFBG und AUA am 20. Oktober 2005 eine Vergleichsvereinbarung bezüglich der Zahlung der Turnaround-Entgelte in der Zeit vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005, doch entstanden der KFBG in der Zeit von Oktober 2003 bis Oktober 2005 erhebliche Ausfälle bei den Flughafenentgelten. Darüber hinaus endeten im Oktober 2005 plötzlich alle 2002 geschlossenen Vereinbarungen zwischen der KFBG, der DMG, Ryanair, LV und AMS, weil Ryanair den Passagierverkehr zwischen KLU und STN aus wirtschaftlichen Gründen einstellte. All diese Faktoren zusammengenommen veranlassten den KLU zur Überarbeitung seiner Preisgestaltung und zur Einführung der Incentive-Regelung von 2005. (281) Nach den von Österreich übermittelten Informationen erstellte die Geschäftsführung der KFBG eine detaillierte Ex-ante-Rentabilitätsstudie, die vom Aufsichtsrat der KFBG genehmigt wurde. (282) Bei der Beurteilung dieser Ex-ante-Rentabilitätsstudie stellt die Kommission fest, dass es sich um eine umfassende Studie der KFBG auf der Grundlage ihres auf Vollkosten basierenden Abrechnungssystems handelt. Diese Ex-ante-Kosten-Nutzen-Analyse enthält eine ausführliche Formel für die Berechnung der Vollkosten der KFBG. Die Kosten werden verschiedenen Kostenstellen zugeordnet, die alle beim Betrieb des Flughafens anfallenden Kosten abdecken (Landetarif, landseitiger Infrastrukturtarif, luftseitiger Infrastrukturtarif, passagierbezogener Tarif, Entgelte für Verkehrs- und Vorfeldabfertigung). In der Rentabilitätsstudie wird auch eingehend erläutert, wie der Kostenfaktor […] EUR für die von der Anzahl der Flüge (d. h. Starthöchstgewicht) abhängenden Kosten und der Kostenfaktor […] EUR in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere anhand des Kostenrechnungssystems der KFBG, das seinerzeit in Kraft war, errechnet wurden. Die Verkehrsabfertigungskosten in Höhe von 51 % stellten zugekaufte Fremdleistungen durch den Unterauftragnehmer Tyrolean Airways dar und wurden daher als Fremdleistungskosten angesetzt. Der von der KFBG angegebene Kapitalisierungszinssatz von 8 % wurde nach der WACC-Methode (Weighted Average Cost of Capital Method — Gewichteter durchschnittlicher Kapitalkostensatz) berechnet und entsprach dem vom Flughafen Wien 2002 veröffentlichten Satz. Als nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen führte die KFBG Einnahmequellen wie die Flughafengeschäfte, die Flughafenparkplätze, das Frachtdepot und die Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung an. Die durchschnittlichen Einnahmen aus diesen Quellen ergaben abzüglich der jeweiligen Kosten, gemessen anhand der festgestellten Daten der zurückliegenden Jahre, einen durchschnittlichen luftverkehrsunabhängigen Erlös von […] EUR je Passagier. Als abgerundeten Wert gab die KFBG luftverkehrsunabhängige Einnahmen von […] EUR je Passagier an. Alle diese zugrunde liegenden Annahmen erscheinen nachvollziehbar. Insbesondere basieren sie auf ermittelten Kosten und Einnahmen und — im Falle der Kostendaten — auf einem durchdachten Kostenmesssystem. (283) Die so ermittelten Werte für die Kosten und Einnahmen der KFBG wurden anschließend bei der Kosten-Nutzen-Analyse für verschiedene Rechenmodelle herangezogen. Diese Modelle beruhten auf verschiedenen Verbindungen von und zum KLU mit unterschiedlichen Flugzeugen und unterschiedlicher angenommener Kapazitätsauslastung. Die ausgewählten Strecken entsprachen typischen Verbindungen, wie sie für einen kleinen Regionalflughafen wie Klagenfurt von Interesse sind. Diese Analysen entsprechen der Methode für inkrementelle Kosten gemäß den Luftverkehrsleitlinien, da sie messen, ob sich mit den aus dem zusätzlichen Verkehr erwarteten Einnahmen bei jedem Modell die entsprechenden inkrementellen Kosten abdecken lassen und ein angemessener Gewinn erzielt wird. Auf Anfrage der Kommission legte Österreich zusätzliche Modelle vor, um alle typischen Szenarien und Strecken zu erfassen, die 2005 möglicherweise von Interesse für die KFBG waren. (284) Nach Angaben der österreichischen Behörden hatte der KLU erwartet, dass keine zusätzlichen Investitionen erforderlich sein würden, um zusätzliche Flughafendienstleistungen für die Nutzer der Incentive-Regelung von 2005 zu erbringen. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass bei der Incentive-Regelung von 2005 Rabatte tatsächlich nur für neue Luftverkehrsgesellschaften, neu angeflogene Ziele und erhöhtes Passagieraufkommen angeboten wurden, was zur Folge hatte, dass sie sich nicht negativ auf den Status quo des Flughafens auswirkte. Die Kommission stellt fest, dass der KLU insbesondere nach dem Weggang von Ryanair im Oktober 2005 über ungenutzte Kapazitäten verfügte, was zur Folge hatte, dass ein zusätzliches Fluggastaufkommen bewältigt werden konnte, ohne die Infrastruktur aufzurüsten oder zusätzliche Anlagen zu erwerben oder neues Personal einzustellen. Österreich bestätigte, dass keine Notwendigkeit dafür bestand, neues Personal einzustellen oder die bestehende Infrastruktur oder sonstige Anlagen zu erweitern, um neue Fluggesellschaften oder Flugverbindungen zu bedienen (beispielsweise waren die bestehenden Gepäckförderbänder und das bestehende Personal ausreichend). Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die inkrementellen Kosten auf die im Rahmen der Incentive-Regelung von 2005 angebotenen Incentives beschränkten. (285) Außerdem erwartete der KLU, dass mit jeder neu hinzukommenden Fluggesellschaft oder Flugverbindung sowohl luftverkehrsbezogene als auch nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen generiert würden. Angesichts der Tatsache, dass das Niveau der Kosten stabil blieb, würde jede neue Fluggesellschaft und jede neue Flugverbindung nach Auffassung Österreichs einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten. Der KLU konnte daher von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet erwarten, dass jede neue Fluggesellschaft oder Flugverbindung eine Steigerung der Einnahmen zur Folge hätte, da keine gleichzeitigen Investitionen erforderlich waren. Nach Auffassung der Kommission führte die Incentive-Regelung von 2005 aus Ex-ante-Sicht tatsächlich zu einem inkrementellen Rentabilitätszuwachs. (286) Dafür spricht auch, dass es der KFBG nach der Einführung der Incentive-Regelung von 2005 tatsächlich gelang, eine Reihe neuer Luftfahrtunternehmen zu gewinnen (wie Air Berlin, Robin Hood, Condor, Lufthansa, Germanwings), die Verbindungen zu vorhandenen Zielflughäfen zu intensivieren (AUA) und neue Verbindungen einzurichten. Die rabattorientierte Strategie der KLU zur Ausweitung der Geschäftstätigkeit war erfolgreich. Nicht zuletzt lassen die verfügbaren Daten erkennen, dass die Incentive-Regelung von 2005 zu einem allmählichen Anstieg der Einnahmen des Flughafens führte (Anstieg der luftverkehrsbezogenen und der nicht luftverkehrsbezogenen Erlöse von […] EUR im Jahr 2006 auf […] EUR im Jahr 2010). (287) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass sie bei der Prüfung der Incentive-Regelung von 2005 auch berücksichtigen sollte, in welchem Maße die Regelung im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten ist. In dieser Hinsicht muss die Kommission die Nachweise berücksichtigen, die zu dem Zeitpunkt verfügbar waren, zu dem die Incentive-Regelung von 2005 ausgearbeitet wurde, sowie die Entwicklungen beachten, die damals nach vernünftigem Ermessen hätten erwartet werden können. Insbesondere berücksichtigen sollte die Kommission die marktbezogenen Veränderungen durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes, den Marktzugang und die Entwicklung von Billigfluganbietern und anderen Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften, die Veränderungen hinsichtlich der organisatorischen und wirtschaftlichen Struktur im Flughafensektor sowie das Maß der Diversifikation und Komplexität der Funktionen von Flughäfen, die Verbesserung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen, die durch die Veränderung der aktuellen Marktbedingungen unsicheren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und alle anderen Unsicherheiten in Bezug auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Die Kommission stellt fest, dass der KLU — wie in den Erwägungsgründen 279 und 280 ausgeführt — verschiedene Gründe (wie die Fehlbeträge bei den AUA-Flughafenentgelten von Oktober 2003 bis Oktober 2005 und der Weggang von Ryanair im Oktober 2005) dafür hatte, die Incentive-Regelung von 2005 als notwendigen Schritt zur Sicherung seines Fortbestands und seiner Rentabilität anzusehen. (288) Abschließend stellt die Kommission fest, dass die Infrastruktur des KLU allen Fluggesellschaften offen steht und nicht für eine spezifische Fluggesellschaft bestimmt ist. Außerdem wurde die Incentive-Regelung von 2005 auf der Website des KLU veröffentlicht und stand ebenfalls allen interessierten Fluggesellschaften offen. 7.2.3. Schlussfolgerung (289) Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sich der KLU wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt, als sie die Incentive-Regelung von 2005 annahm. Daher wurde den betroffenen Luftverkehrsgesellschaften durch die Maßnahme keinerlei wirtschaftlicher Vorteil gewährt und sie stellte keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Diese Schlussfolgerung gilt aber nur für Fluggesellschaften, auf die allein die Incentive-Regelung von 2005 angewandt wurde. Diese Schlussfolgerung gilt nicht automatisch, wenn die Anwendung der Regelung auf eine bestimmte Fluggesellschaft mit einer bilateralen Vereinbarung, beispielsweise einer Marketingvereinbarung, kombiniert wurde. In diesem Fall muss bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vielmehr die kombinierte Wirkung der Incentive-Regelung und der bilateralen Vereinbarung berücksichtigt werden. 7.3. Der Abschluss der Vergleichsvereinbarung mit AUA und die Anwendung der Incentive-Regelung von 2005 auf AUA 7.3.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (290) Durch die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen übt AUA eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellt daher ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.3.2. Wirtschaftlicher Vorteil (291) Zur Prüfung der Frage, ob eine Vereinbarung zwischen einem in öffentlichem Eigentum stehenden, über öffentliche Mittel verfügenden Flughafen und einer Luftverkehrsgesellschaft letzterer einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, ist es erforderlich zu untersuchen, ob diese Vereinbarung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist, wie in den Erwägungsgründen 261 bis 278 ausgeführt. 7.3.2.1. Zeitrahmen für die Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (292) Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarung einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet. (293) Im vorliegenden Fall ist auf eine Besonderheit der Lage der KFBG zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung mit AUA hinzuweisen. Am 20. Oktober 2005 musste sich die KFBG nicht nur mit der künftigen Entwicklung ihrer Vertragsbeziehungen zu AUA befassen, sondern auch mit der Vergangenheit bis Oktober 2003. Seit 1. Oktober 2003 hatte AUA von sich aus die Zahlungen für die damals am KLU fälligen Turnaround-Entgelte gekürzt. Am 17. November 2003 reichte die KFBG daher beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA wegen der ausstehenden Zahlungen von Flughafenentgelten ein. Als die KFBG nach diesem Rechtsstreit die Vergleichsvereinbarung vom 20. Oktober 2005 unterzeichnete, musste sie also nicht nur die künftig von AUA zu zahlenden Flughafenentgelte berücksichtigen, sondern auch die ausstehenden Zahlungen aus dem zurückliegenden Zeitraum, die sie zurückzuerhalten hoffte. 7.3.2.2. Würdigung (294) Am 20. Oktober 2005 unterzeichneten die KFBG und AUA eine Vergleichsvereinbarung für den Zeitraum vom 1. Oktober 2003 bis 20. Oktober 2005. Darin kamen die Parteien überein, zwei anhängige Rechtsstreite zu beenden. Das erste dieser Verfahren wurde vor dem Landesgericht geführt und betraf die Zivilklage der KFBG gegen AUA wegen der ausstehenden Flughafenentgelte. Beim zweiten Verfahren ging es um einen Antrag gemäß Kartellgesetz, den AUA beim nationalen Kartellgericht gegen die KFBG gestellt hatte. (295) In der Vergleichsvereinbarung wurden folgende Abmachungen getroffen: — AUA verpflichtete sich zur Zahlung eines Betrags in Höhe von […] EUR an die KFBG. — Die Parteien vereinbarten, dass die Incentive-Regelung der KFBG vom 1. September 2005 zum Bestandteil der Vergleichsvereinbarung werden und rückwirkend ab 1. Oktober 2003 für AUA gelten sollte. (296) Die österreichischen Behörden machen geltend, dass die KFBG/DMG vor dem Abschluss der Vergleichsvereinbarung mit AUA keinen Ex-ante-Geschäftsplan erarbeitet habe. (297) Ferner erklärten sie, dass die KFBG, die KLH und die Anwaltskanzlei, die die KFBG bei beiden Gerichtsverfahren vertrat, die rechtlichen und wirtschaftlichen Vorteile und Nachteile der Unterzeichnung der Vereinbarung eingehend beurteilt hätten. Zum Nachweis dieser Beurteilungen und Überlegungen übermittelte Österreich zahlreiche Berichte und Protokolle, die der Vorstand dem Aufsichtsrat der KFBG vorgelegt hatte (52), sowie die verfügbaren Prozessunterlagen. (298) Aus diesen Unterlagen lassen sich folgende Schlussfolgerungen ziehen: (299) Einerseits schuldete AUA dem KLU im Oktober 2005 unbezahlte Turnaround-Entgelte in einer Gesamthöhe von […] EUR. Aus diesem Grund erhob die KFBG beim Landesgericht eine Zivilklage gegen AUA, da sie der Ansicht war, dass AUA kein Recht hatte, die Zahlungen im Oktober 2003 einseitig zu kürzen. Da die KFBG ihre Verpflichtungen aus der Vereinbarung über Luftverkehrsdienstleistungen mit AUA erfüllt hatte, schien die Einleitung rechtlicher Schritte durch die KFBG nur folgerichtig. (300) Andererseits ist darauf hinzuweisen, dass AUA in diesem Verfahren am 7. Januar 2004 eine umfangreiche Klagebeantwortung einbrachte. Darüber hinaus stellte AUA am 17. Oktober 2004 beim nationalen Kartellgericht einen Antrag gemäß Kartellgesetz wegen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung durch die KFBG. Somit war die KFBG bei dem Versuch, gegenüber AUA ihren Anspruch auf Zahlung der vollen Flughafenentgelte durchzusetzen, mit starkem juristischem Widerstand seitens der Fluggesellschaft konfrontiert. (301) Zugleich hatten die ausstehenden Flughafenentgelte und der sich hinziehende Rechtsstreit gravierende Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage der KFBG. Aus den Berichten des Aufsichtsrats der KFBG (53) geht hervor, dass die Liquiditätssituation der KFBG aufgrund dieser Außenstände äußerst angespannt war und die Gesellschafter der KFBG einen Zuschuss von […] EUR leisten mussten. Dieser Bedarf an Barmitteln wird auch aus den Kapitalflussrechnungen der KFBG für die Jahre 2003-2005 ersichtlich. (302) Wie aus den Prozessunterlagen ersichtlich, war es der KFBG nicht möglich, gegen AUA eine einstweilige Verfügung auf Zahlung zu erwirken, da die Voraussetzungen für diesen Rechtsbehelf im Fall der KFBG nicht gegeben waren. Gleichzeitig lehnte AUA es ab, den Gesamtbetrag der Turnaround-Entgelte zu zahlen, da diese deutlich höher seien als die entsprechenden von Ryanair am KLU gezahlten Entgelte. AUA verlangte eine Gleichbehandlung mit Ryanair und führte diesbezüglich folgende Argumente an: Kontrahierungszwang und Verpflichtung zur Gleichbehandlung seitens des KLU; Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch den KLU und Schutz vor unlauterem Wettbewerb. Außerdem machte AUA geltend, der KLU habe gegen § 63 Luftfahrtgesetz im Folgenden „LFG“ und § 20 Zivilflugplatz-Betriebsordnung (im Folgenden „ZFBO“) verstoßen. Nach § 63 LFG müssen Zivilflughäfen allen Luftverkehrsteilnehmern unter den gleichen Bedingungen zugänglich gemacht werden. Nach § 20 ZFBO müssen die Flughafenentgelte nach objektiven Merkmalen bemessen werden. Da diese rechtlichen Argumente prima facie nicht vollständig unbegründet waren, konnte die KFBG nicht sicher sein, dass AUA das zivilrechtliche Verfahren vor dem Landesgericht verlieren würde. (303) Überdies belegt der bei beiden Prozessen geführte Schriftwechsel zwischen der KFBG und AUA, dass AUA der KFBG während der Verfahren androhte, die AUA-Zielflughäfen KLU künftig nicht mehr zu bedienen. Für den KLU war — und ist — der AUA-Luftverkehrsdienst zwischen Klagenfurt und der österreichischen Hauptstadt Wien jedoch die wichtigste Flugverbindung. Daher war die Aufrechterhaltung der regelmäßigen Verbindungen zum AUA-Luftdrehkreuz Wien für die KFBG von essenzieller Bedeutung. Infolge der Androhung von AUA suchte die KFBG 2004 und 2005 nach alternativen Anbietern, um die Flugverbindung nach Wien auch bei einem vollständigem Wegfall der Dienste von AUA am KLU sicherstellen zu können. (304) Wie Österreich erklärte, konnte die KFBG jedoch keine andere Fluggesellschaft ausfindig machen, die zwischen dem KLU und dem Flughafen Wien ähnliche Dienste wie AUA angeboten hätte. Für den KLU hätte die Einstellung des Flugverkehrs durch AUA den Verlust seiner wichtigsten Fluggesellschaft bedeutet und zu einer Überschuldung geführt. (305) Auf Anfrage der Kommission übermittelte Österreich eine detaillierte rekonstruierte Ex-ante-Analyse der Finanzsituation der KFBG am 20. Oktober 2005. Tabelle 8 Rekonstruierte Ex-ante-Analyse von vier verschiedenen Szenarien für die Beziehungen zwischen KFBG und AUA Szenarien Berechnung auf Basis der Hochrechnung 2005 Szenario 1 inklusive AUA als Vollzahler Szenario 2 vollständiger Entfall AUA Szenario 3 inklusive AUA mit Incentive Szenario 4 Prozessjahr AUA Betriebserfolg […] […] […] […] Jahreserfolg […] […] […] […] Cashflow […] […] […] […] Cashflow nach