Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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e Marketingausgaben würden als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert behandelt, und dann während der Vertragsdauer abgeschrieben, wobei ein Restwert bei der voraussichtlichen Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt wird. Dieser Ansatz würde die inkrementellen Gewinne nicht berücksichtigen, die der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair einbringen würde, und es ist zudem schwierig, aufgrund der Markenausgaben und der Nutzungsdauer des Vermögens den Wert des immateriellen Vermögens zu berechnen. Der Cashflow-Ansatz sei besser geeignet als die Kapitalisierungsmethode, da die letztgenannte Methode die positiven Auswirkungen für den Flughafen nicht berücksichtigen würde, die sich voraussichtlich aus dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair ergeben. 5.2.2.8. Oxera-Anmerkung 8 — „Allocation of investment costs“ (Zuordnung von Investitionskosten), erstellt für Ryanair, 12. September 2014 (146) In dieser Anmerkung wird erörtert, wie die Zuordnung von Flughafen-Investitionskosten zu den Vereinbarungen mit Fluggesellschaften erfolgen sollte, falls derartige Kosten als relevant zu betrachten sind, wenn es um die Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität eines Luftverkehrsabkommens bei Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten geht. (147) Oxera führt aus, dass es sachgemäß sei, die Zuordnung der Investitionskosten nach dem erwarteten Kapazitätsanteil vorzunehmen, den eine bestimmte Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft repräsentiert. Das Beratungsunternehmen betont, dass der entscheidende Unterschied darin liege, bei der Ermittlung der Nutzung auf die Kapazität abzustellen, und verweist dabei auf die Beihilfesachen Alghero, Västerås, Reus und Girona. 5.2.2.9. Oxera-Anmerkung 9 — „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic“ (Beurteilung der allgemeinen Auswirkungen der Vereinbarungen mit AMS auf das Luftverkehrsaufkommen), erstellt für Ryanair von Oxera, 26. September 2014 (148) In diesem Bericht wird dargelegt, wie empirisch geprüft werden kann, ob die Vereinbarungen mit AMS weiterreichende Vorteile in Form der Erhöhung des Markenwerts eines Flughafens und der Schaffung von Netzwerkexternalitäten haben. (149) Oxera unterstreicht, dass es bislang noch keine empirische Analyse der Kommission gebe, deren Fazit laute, dass der einzige Vorteil einer Werbung auf ryanair.com in der Steigerung des Fluggastaufkommens von Ryanair bestehe. (150) Oxera erörtert die möglichen weiterreichenden Vorteile der Vereinbarungen mit AMS im Lichte der qualitativen Nachweise, die der Flughafen Alghero vorlegte. Den Ausführungen ist zu entnehmen, dass die Zunahme des nicht auf Ryanair entfallenden Verkehrsaufkommens am Flughafen Alghero zumindest teilweise der Werbung auf ryanair.com zugeschrieben wird. Oxera hält es daher für plausibel, dass die Werbung auf ryanair.com längerfristige Auswirkungen auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen haben könnten, die über eine Steigerung des Ryanair-Aufkommens hinausgehen. (151) Allerdings räumt das Beratungsunternehmen ein, dass es aufgrund einer Informationsasymmetrie nicht möglich sei, alle Veränderungen am Markt gleichzeitig ausreichend mitzuverfolgen. Daher unterstreicht Oxera die Notwendigkeit einer verlässlicheren Analyse der langfristigen Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Verkehrsaufkommen von Flughäfen. (152) Oxera empfiehlt verschiedene statistische Ansätze, die die Kommission bei der Untersuchung der Auswirkungen der Werbung auf ryanair.com auf das Flughafen-Verkehrsaufkommen — sowohl von Ryanair als auch von anderen Fluggesellschaften — anwenden könnte. (153) Sollte die empirische Analyse ergeben, dass die Werbung auf ryanair.com weiterreichende Vorteile bringt, dann sei es wichtig, diese Vorteile im Rahmen des Ansatzes der Kommission bei der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse der Vereinbarung über Flughafendienste und der Vereinbarungen mit AMS zu berücksichtigen. So könnte beispielsweise der Endwert in die Rentabilitätsanalyse einbezogen werden, um den durch die Marketingaktivitäten generierten Wert zu reflektieren. 5.2.2.10. Oxera-Anmerkung 10 — „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport — profitability analysis“ (Wirtschaftliche Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: Flughafen Klagenfurt — Rentabilitätsanalyse), erstellt für Ryanair von Oxera, 3. November 2014 (154) In diesem Bericht wird die erwartete Rentabilität der 2006 geschlossenen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auf Ex-ante-Basis analysiert. Ferner werden Sensitivitätstests zu den Ergebnissen des 2011 erstellten Berichts über die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführt, was die erwartete Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen („Airport Services Agreement“) von 2002 betrifft. (155) Oxera hat die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen anhand mehrerer Szenarien rund um das Basisszenario untersucht. Oxera zufolge soll das Basisszenario die Annahmen Klagenfurts widerspiegeln, soweit diese durch Informationen verifiziert sind, die dem Flughafen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen vorlagen. (156) Oxera habe die erwartete Rentabilität der einzelnen Vereinbarungen auf der Grundlage des Nettogegenwartswerts ermittelt. Es seien positive Nettogegenwartswerte der einzelnen Vereinbarungen erwartet worden, und wie aus der Rentabilitätsanalyse ersichtlich, seien die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 und jene von 2006 so rentabel gewesen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber wahrscheinlich ähnliche Bedingungen angeboten hätte. (157) Die im Bericht vorgestellte Analyse der erwarteten Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 lasse erkennen, dass die allgemeinen Schlussfolgerungen des Oxera-Berichts von 2011 robust gegenüber einer Reihe von Sensitivitätstests sind, die sich unter anderem auf Veränderungen des Abzinsungssatzes, inkrementelle Kosten, nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen und Investitionskosten beziehen. (158) Zusammen mit den Ergebnissen der Vergleichsanalyse zeigten die vorliegenden Nachweise, dass die Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen. Außerdem seien die Vereinbarungen mit Klagenfurt offenbar auch dann noch marktkonform, wenn eine Reihe von Sensitivitäten hinsichtlich der Grundannahmen der Analyse herangezogen werden. Den vorliegenden Erkenntnissen zufolge hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Investor es für rentabel erachtet, ähnliche Bedingungen anzubieten, wie sie in der Vereinbarung zwischen Ryanair und dem KLU enthalten waren. (159) Oxera erklärt abschließend, dass die Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 29. Oktober 2005 nicht zur Beurteilung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwendet werden sollte, da i) die Analyse offenbar die Bedingungen der öffentlichen Ausschreibung der DNG vom November 2011 für den Betrieb einer Direktverbindung zwischen Klagenfurt und London modelliere und nicht die Bedingungen des Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002, ii) die Analyse offenbar nicht vollständig auf Ex-ante-Basis durchgeführt wurde, da sie sich nur auf den Zeitraum beziehe, in dem Ryanair tatsächlich auf dem Flughafen tätig war, und nicht auf den in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002 genannten Zeitraum, und iii) die in der Kosten-Nutzen-Analyse der österreichischen Behörden zugrunde gelegten Flughafenentgelte wesentlich niedriger seien als die entsprechenden Entgelte in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von 2002. 5.2.2.11. Oxera-Anmerkung 11 — „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?“ (Warum stellt die Vergleichsanalyse bei Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine wichtige Ergänzung zur Rentabilitätsanalyse dar?), erstellt für Ryanair von Oxera, 26. Januar 2015 (160) In dieser Anmerkung wird erläutert, warum bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten Vergleichsanalysen herangezogen werden sollten, und zwar zumindest in Form einer Gegenprüfung der Ergebnisse der Rentabilitätsanalyse. So weist Oxera darauf hin, dass Vergleichsanalysen gemäß dem Ansatz, den die Kommission in ihrer Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (14) sowie gegenüber anderen Wirtschaftssektoren (z. B. Seehäfen) verfolgt hat, bei der Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine wichtige Rolle spielen. (161) Dies sei insbesondere dann der Fall, wenn im Rahmen der Rentabilitätsanalyse keine Prüfung der Kosteneffizienz des Flughafens vorgenommen wird. Da von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ein effizientes Kostenmanagement erwartet würde, komme es auf eine Untersuchung der Kosteneffizienz des Flughafens an, damit die Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belastbare Schlussfolgerungen zulässt. (162) Es sei durchaus möglich, dass eine Fluggesellschaft auf zwei Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen gleich hohe Entgelte entrichte. Wenn jedoch einer der Flughäfen nicht effizient arbeite, könne daraus geschlossen werden, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Fluggesellschaften nicht dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. (163) Beim Abschluss von Vereinbarungen mit einem Flughafen habe Ryanair jedoch keinen Einblick in dessen Kosteneffizienz, während der Flughafen die wahrscheinliche Rentabilität der Vereinbarung beurteilen könne. (164) Letztlich habe das gegenwärtige Herangehen der Kommission an die Prüfung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften für Ryanair anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten eine unzureichende Rechtssicherheit bei der Unterzeichnung von Vereinbarungen mit Flughäfen zur Folge. 5.2.2.12. Oxera-Anmerkung 12 — „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS“ (Wirtschaftliche Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: Vergleichsanalyse, einschließlich AMS), Nachtrag zum Bericht von Oxera aus dem Jahr 2010, 10. April 2015 (165) Gegenstand dieser Anmerkung sind die Auswirkungen einer Vergleichsanalyse, bei der die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen am KLU entsprechend dem Ansatz der Kommission gemeinsam behandelt wurden. Oxera betont, dass diese Analyse nicht den Standpunkt von Ryanair berühre, wonach die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die AMS-Vereinbarungen getrennt behandelt werden sollten. (166) Die Analyse beruht auf denselben Vergleichsflughäfen, die Oxera in seinem Bericht zum KLU von 2012 heranzog. Die Stabilität der Eigentumsverhältnisse und die Finanzierungsstrukturen dieser Flughäfen wurden überprüft, um die Vergleichsgenauigkeit zu gewährleisten. (167) Über den gesamten Betrachtungszeitraum hinweg waren die von Ryanair entrichteten Nettoentgelte am KLU — abzüglich der an Ryanair und AMS geleisteten Zahlungen für Marketingleistungen — höher als die durchschnittlichen Nettoentgelte an den Vergleichsflughäfen (sowohl je abfliegenden Passagier als auch je Turnaround). Dies legt die Wahrscheinlichkeit nahe, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter Ryanair ähnliche Vereinbarungen angeboten hätte. (168) Somit bestätigen die Ergebnisse der gemeinsamen Vergleichsanalyse der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und der AMS-Vereinbarungen die Auslegung, dass die Vereinbarungen zwischen Ryanair, AMS und dem KLU dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und den Feststellungen im Oxera-Bericht von 2012 entsprachen. 5.2.2.13. Oxera-Anmerkung 13 — „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues“ (Die Auswirkungen der Tätigkeiten von Ryanair auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen von Flughäfen, 4. Dezember 2015) (169) In diesem Bericht untersuchte Oxera die Auswirkungen der Tätigkeiten von Ryanair auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen von Flughäfen, wobei die Einnahmen je Passagier zugrunde gelegt wurden. Nach Ansicht von Oxera hatte die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair wesentliche positive Auswirkungen auf das Niveau der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier. Davon ausgehend erklärte Oxera seinen bisherigen Ansatz bei der Rentabilitätsanalyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie den Ansatz in der Analyse der Kommission (15) für konservativ, da diese Steigerung der Flughafeneinnahmen nicht berücksichtigt worden war. (170) Oxera führte eine empirische Analyse unter Verwendung einer Stichprobe von 57 europäischen Flughäfen durch, wobei auf eine möglichst große Ähnlichkeit mit den beihilferechtlich zu prüfenden Flughäfen geachtet wurde. Oxera stellte fest, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch Ryanair (16) bei 29 dieser Flughäfen zu einer Steigerung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier um rund 12,0-13,7 % zu realen Preisen (inflationsbereinigt) geführt hatte und dass es sich um einen statistisch signifikanten Effekt handelte. Dies sei wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass Ryanair-Passagiere mehr ausgeben als Passagiere anderer Fluggesellschaften, was zum Teil an dem beschränkten gastronomischen Bordangebot bei Billigfluglinien und/oder daran liege, dass die Aufnahme des Flugbetriebs von Ryanair Anlass für den Ausbau von Terminals sei, weil sich beispielsweise weitere Einzelhändler ansiedeln. (171) Darüber hinaus stellte Oxera fest, dass diese Wirkung allgemein bei Billigfluglinien zu beobachten sei. Aufgrund des Wachstums im Billigflugsektor, in dem starke Marken mit einem großen Passagieraufkommen vertreten seien, könne die Aufnahme des Flugbetriebs einer Billigfluglinie einen erheblichen Ausbau des betreffenden Flughafens und damit höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen je Passagier nach sich ziehen. Ausgehend von der Flughafen-Stichprobe folgert Oxera, dass die Aufnahme des Flugbetriebs durch reguläre Fluggesellschaften ganz im Gegenteil keine signifikanten Auswirkungen auf die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier habe. (172) Oxera zufolge verdeutlichen diese Ergebnisse den konservativen Charakter des Ansatzes, der bislang bei seinen eigenen Rentabilitätsanalysen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sowie bei der Analyse der Kommission verfolgt wurde. Diese Analysen seien nicht von einem beschleunigten Wachstum der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier ausgegangen und hätten daher die weiterreichenden Vorteile des Flugbetriebs von Ryanair an den Flughäfen nicht erfasst, sondern es seien lediglich die Schätzwerte für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je abfliegenden Passagier mit der weit niedrigeren Inflationsrate hochgerechnet worden. Daher gehe Oxera davon aus, dass die erwartete Rentabilität der Ryanair-Vereinbarungen mit dem Flughafen bei seiner Analyse nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und bei der Analyse der Kommission zu niedrig angesetzt worden sei. 5.3. AMS (173) AMS übermittelte folgende Stellungnahme. 5.3.1. AMS und die Ryanair-Website (174) AMS trägt vor, dass die Kommission Ryanair und AMS nicht als ein Rechtssubjekt behandeln und die zwischen AMS und der DMG geschlossenen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen nicht als Ergänzung zu der Vereinbarung zwischen dem Flughafen und Ryanair ansehen dürfe. AMS biete Marketingdienstleistungen an, die aufgrund ihres unabhängigen Zwecks gerechtfertigt seien, nach ihrem Marktwert abgerechnet würden und getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den jeweiligen Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen würden. (175) Außerdem sei die Entscheidung von Ryanair, einen Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf seiner Website hinzuzuziehen, nicht unüblich. AMS habe zahlreichen privaten und öffentlichen Unternehmen in ganz Europa Werbefläche angeboten und verkauft. (176) Die Website von Ryanair zeichnet sich durch für eine Vermarktung besonders attraktive Merkmale aus: Sie ist eines der beliebtesten Reiseportale weltweit; die durchschnittliche Verweildauer auf der Ryanair-Website ist ungewöhnlich lang; Werbung für einen Flughafen auf der Ryanair-Website spricht ausschließlich potenzielle Fluggäste dieses Flughafens an; damit sind Zeitverluste ausgeschlossen bzw. auf einen sehr geringen Umfang beschränkt (anders als bei Werbung in Zeitungen, im Radio, im Fernsehen und in anderen weniger stark fokussierten Medien für die breite Öffentlichkeit). 5.3.2. Keine Vorteile für AMS und Ryanair (177) AMS schließt Verträge über Marketingdienstleistungen mit öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrseinrichtungen, Autovermietungen, Hotel-Portalen, Versicherungsgesellschaften und Telekommunikationsanbietern. (178) Hinsichtlich der Preise, zu denen Werbeflächen von AMS zur Verfügung gestellt werden, und des Umfangs, in dem diese Werbeflächen in Anspruch genommen werden, bestehe kein Unterschied zwischen der Werbung öffentlicher und privater Anbieter. Daher könne mit den Verträgen von AMS mit staatlich betriebenen Flughäfen oder deren Tochtergesellschaften keine staatliche Beihilfe verbunden sein. AMS hat mit mehreren in Privateigentum stehenden oder von Privatbeteiligten kontrollierten Flughäfen (darunter […] und […]) sowie mit anderen privaten Parteien Verträge zu vergleichbaren, diskriminierungsfreien Bedingungen geschlossen. (179) Im Zusammenhang mit der Frage des geschäftlichen Interesses, das ein Flughafen an der Werbung auf ryanair.com hätte, kritisiert AMS die im Einleitungsbeschluss enthaltene Schlussfolgerung der Kommission, denn da AMS seine Dienstleistungen zu Marktpreisen anbiete, gebe es keine rechtliche Grundlage für eine Infragestellung der wirtschaftlichen Beweggründe der DMG und des Flughafens für die Werbung auf der Website von Ryanair. (180) AMS hat mehrere Begründungen dafür vorgetragen, dass die DMG Marketingdienstleistungen von AMS in Anspruch nimmt, um Werbung auf der Website ryanair.com zu schalten. Diese Begründungen können wie folgt zusammengefasst werden: (181) Erstens sei Werbung auf der Ryanair-Website eine Investition in den Wiedererkennungswert einer Marke. Hinsichtlich der Etablierung ihrer „Marke“ bei Fluggästen, Fluggesellschaften und Geschäftsführern von Unternehmen im nicht luftverkehrsbezogenen Bereich, die beträchtliche potenzielle Einnahmequellen für die Flughäfen darstellen könnten, sähen sich die Betreiber abgelegener Flughäfen mit erheblichen Hindernissen konfrontiert. Der höhere Wiedererkennungswert einer Marke könne den Flughäfen in verschiedenen einander beinhaltenden und ergänzenden Formen zugutekommen; insbesondere könne er i) zu einer Erhöhung der Anzahl der Passagiere beitragen, die diesen Flughafen mit der Gesellschaft anfliegen, auf deren Website der Flughafen seine Werbung geschaltet hat; ii) zu einer Steigerung der Anzahl der potenziellen Kunden führen, die die Website einer Fluggesellschaft, auf der ein Flughafen sich als Zielflughafen präsentiert, oder die Website einer anderen Fluggesellschaft besuchen, die Verbindungen zu diesem Flughafen anbietet; iii) dazu führen, dass auch andere Fluggesellschaften bewegt werden, diesen Flughafen anzufliegen, und iv) bei Geschäftsführern (z. B. von auf Flughäfen vertretenen Einzelhandelsketten) Interesse für den Flughafen wecken. (182) Zweitens erhöhe die Werbung auf der Ryanair-Website den Anteil der ankommenden Fluggäste. Flughäfen erwirtschafteten tendenziell fast die Hälfte ihrer Einnahmen im nicht luftverkehrsbezogenen Geschäft. Aus Sicht der Regionalflughäfen seien nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen bei Fluggästen, die auf dem Flughafen ankommen und ihre Reise dann von diesem Flughafen aus fortsetzen, erheblich wahrscheinlicher als nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen von Fluggästen aus der Umgebung des Flughafens, die von diesem Flughafen abfliegen. (183) Drittens seien Marketing und Werbung über die Websites aller Fluggesellschaften inzwischen gängige Praxis. Ryanair.com sei für die Vermarktung zahlreicher mit Reisen in Zusammenhang stehender Waren und Dienstleistungen von außergewöhnlicher Bedeutung. Doch selbst wenn Ryanair auf diesem Gebiet Vorreiter wäre, sei es eine irrige Annahme, dass Flughäfen nicht auch die Websites anderer Fluggesellschaften für Eigenwerbung nutzen. 5.3.3. Die Dienstleistungspreise von AMS (184) AMS trägt vor, dass die Preise für seine Dienstleistungen deren Marktwert entsprächen. Zur Begründung führt AMS an, dass i) eine Reihe von Privatkunden aus verschiedenen Branchen außerhalb des Flughafensektors wie z. B. […] bei AMS Marketingleistungen kaufen, was an sich schon ein ausreichender Nachweis dafür sei, dass es sich bei den Preisen von AMS um tatsächliche Marktpreise handle, ii) der Beschluss des Tribunal administratif de Marseille (17) und der Fall Bratislava (18) den Wert der Marketingprodukte von AMS und die Vorteile belegten, die die Gegenseite durch den Abschluss solcher Vereinbarungen erlangen könne, und iii) die von AMS berechneten Preise auf objektiven Kriterien (19) beruhten und transparent auf seiner Website (20) veröffentlicht würden. (185) AMS führt außerdem den Bericht von Zenobie Conseil und eine der Kommission vorgelegte Studie eines unabhängigen Beratungsunternehmens an, um zu illustrieren, dass die Dienstleistungen von AMS weder wertlos noch überteuert seien, wie die Kommission impliziere. (186) Im Einleitungsbeschluss werde nicht nachgewiesen, dass die Entscheidungen der DMG dem Staat zurechenbar sind, da sich die Kommission einfach nur auf das organisationsrechtliche Kriterium des letztendlichen Staatsbesitzes stütze, das sie ihrer Analyse zur Vereinbarung mit LV entnommen habe (die wiederum an die Entscheidungen der KFBG anlehne). Daher fordere AMS die Kommission zur Vorlage einer fundierteren Analyse auf. 6. STELLUNGNAHME ÖSTERREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 6.1. Stellungnahme Österreichs zu den Stellungnahmen von Beteiligten — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings (187) Zur ersten und zweiten Stellungnahme der drei Fluggesellschaften 23. Juli 2012 und 18. September 2012 führen die österreichischen Behörden aus, dass sie mit der KFBG und der Lufthansa nur im Zusammenhang mit der Leserlichkeit bestimmter Tabellen in den zu prüfenden Dokumenten in Kontakt gestanden hätten. (188) Hinsichtlich des Arguments, dass keine staatliche Beihilfe vorliege, verweist Österreich auf seine Stellungnahme vom 15. Mai 2012. Insbesondere unterstützt Österreich die Ausführungen der Lufthansa zur rechtlichen Beurteilung von Rabatten. (189) Der Hinweis auf die Entgeltordnungen in der ersten österreichischen Stellungnahme 2008 sei nur als genereller Hinweis auf das Bestehen von Entgeltordnungen in anderen Flughäfen gedacht gewesen. Die Flughäfen Frankfurt/Hahn und Lübeck seien aufgrund ihrer anderen ökonomischen Struktur nicht mit dem KLU vergleichbar. (190) Zur Unterstellung einer „Scheinausschreibung“ führen die österreichischen Behörden aus, dass aus Sicht der Kärntner Behörden sehr wohl ein Beschaffungsvorgang geplant gewesen sei, nämlich die Einführung einer Linienflugverbindung zwischen London