Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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taaten dar. Außerdem müsse der KLU aufgrund öffentlicher Pflichtaufgaben sowie aus militärischen Gründen betrieben werden. Das Land Kärnten habe sich verpflichtet, den KLU für militärische Nutzungen durch die Republik Österreich zur Verfügung zu halten. (99) Zweitens machen die österreichischen Behörden geltend, dass für den KLU keine Substituierbarkeit gegeben sei, da die Entfernungen zu alternativen Flughäfen (Ljubljana, Marburg an der Drau, Triest oder Graz) in der alpinen Region Kärnten bei widrigen Witterungsbedingungen weit schwieriger zu überwinden seien als im Flachland. Daher sollten die Annahmen bezüglich des Einzugsgebiets eines Flughafens in einer Bergregion wie Klagenfurt entsprechend angepasst werden. (100) Drittens trägt Österreich vor, dass die Finanzierung des KLU über die letzten zwanzig Jahre profitabel gewesen sei, wenn man die Kosten der Verträge mit verschiedenen Fluggesellschaften unberücksichtigt lasse. Die Analyse der Kosten des Betriebs des KLU müsse auf der Basis einer Grenzkostenanalyse erfolgen. (101) Österreich stimmte zu, dass alle zu prüfenden Maßnahmen unter Einsatz staatlicher Mittel gewährt wurden und Österreich zurechenbar seien. (102) Allerdings sieht Österreich keine Anhaltspunkte dafür, dass die KFBG durch die finanziellen Zuwendungen ihrer Gesellschafter einen wirtschaftlichen Vorteil erlangte. Bei den Zahlungen der Gesellschafter habe es sich um eine Erstattung von Kosten gehandelt, die die KFB für Marketingvereinbarungen mit verschiedenen Fluggesellschaften aufwendete, die sowohl dem KLU als auch der Stadt Klagenfurt und dem Land Kärnten dienten. Normalerweise habe das Land Kärnten bestimmte Kosten für die Wahrnehmung öffentlicher Pflichtaufgaben durch den KLU zu tragen, sodass das Land Kärnten oder Bundesministerien zur Übernahme dieser Kosten berechtigt seien. (103) Ferner machte Österreich geltend, dass der Betrieb des KLU als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse (im Folgenden „DAWI“) anzusehen sei, da er dem öffentlichen Interesse entspreche und das Land Kärnten eine Betriebspflicht habe, um die Erreichbarkeit der Region Kärnten zu gewährleisten. (104) Zu den Vereinbarungen zwischen dem KLU und den Fluggesellschaften sowie zur Incentive-Regelung führte Österreich aus, dass es seiner Ansicht nach keine wirtschaftlichen Vorteile für die verschiedenen am KLU tätigen Fluggesellschaften gebe, da einige Verträge dieselben Konditionen wie die vorherigen öffentlichen Ausschreibungen des KLU enthielten und somit offensichtlich den Marktbedingungen entsprachen. Auch die Incentive-Regelung von 2005 sei marktkonform gewesen. (105) Bezüglich der Selektivität der zu prüfenden Maßnahmen trägt Österreich vor, dass sich alle Fluggesellschaften an den vorherigen öffentlichen Ausschreibungen beteiligen konnten, sodass die nachfolgenden Vertragsabschlüsse mit einzelnen Fluggesellschaften nicht als selektiv angesehen werden können. Da überdies keine Substituierbarkeit von KLU mit anderen Flughäfen bestehe, liege keine Wettbewerbsverzerrung oder Beeinträchtigung des Handels vor. (106) Von den österreichischen Behörden wurde keinerlei unabhängige Bewertung des Ergebnisses der Marketingaktivitäten vorgenommen; sie tragen jedoch vor, infolge der ständigen Zusammenarbeit und des Erfolgs der Flugverbindungen hätten sich die Fluggastzahlen auf dem KLU positiv entwickelt. (107) Zur Vergleichsvereinbarung zwischen der KFBG und AUA erklärt Österreich, dass der Abschluss dieser Vereinbarung auch einen rein marktwirtschaftlich motivierten Schritt darstelle. (108) Im Hinblick auf die Incentive-Regelung trugen die österreichischen Behörden vor, dass der KLU bei deren Einführung als privater Kapitalgeber gehandelt habe. Die durch diese Regelung gewährten Preisnachlässe auf Flughafengebühren hätten den Marktbedingungen entsprochen. 5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings (109) AUA, Lufthansa und Germanwings legten zwei gemeinsame Stellungnahmen vor. Darin erklärten sie, dass der Einleitungsbeschluss mehrere Rechtsmängel enthalte: eine unzureichende Begründung der Zurechenbarkeit an den Staat und der Beteiligung der öffentlichen Hand, eine unzutreffende Auslegung des Prinzips des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und eine unangemessen lange Zeit zwischen der Einreichung der Beschwerde im Jahr 2007 und der Einleitung des Verfahrens am 22. Februar 2012. (110) Ferner vertraten die drei Fluggesellschaften die Auffassung, dass die Flughafenentgelte des KLU mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar seien. Die Finanzierung des Flughafens falle nicht in den Anwendungsbereich des Beihilferechts, da die angebotenen Flugdienste einer besseren Anbindung der Region Kärnten an andere Regionen und Mitgliedstaaten dienten. Zur Profitabilität des KLU führten die drei Fluggesellschaften aus, dass der KLU profitabel gewesen wäre, wenn nicht einige Luftverkehrsunternehmen Vergünstigungen bei den Flughafenentgelten erhalten hätten, und legten ihre Schätzungen zu den insgesamt gewährten Vergünstigungen für bestimmte andere Fluggesellschaften vor. (111) AUA, Lufthansa und Germanwings erklärten, dass die Incentive-Regelung des KLU keinen Vergleich mit solchen Flughäfen wie Frankfurt/Hahn oder Lübeck (die Österreich genannt hatte) zulasse. Diese Flughäfen seien dadurch gekennzeichnet, dass sie auf die Bedürfnisse von Ryanair zugeschnitten wurden. Auf diesen Flughäfen sei Ryanair das vorherrschende Luftfahrtunternehmen, nicht aber auf dem KLU. Darüber hinaus legten die drei Fluggesellschaften ihre Standpunkte zur Berechnung der Kosten des Flughafens dar. 5.2. Ryanair 5.2.1. Direkte Stellungnahme von Ryanair (112) Ryanair erhebt Einwände gegen den Einleitungsbeschluss, was die Vereinbarungen von 2002 und 2006 mit dem KLU betrifft. Laut Erklärung von Ryanair erfüllten diese Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar. (113) Ryanair macht im Wesentlichen geltend, dass ihm kein Vorteil entstanden sei, da die Verträge normalen Marktbedingungen entsprächen. (114) Betreffend die Frage der Marketingförderung argumentierte Ryanair, dass die vom KLU gewährten Rabatte im Einklang mit der Industriepraxis stünden, da viele Flughäfen in privatem oder öffentlichem Besitz dieselben oder noch höhere Rabatte für neue Bestimmungsorte anwenden würden. (10) (115) Ferner weist Ryanair darauf hin, dass die Kommission offenbar eine falsche kostenbezogene Prüfung angewandt habe, da die Infrastrukturkosten wie auch die festen Betriebskosten als verlorene Kosten angesehen werden sollten und es logisch erscheine, wenn der KLU als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber seine Preise auf dem Niveau der Grenzkosten festsetze. (116) Ryanair bestreitet, durch die ermäßigten Flughafenentgelte am KLU einen selektiven Vorteil erlangt zu haben. Ryanair habe den Zugang zu den Infrastrukturen des KLU auf diskriminierungsfreie Weise erhalten, da die Dienste öffentlich ausgeschrieben worden seien und keine andere Fluggesellschaft Interesse bekundet habe; überdies sei keine andere Fluggesellschaft abgelehnt worden. Ryanair habe die Nachlässe als Gegenleistung für das beträchtliche kommerzielle Risiko erhalten, das Ryanair mit der Einrichtung von Linienflugverbindungen zu einem damals noch unbekannten Flughafen eingegangen sei. (117) Bezüglich der Verträge mit AMS wendet sich Ryanair nachdrücklich gegen eine gemeinsame Würdigung der verschiedenen Vereinbarungen von Ryanair mit der KFBG und der Marketingvereinbarungen mit AMS. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung mit AMS sei keine Voraussetzung für den Betrieb der Strecken von und zum KLU durch Ryanair. (118) Ryanair erklärt, dass die Kommission den Wert der Marketingleistungen auf der Website von Ryanair ignoriert habe, die eine der beliebtesten Reise-Websites der Welt sei. (119) Nach Auffassung von Ryanair ist nicht nachgewiesen, dass österreichische Behörden an den zu prüfenden Maßnahmen im Zusammenhang mit Ryanair oder AMS beteiligt waren und dass die Maßnahmen diesen Behörden zurechenbar sind. (120) Außerdem äußert Ryanair folgende Kritikpunkte: Die Kosten für die Sicherheit sollten nicht der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Flughafens zugeordnet werden. Da keine der Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU mit staatlichen Beihilfen verbunden gewesen sei, habe die Anwendbarkeit der Luftverkehrsleitlinien von 2005 keine Relevanz. Das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans schließe nicht aus, dass sich eine öffentliche Stelle wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten habe. Hinsichtlich der Definition des Einzugsgebiets bestehe im Falle des KLU keine Kohärenz mit anderen Beihilfesachen. 5.2.2. Von Ryanair vorgelegte Studien und Analysen (121) Abschließend legte Ryanair eine Reihe von Anmerkungen der Beraterfirma Oxera sowie eine Analyse von Prof. Damien P. McLoughlin vor. 5.2.2.1. Oxera-Anmerkung 1 — „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport“ (Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers für den Flughafen Klagenfurt) erstellt für Ryanair von Oxera, 4. Juli 2011 (122) Ryanair beauftragte Oxera zu prüfen, ob die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem KLU sowie die von Ryanair an den KLU gezahlten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. Nicht in die Bewertung einbezogen sind die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und AMS vom 21. Dezember 2006. (123) Oxera nahm zwei Analysen vor: eine vergleichende Analyse und eine Rentabilitätsanalyse. Oxera gelangt zu dem Schluss, dass die Flughäfen […] und […] in mehreren Merkmalen mit dem KLU vergleichbar seien. Oxera verglich die Gebühren, die Ryanair an diese Flughäfen zahlt, unter Abzug der an Ryanair gezahlten Marketingunterstützung im Rahmen der Vereinbarung von 2002 mit DMG, nicht jedoch unter Abzug der Zahlungen, die im Rahmen der Marketingvereinbarung von 2006 an Ryanair fließen. Nach einem Vergleich der Gebühren, die pro Turnaround und pro Passagier gezahlt wurden, gelangte Oxera zu dem Ergebnis, dass die Gebühren am KLU stets höher waren als an den beiden anderen Flughäfen. (124) Bei der von Oxera vorgenommenen Rentabilitätsanalyse handelt es sich um eine Ex-ante-Bewertung auf der Grundlage der zusätzlichen Kosten und Erlöse und eines Gesamtkostendeckungsansatzes (12), die lediglich die Vereinbarungen von 2002 betrifft. Es wird der Schluss gezogen, dass die Vereinbarungen von 2002 für den Flughafen einträglich waren und einen positiven Nettogegenwartswert aufwiesen. 5.2.2.2. OxeraAnmerkung 2 — „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport“ (Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers für den Flughafen Klagenfurt), erstellt für Ryanair von Oxera, 31. August 2012 (125) Die Analyse bezieht sich auf die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen der KFBG und Ryanair für den Zeitraum von 2002 bis 2006 sowie die Marketingvereinbarung zwischen der DMG und LV für den Zeitraum vom 27. Juni 2002 bis 27. Juni 2007. Die Vereinbarungen zwischen der DMG und AMS werden in der Analyse von Oxera nicht berücksichtigt. (126) Oxera verglich die Gesamtentgelte, die die Fluggesellschaft am KLU entrichtete, mit den entsprechenden Entgelten, die von 2002/2003 bis 2010/2011 an fünf Vergleichsflughäfen entrichtet wurden. Die Entgelte wurden auf zweierlei Weise ausgewiesen, nämlich als Entgelt je Passagier und als Entgelt je Turnaround, und zunächst zu einer Maßzahl für die Gesamtentgelte aggregiert. Anschließend wurden die Gesamtentgelte in Entgelte je Turnaround bzw. Entgelte je Passagier umgerechnet, um einen Vergleich zwischen den sechs Flughäfen zu ermöglichen. (127) Die Ergebnisse zeigen, dass die Entgeltsumme, die Ryanair am KLU zahlte, im Durchschnitt rund fünfmal höher ist als die vergleichbare Entgeltsumme, die die Fluggesellschaft im Untersuchungszeitraum an den Vergleichsflughäfen zahlte. Es ist davon auszugehen, dass dies an den typischerweise höheren Preisen der österreichischen Flughäfen liegt. Das lässt darauf schließen, dass die von Ryanair am KLU entrichteten Entgelte der Höhe nach den Entgelten entsprechen, die Ryanair unter ähnlichen Umständen von einem marktwirtschaftlich handelnden, einen Flughafen besitzenden Kapitalgeber angeboten worden wären. Somit sind in diesem Bericht analysierten Vereinbarungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar. 5.2.2.3. Oxera-Anmerkung 3 — „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests“ (Ermittlung der Markt-Benchmark in der vergleichenden Analyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten). „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013 (128) Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei. (129) Oxera macht geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich. (130) Dafür gibt es nach Auffassung von Oxera folgende Gründe: — Vergleichende Analysen werden häufig für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten außerhalb des Bereichs der staatlichen Beihilfe genutzt. — Die Preisgestaltung von Unternehmen wird der gängigen Wirtschaftstheorie zufolge nur durch andere Unternehmen beeinflusst, deren Produkte zu ihren eigenen substitutiv oder komplementär sind. Wenn zwei konkurrierende Unternehmen auf unterschiedlichen wirtschaftlichen Märkten aktiv sind und daher nicht miteinander im Wettbewerb stehen, sind die Auswirkungen ihres Handelns auf die Preisgestaltung des jeweils anderen vernachlässigbar. Daher wird in der Stellungnahme der Kommission zu der Vergleichsanalyse davon ausgegangen, dass die Vergleichsflughäfen und alle Flughäfen, die in den Genuss von Beihilfen kommen können, miteinander in Wettbewerb stehen. — Flughäfen in demselben Einzugsgebiet konkurrieren nicht zwangsläufig miteinander, und die in den vorgelegten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen sind nur einem begrenzten Wettbewerb von staatlichen Flughäfen in ihren entsprechenden Einzugsgebieten ausgesetzt (weniger als ein Drittel der gewerblichen Flughäfen in den Einzugsgebieten der Vergleichsflughäfen stehen vollständig in Staatseigentum, und bei keinem von diesen wurden Untersuchungen wegen staatlicher Beihilfen durchgeführt (Stand April 2013)). — Selbst dort, wo Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im selben Einzugsbereich konkurrieren, kann unter Umständen angenommen werden, dass deren Verhalten den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (beispielsweise bei einer hohen privaten Beteiligungsquote oder wenn der Flughafen privat geführt wird). (131) Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Zusatzkosten liegen. 5.2.2.4. Oxera-Anmerkung 4 — „Principles underlying profitability analysis for MEO tests“ (Zugrundeliegende Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse für Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten). „Ryanair State aid cases“ (Fälle staatlicher Beihilfe für Ryanair), erstellt für Ryanair von Oxera, 9. April 2013 (132) Oxera vertritt die Ansicht, dass die von ihr durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen der Kommission bei Präzedenzfällen entspricht. (133) Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende: — Die Bewertung erfolgt auf inkrementeller Basis; — es muss nicht unbedingt ein Ex-ante-Geschäftsplan vorliegen; — bei einem nicht überlasteten Flughafen ist der Single-Till-Ansatz die geeignete Preisgestaltungsmethode; — nur die Einnahmen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafenbetriebs sollten berücksichtigt werden; — es sollte die gesamte Laufzeit der Vereinbarung, einschließlich Verlängerungen, berücksichtigt werden; — zukünftige Finanzströme sollten bei der Bewertung der Rentabilität der Vereinbarungen nicht berücksichtigt werden; — der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität der Vereinbarungen zwischen Ryanair und den Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen der internen Rendite oder dem Nettogegenwartswert bewertet werden. 5.2.2.5. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin, „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Markenaufbau: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten), erstellt für Ryanair, 10. April 2013 (134) Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf ryanair.com zu kaufen. (135) Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen. 5.2.2.6. Oxera-Anmerkung 5 — „Are prices set by AMS in line with the market rate?“ (Entsprechen die Preise von AMS den Marktpreisen?), erstellt für Ryanair von Oxera, 20. Dezember 2013 (136) Diese Anmerkung enthält die Ergebnisse eines Vergleichs der von AMS erhobenen Preise für die Werbung auf ryanair.com mit Preislisten für ähnliche, von anderen europäischen Reise-Websites angebotene Werbedienstleistungen (13). Ziel dieser Analyse ist eine unabhängige Beurteilung der Frage, ob AMS seine Leistungen zu marktgerechten Preisen anbot. (137) Als Grundlage für die Analyse dienten der Zeitraum 2004-2005, also die Zeit der erstmaligen Einführung der AMS-Preisliste, sowie die Preisliste vom November 2013. In beiden Fällen wurden die Sätze der AMS mit einer Stichprobe von Preisen für Website-Werbung verglichen. Dabei wurden lediglich Anzeigen auf der Homepage der jeweiligen Website berücksichtigt. (138) Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass die Gebührensätze der AMS für Werbeflächen auf ryanair.com in beiden Fällen unter den Preisen auf der Preisliste lagen oder diesen entsprachen. Somit belegen die Ergebnisse, dass die von AMS erhobenen Gebührensätze marktkonform und mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers vereinbar sind. (139) Oxera weist darauf hin, dass diese Schlussfolgerungen den vorherigen Feststellungen der Marketingfachberater von Ryanair — Mindshare (2004) und Zenobie Conseil (2011) — entsprechen. 5.2.2.7. Oxera-Anmerkungen 6 und 7 — „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Wie sollten Vereinbarungen mit AMS im Rahmen der Rentabilitätsanalyse als Teil der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten behandelt werden?), erstellt für Ryanair von Oxera, 17. und 31. Januar 2014 (140) Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten. Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden. (141) Den Berichten zufolge sollten die von AMS erzielten Gewinne in eine gemeinsame Analyse der Rentabilität aufgenommen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten zu integrieren seien. Dazu wird im Bericht vorgeschlagen, dass eine auf dem Geldfluss basierende Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse angewendet wird, d. h., die Ausgaben von Flughäfen für AMS könnten als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden. (142) In den Berichten wird betont, dass Aktivitäten im Bereich Marketing zur Schaffung und Unterstützung des Markenwerts beitragen, der sich nicht nur während der Laufzeit des Vertrags auswirkt und Nutzen bringt, sondern auch nach dessen Beendigung. Dies wäre besonders der Fall, wenn aufgrund der Tatsache, dass Ryanair eine Vereinbarung mit diesem Flughafen abgeschlossen hat, andere Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls den Betrieb an diesem Flughafen aufnehmen, wodurch wiederum mehr Geschäfte einen Anreiz erhalten, sich am Flughafen niederzulassen und weitere nicht-luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen einbringen. Laut Ryanair sollte dieser Nutzen bei einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität durch die Kommission berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, nach Abzug der AMS-Zahlungen. (143) Zudem vertritt Ryanair die Auffassung, dass im prognostizierten Gewinnwachstum am Laufzeitende der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ein Endwert enthalten sein müsse, um den erwirtschafteten Wert nach Vertragsende zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit für eine „Verlängerung“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach Beendigung der Vereinbarung mit Ryanair weiterhin Gewinne erzielt oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften vereinbart werden. Ryanair vertrat die Auffassung, dass es dann möglich sei, eine niedrigere Grenze für den Nutzen zu berechnen, der durch die Vereinbarung mit AMS und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zusammen erzielt wurde, wobei die Unsicherheiten beim Gewinnwachstum nach Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen widergespiegelt werden. (144) Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthalten die Berichte eine Synthese der Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. In diesen Untersuchungen wird anerkannt, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und beim Aufbau eines Kundenstamms helfen kann. Den Berichten zufolge erhöht das Marketing auf ryanair.com besonders bei Flughäfen die Sichtbarkeit der Marke. In den Berichten wird zudem erklärt, dass kleinere regionale Flughäfen, die ihren Luftverkehr erhöhen möchten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS erhöhen können. (145) Aus den Berichten geht schließlich hervor, dass ein Cashflow-Ansatz einer Kapitalisierungsmethode vorzuziehen ist, bei der die Kosten für von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert (d. h. den Markenwert) behandelt würden. Bei der Kapitalisierungsmethode würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzuordnen ist. Di