Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und finanzielle Beiträge bereitgestellt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen, der von der Aussicht auf langfristige Rentabilität geleitet wird, um zu ermitteln, ob die öffentliche Finanzierung des KLU der KFBG/DMG einen Vorteil verschafft hat, den diese unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte (42). (235) Bei der Bewertung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in welcher sich der Flughafen befindet, keine Rolle spielen, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die relevante Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten darin besteht, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen und Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (43). (236) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anzuwenden, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die einzelnen Entscheidungen zur Bereitstellung öffentlicher Mittel für die KFBG/DMG getroffen wurden. Die Kommission muss ihre Bewertung zudem auf der Grundlage der Informationen und Annahmen durchführen, die der betreffenden lokalen Behörde zu der Zeit zur Verfügung standen, als die Entscheidung über die finanziellen Vereinbarungen in Bezug auf die betreffenden Infrastrukturmaßnahmen getroffen wurde. (237) Die finanziellen Beiträge durch das Land Kärnten, die Stadt Klagenfurt und die KLH dienten im Wesentlichen dazu, die Verluste der KFBG/DMG auszugleichen. Nach den von Österreich übermittelten Unterlagen wurden die finanziellen Beiträge teilweise gewährt, um Verluste abzudecken, die durch die Kosten verursacht wurden, die der KFBG/DMG aufgrund ihrer Marketingverträge mit verschiedenen Fluggesellschaften entstanden. Nach Auffassung der Kommission sind solche Kosten aus Marketingverträgen mit Fluggesellschaften als normale Betriebskosten eines Flughafenbetreibers anzusehen. Im Grunde entstanden diese Kosten aus vertraglichen Verpflichtungen, die der Flughafenbetreiber mit Fluggesellschaften eingegangen war. Diesen Regelungen zufolge erwirbt der Flughafenbetreiber von einer Fluggesellschaft zum beiderseitigen Vorteil Marketingdienstleistungen zur Förderung der Luftverkehrsdienste, die die betreffende Fluggesellschaft anbietet. Daher dienten die jährlichen finanziellen Beiträge letztlich dazu, einen Teil der normalen Betriebsausgaben der KFBG/DMG abzudecken, wodurch beide Unternehmen von einer wirtschaftlichen Belastung befreit wurden, die sie unter normalen Bedingungen hätten tragen müssen. (238) Die österreichischen Behörden haben nicht ausdrücklich dargestellt, dass die finanziellen Beiträge mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen. Sie gaben vielmehr an, dass eine Schließung des Flughafens für die lokalen Behörden zu keinem Zeitpunkt eine realistische Möglichkeit war und dass es, angesichts der Notwendigkeit und Pflicht, den Flughafen zu betreiben, wirtschaftlich sinnvoll war, mehr gewerbliche Luftfahrt anzuwerben. An anderen Stellen machten die österreichischen Behörden geltend, dass die finanziellen Beiträge an den Flughafen vom Willen bestimmt waren, die Region wirtschaftlich zu beleben, und hoben die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft hervor. (239) Soziale und regionale Erwägungen können jedoch bei der Durchführung der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden. Es kann zwar grundsätzlich zulässig sein, dass auch nichtrückzahlbare Zuschüsse für ein vollständig im Staatseigentum stehendes Unternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbare Investitionen eingestuft werden, aber die österreichischen Behörden haben keinen Geschäftsplan und keine Ex-ante-Berechnungen wie etwa eine Sensitivitätsanalyse oder zugrunde liegende Annahmen hinsichtlich der erwarteten Rentabilität der finanziellen Beiträge vorgelegt. Österreich hat nicht erklärt, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einem Unternehmen, das Verluste macht, weiterhin Kapital zuführen würde. Somit hat Österreich nicht angegeben, dass die finanziellen Beiträge normale Marktinvestitionen seien. (240) Abschließend stellt die Kommission fest, dass die KFBG/DMG den Angaben der österreichischen Behörden zufolge seit 2002 in den meisten maßgeblichen Jahren Verluste zu verzeichnen hatten, wenn die finanziellen Beiträge der Behörden für die Kosten der Marketingverträge mit Fluggesellschaften bei der Betrachtung der Nettoergebnisse der betreffenden Jahre nicht berücksichtigt werden. (241) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass nicht zu erwarten war, dass die finanziellen Beiträge zugunsten der KFBG/DMG eine angemessene Kapitalrendite für die sie bereitstellenden Einrichtungen erbringen würden und dass sie somit nicht zu normalen Marktbedingungen bereitgestellt wurden. In dieser Hinsicht müssen die finanziellen Beiträge als Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der KFBG/DMG eingestuft werden. 7.1.3.2. Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (242) Österreich führte aus, dass die Finanzierung der KFBG/DMG durch Zahlungen des Landes Kärnten, der Stadt Klagenfurt und der KLH den Kriterien des Altmark-Urteils (44) genüge und somit keinen Vorteil darstelle. Der Betrieb des Flughafens sei insgesamt als eine DAWI zu betrachten, da die Erreichbarkeit der Region Kärnten gewährleistet werden müsse; daher stellte die zu prüfende Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI durch den Flughafen dar. (243) Um festzustellen, ob die zu bewertenden Maßnahmen bei Unternehmen, die mit der Erbringung einer DAWI beauftragt wurden, einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission prüfen, ob die Kriterien erfüllt sind, die der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil genannt hat. Diese Bedingungen lauten wie folgt: — Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (Altmark-Kriterium 1). — Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, wurden zuvor objektiv und transparent aufgestellt (Altmark-Kriterium 2). — Der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (Altmark-Kriterium 3). — Wenn das Unternehmen, das mit der Erfüllung von DAWI betraut werden soll, nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt wird, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind (Altmark-Kriterium 4). (244) Zunächst prüft die Kommission, ob das Altmark-Kriterium 4 erfüllt ist. Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, führt bereits die Nichterfüllung eines einzigen Kriteriums zu der Schlussfolgerung, dass aufgrund dieser Prüfung ein Vorteil nicht ausgeschlossen werden kann, auch wenn die von KFBG/DMG erbrachten Dienstleistungen tatsächlich als DAWI einzustufen wären. (245) Das Altmark-Kriterium 4 besagt, dass der Ausgleich nur dem benötigten Mindestbetrag entsprechen darf, damit ein effizient geführtes Unternehmen nicht als Empfänger staatlicher Beihilfe eingestuft wird. Dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Wege eines Ausschreibungsverfahrens bestimmt wurden, das die Erbringung von Diensten zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit gewährleistet, oder aber wenn der Ausgleich unter Zugrundelegung der Kosten bestimmt wurde, die ein gut geführtes Unternehmen hätte. (246) Nach den von Österreich übermittelten Informationen wurde der Begünstigte nicht über ein offenes Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Das Land Kärnten führte keine Ausschreibung für den Betrieb des KLU durch, sondern gründete das Unternehmen KFBG, das den Flughafen betreibt. (247) Zudem liegen keine Belege dafür vor, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. So gibt es in der Akte keine Hinweise darauf, dass für die Festsetzung der Höhe der der KFBG gewährten finanziellen Beiträge eine Analyse der Kosten durchgeführt worden wäre, die einem durchschnittlichen Flughafenbetreiber beim Betrieb eines mit KLU vergleichbaren Flughafens entstünden. Die österreichischen Behörden haben eine solche Analyse nicht vorgelegt. Die finanziellen Beiträge an die KFBG decken offenbar einfach nur deren Finanzbedarf, ohne dass eine vorherige Kostenanalyse vorgenommen worden wäre. (248) Daher gibt es keine Beweise dafür, dass die KFBG tatsächlich Flughafendienste zu den geringstmöglichen Kosten für die Allgemeinheit erbringt. (249) Darüber hinaus mündeten alle Berechnungen zu Ausgleichszahlungen in einmaligen Zahlungen, die nicht auf einen vorab festgelegten Ausgleichsmechanismus zurückgingen. Im vorliegenden Fall hätten die Parameter, anhand deren der DAWI-Ausgleich zu berechnen war, zuvor objektiv und transparent festgelegt werden sollen. Folglich ist auch das Altmark-Kriterium 2 nicht erfüllt. (250) Da die Altmark-Kriterien kumulativ gelten (sie also sämtlich erfüllt sein müssen), reicht es zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus, wenn die Kommission feststellt, dass entweder das zweite oder das vierte Kriterium im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, um den Schluss ziehen zu können, dass die in Rede stehenden Maßnahmen auf der Grundlage des Altmark-Urteils nicht als beihilfefrei eingestuft werden können. Die Frage, ob der Betrieb des KLU eine DAWI darstellt oder ob Österreich einen offensichtlichen Fehler bei der Definition der DAWI begangen hat, kann offengelassen werden. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahme der KFBG/DMG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. 7.1.4. Selektivität (251) Eine staatliche Beihilfe fällt nur dann in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Als staatliche Beihilfe werden daher nur Maßnahmen eingestuft, die Unternehmen begünstigen und ihnen auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen. (252) Im vorliegenden Fall kommen die jährlichen finanziellen Beiträge ausschließlich der KFBG/DMG zugute. Die Maßnahmen sind daher selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (253) Verstärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (45). Der durch die direkten Investitionszuschüsse gewährte wirtschaftliche Vorteil und die jährlichen finanziellen Beiträge in diesem Fall an den Flughafenbetreiber stärken dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit aufbauen konnte, ohne alle damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten zu tragen. (254) Wie in den Erwägungsgründen 208 ff. angegeben, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Einerseits findet ein Wettbewerb um Luftverkehrsgesellschaften und den damit verbundenen Flugverkehr (Passagiere und Fracht) zwischen Flughäfen statt, und andererseits zwischen den Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander konkurrieren, um mit der Führung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden. Darüber hinaus können Flughäfen in unterschiedlichen Einzugsgebieten und sogar unterschiedlichen Mitgliedstaaten um diese Luftverkehrsgesellschaften konkurrieren; dies gilt insbesondere für Billigfluglinien und Chartergesellschaften. (255) Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegt und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, ist es nicht möglich, selbst kleine Flughäfen von der Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auszunehmen. Darüber hinaus besagt Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich Folgendes: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“ (256) Auf dem KLU werden seit 2012 ungefähr 230 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt; in der Vergangenheit wurden von 2004 bis 2007 sogar rund 520 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt. Wie in Erwägungsgrund 21 festgestellt, befindet sich der KLU in der Nähe des Flughafens Ljubljana (80 km), und weitere sechs Flughäfen sind innerhalb von zwei Fahrstunden erreichbar. Es gibt internationale Flüge vom KLU zu solchen Zielen wie London, Frankfurt, München, Hamburg und Wien. Die Start- und Landebahn in Klagenfurt weist eine ausreichende Länge (2 720 m) auf und ermöglicht es den Fluggesellschaften, Mittelstreckenflüge zu internationalen Zielorten anzubieten. Angesichts dieser Tatsachen muss festgestellt werden, dass die öffentliche Finanzierung der KFBG/DMG den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zumindest potenziell beeinträchtigt. (257) Vor diesem Hintergrund muss in Bezug auf die öffentliche Finanzierung der KFBG/DMG festgestellt werden, dass sie geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 7.1.6. Schlussfolgerung (258) Angesichts der obigen Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung, die der KFBG/DMG zwischen 2000 und 2010 in Form von finanziellen Beiträgen gewährt wurde, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.2. Die Incentive-Regelung von 2005 7.2.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (259) Die Incentive-Regelung von 2005 bietet Nachlässe für Fluggesellschaften, die bestimmte Luftverkehrsdienste anbieten. Insbesondere bietet sie Nachlässe für das Anfliegen neuer Zielflughäfen, für die Intensivierung bestehender Flugverbindungen und für ein häufigeres und zuverlässigeres Angebot in Bezug auf bestehende Flugverbindungen, wie bereits in den Erwägungsgründen 33 bis 38 dargelegt wurde. (260) Durch die Bereitstellung solcher Luftverkehrsdienste üben Fluggesellschaften eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellen folglich Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Es ist zu analysieren, ob die Incentive-Regelung von 2005 einen wirtschaftlichen Vorteil für die Fluggesellschaften brachte, die den KLU nutzten. 7.2.2. Wirtschaftlicher Vorteil (261) Stehen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung, so kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Fluggesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn die Beziehung zwischen dem Flughafen und der Fluggesellschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht. (262) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (46) kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse — d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen beruht — aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird und Teil einer langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie ist. Beim zweiten Ansatz ist zu bewerten, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung erwartet hätte, dass diese zu höheren Gewinnen führen würde, als ohne die Vereinbarung hätten erzielt werden können. Dieser höhere Gewinn ist durch die Differenz zwischen den durch Abschluss der Vereinbarung erwarteten zusätzlichen Einnahmen (d. h. der Differenz zwischen den Einnahmen, die erzielt würden, wenn die Vereinbarung geschlossen würde und den Einnahmen, die bei Nichtabschluss der Vereinbarung erzielt würden) und den zusätzlichen Kosten (d. h. die Differenz zwischen den Kosten, die bei Abschluss der Vereinbarung anfallen würden, und den Kosten, die ohne die Vereinbarung anfallen würden), zu ermitteln, wobei die sich ergebenden Zahlungsströme zu einem angemessenen Abzinsungssatz abgezinst werden. (263) Hinsichtlich des ersten Ansatzes (einem Vergleich mit den „Marktpreisen“) vertritt die Kommission hingegen die Auffassung, dass zum jetzigen Zeitpunkt kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für die von Flughäfen angebotenen Dienstleistungen erlauben würde (47). Daher ist nach ihrer Auffassung die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Fluggesellschaften schließen. (264) Dabei ist zu beachten, dass sich grundsätzlich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten basierend auf dem Durchschnittspreis auf anderen, ähnlichen Märkten, als hilfreich erweisen kann, sofern ein solcher Preis mit zumutbarem Aufwand ermittelt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Fall von Flughafendienstleistungen weniger zweckdienlich, da die Struktur der Kosten und Einnahmen der verschiedenen Flughäfen dazu neigt, sich stark zu unterscheiden. Dies ist darin begründet, dass die Kosten und Einnahmen abhängig sind vom Entwicklungsstand eines Flughafens, von der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der Kapazität hinsichtlich des Fluggastaufkommens, der Beschaffenheit der Infrastruktur und der damit zusammenhängenden Investitionen, dem Regulierungsrahmen, der sich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden kann, sowie den Verbindlichkeiten und Verpflichtungen, die ein Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist (48). (265) Weiterhin erschwert die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte jede rein vergleichende Analyse. Wie aus dem vorliegenden Fall ersichtlich, basieren Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis. Vielmehr unterschieden sich diese Geschäftsbeziehungen sehr stark voneinander. Sie beinhalten die Teilung des Risikos in Bezug auf das Passagieraufkommen und die damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, übliche Anreizsysteme und die Änderung der Risikoverteilung während der Laufzeit der Vereinbarungen. Folglich kann eine Transaktion nicht aufgrund eines Abfertigungspreises oder des Preises pro Passagier mit einem anderen verglichen werden. (266) Zudem ist der Vergleich mit einem Referenzwert (sogenanntes „Benchmarking“) keine geeignete Methode für die Ermittlung von Marktpreisen, wenn die verfügbaren Referenzwerte („Benchmarks“) nicht aus marktwirtschaftlichen Überlegungen heraus festgelegt wurden oder die bestehenden Preise durch staatliche Maßnahmen erheblich verzerrt sind. Solche Wettbewerbsverzerrungen liegen offenbar in der Luftverkehrsbranche vor, wie unter den Randnummern 57 bis 59 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt wird: „In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet. Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen. Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Dies kann sich in Zukunft ändern […].“ (267) Außerdem haben die Unionsgerichte erneut darauf hingewiesen, dass Benchmarking in Bezug auf den betreffenden Wirtschaftszweig lediglich eines der Analyseinstrumente im Hinblick auf die Prüfung ist, ob ein Begünstigter einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, den er unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte (49). Somit darf die Kommission diesen Ansatz also verwenden, ist dazu jedoch nicht verpflichtet, wenn dies, wie im vorliegenden Fall, nicht angemessen ist. (268) In seiner Studie vom 9. April 2013 (Oxera-Anmerkung 3) vertritt Ryanair insbesondere die Auffassung, dass es möglich sei, bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einen Vergleich mit den Geschäftspraktiken anderer europäischer Flughäfen zugrunde zu legen. (269) Zunächst ist festzustellen, dass weder Österreich noch irgendein Beteiligter der Kommission während des Verfahrens eine Stichprobe von Vergleichsflughäfen vorgeschlagen hat, die mit dem KLU im Hinblick auf Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiet des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und dem Vorliegen weiterer geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar wären. (270) Die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. In der Studie wurde nicht geprüft, ob die als Stichprobe herangezogenen Vergleichsflughäfen alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Kriterien erfüllen, denn in der Studie wurden lediglich das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs und der Wohlstand im Umfeld berücksichtigt (50). (271) Selbst wenn eine Flughafenstichprobe verfügbar gewesen wäre, wäre die Vergleichsmethode im vorliegenden Fall nicht in Frage gekommen. Wie oben erläutert, sieht die in Rede stehende Incentive-Regelung verschiedene Nachlässe für Luftverkehrsgesellschaften vor, die ganz bestimmte Luftverkehrsdienste anbieten (Anfliegen neuer Zielflughäfen, Intensivierung bestehender Flugverbindun