Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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n 2005 oder direkt auf der Grundlage des AEUV nachgewiesen werden könnte. Österreich zeigte jedoch nicht auf, dass die einschlägigen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 oder unmittelbar auf der Grundlage des AEUV erfüllt waren. Ebenso wenig brachten die Beteiligten, die Stellungnahmen einreichten, Argumente vor, die die Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt aufzeigten. 9.2.1. Die Vereinbarungen mit Ryanair von 2002 (523) Die Vereinbarungen von 2002 wurden vor der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 unterzeichnet, die am 9. Dezember 2005 erfolgte. In Bezug auf die Vereinbarkeit von vor diesem Datum gewährten Beihilfen wird unter Randnummer 85 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 und unter Randnummer 174 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 auf die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften verwiesen. (524) Vor den Luftverkehrsleitlinien von 2005 hatte die Kommission die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (82) erlassen. In letzteren ging sie jedoch nicht speziell auf die Behandlung von Betriebsbeihilfen zur Förderung des Flugverkehrs von Regionalflughäfen aus ein. Dieser Aspekt trat erst schrittweise in Erscheinung, und zwar infolge der Entstehung von Überlastungen an bestimmten großen europäischen Flughäfen und des Aufkommens von Billigfluggesellschaften, die es im Jahr 1994 noch nicht gab. Folglich bilden die Luftverkehrsleitlinien von 1994 im vorliegenden Fall keine relevante Grundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe für Luftverkehrsgesellschaften. Die Kommission muss die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme daher unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüfen. (525) Hierzu ist anzumerken, dass die rechtliche Würdigung dieser Art von staatlicher Beihilfe durch die Kommission mit der Zeit verfeinert wurde, während bestimmte Punkte unverändert beibehalten wurden. Diese Punkte ergeben sich aus den allgemeinen Grundsätzen für die Vereinbarkeit von Beihilfen gemäß der genannten Bestimmung des AEUV. (526) Dementsprechend stellte die Kommission in ihrer Entscheidung über den Flughafen Manchester vom Juni 1999 (83) fest, dass nichtdiskriminierend und zeitlich befristet gewährte Ermäßigungen von Flughafenentgelten zur Förderung neuer Routen mit den Beihilfevorschriften vereinbar waren. (527) In ihrer Entscheidung vom Februar 2004 zum Flughafen Charleroi (84) erläuterte die Kommission dann: „Betriebsbeihilfen für die Aufnahme neuer Flugverbindungen oder die Erhöhung bestimmter Frequenzen können ein notwendiges Instrument zur Förderung der Entwicklung kleiner Regionalflughäfen sein. Diese Beihilfen können interessierte Unternehmen überzeugen, das Risiko einer Investition in neue Strecken einzugehen. Um jedoch derartige Beihilfen auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären zu können, muss bestimmt werden, ob diese Beihilfen in Bezug auf das angestrebte Ziel notwendig [erforderlich] und verhältnismäßig [angemessen] sind und ob sie den Handel nicht in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße beeinträchtigen.“ Daher führte die Kommission bestimmte Voraussetzungen auf, die erfüllt sein müssen, damit diese Betriebsbeihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären werden können. Dies sind insbesondere folgende: — Die Beihilfe muss zu dem Ziel von gemeinschaftlichem Interesse der Entwicklung eines Regionalflughafens durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Strecken beitragen. — Die Beihilfe muss in dem Sinne erforderlich sein, dass sie keine bereits von derselben oder einer anderen Luftverkehrsgesellschaft beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betrifft. — Die Beihilfe muss einen Anreizeffekt haben, d. h. dazu beitragen, eine Tätigkeit zu entfalten, die nach einem gewissen Zeitraum wahrscheinlich rentabel wird, was beinhaltet, dass die Beihilfe befristet sein muss. — Die Beihilfe muss angemessen sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein. — Die Beihilfe muss transparent und diskriminierungsfrei gewährt worden sein und darf nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert werden. (528) In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 und in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden diese Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt präzise definiert; es bleibt jedoch dabei, dass Betriebsbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften von der Kommission für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, wenn sie durch eine deutliche Steigerung des Fluggastaufkommens auf neuen Flugverbindungen zur Entwicklung von relativ kleinen Flughäfen beitragen, wenn sie insofern erforderlich sind, als sie nicht eine von derselben oder einer anderen Luftverkehrsgesellschaft bereits beflogene Strecke oder eine ähnliche Strecke betreffen, wenn sie befristet sind und die Verbindung, für welche die Beihilfe gewährt wird, wahrscheinlich rentabel wird, wenn die Höhe an die Nettoentwicklung des Fluggastaufkommens geknüpft ist und wenn die Beihilfe transparent und diskriminierungsfrei gewährt und nicht mit anderen Beihilfearten kumuliert wird. (529) In dieser Hinsicht führte die Kommission in Erwägungsgrund 212 des Einleitungsbeschlusses aus, dass sie die Vereinbarkeit der mit Ryanair, AMS und LV geschlossenen Vereinbarungen von 2002 anhand dieser Kriterien würdigen wird. Gegen die Anwendung dieser Kriterien haben weder Österreich noch Beteiligte Einwände erhoben. (530) Abschließend stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarkeit der Vereinbarungen von 2002 im vorliegenden Fall anhand der vorstehend genannten Grundsätze unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV gewürdigt werden sollte. 9.2.2. Die Vereinbarungen mit Ryanair von 2006 (531) In Bezug auf Anlaufbeihilfen heißt es in den Luftverkehrsleitlinien von 2014: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtwidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an.“ (532) In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 hingegen heißt es: „Beihilfen zur […] Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag [jetzt Artikel 108 Absatz 3 AEUV] verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt.“ (533) Da die Vereinbarungen mit Ryanair von 2006 geschlossen wurden, nachdem die Luftverkehrsleitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 im Amtsblatt veröffentlicht worden waren, sind diese Leitlinien als Rechtsgrundlage für die Würdigung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt anzuwenden. 9.2.3. Die Vereinbarung mit HLX von 2003 (534) Die Vereinbarung mit HLX von 2003 wurde vor der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 unterzeichnet, die am 9. Dezember 2005 erfolgte. Im Hinblick auf die beihilferechtliche Vereinbarkeit der vor diesem Zeitpunkt gewährten Beihilfen verweist die Kommission auf die Randnummern 523 bis 530. (535) Abschließend stellt die Kommission fest, dass die Vereinbarkeit der Vereinbarung mit HLX von 2003 im vorliegenden Fall anhand der vorstehend genannten allgemeinen Grundsätze unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV gewürdigt werden sollte. 9.2.4. Die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 (536) Im Hinblick auf den geltenden Rechtsrahmen wird auf die Erwägungsgründe 531 bis 533 verwiesen. Da die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 geschlossen wurde, nachdem die Luftverkehrsleitlinien von 2005 am 9. Dezember 2005 im Amtsblatt veröffentlicht worden waren, sind diese Leitlinien als Rechtsgrundlage für die Würdigung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt anzuwenden. 9.3. Die Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS von 2002 9.3.1. Würdigung der Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV: Die Beihilfe muss befristet sein und eine Strecke betreffen, die wahrscheinlich rentabel wird. (537) Die Kommission stellt fest, dass Österreich in Bezug auf die Strecke Klagenfurt-London, die Gegenstand der Vereinbarungen von 2002 ist, trotz entsprechender Aufforderung keine Wirtschaftlichkeitsstudie übermittelt hat, um nachzuweisen, dass die durch die fraglichen Vereinbarungen gewährte Beihilfe gerechtfertigt war. Nach Aktenlage schien somit aus Sicht der beihilfegewährenden Behörden keine eindeutige Aussicht darauf zu bestehen, dass die Strecke Klagenfurt-London kurzfristig auch ohne Beihilfen rentabel werden könnte. Die Kommission betont im Übrigen, dass sich die von den österreichischen Behörden vorgelegten Erläuterungen zum wirtschaftlichen Nutzen der von Ryanair betriebenen Strecke zwar mit der Analyse der Auswirkung, die sie auf die Entwicklung des Landes Kärnten haben könnten, befassen, aber keine Prognosen für die künftige Rentabilität dieser Strecken oder anderer von Ryanair möglicherweise in Zukunft betriebener Strecken enthalten. (538) Ferner stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen zwar befristet waren, die fünfjährige Laufzeit der einzelnen Vereinbarungen aber nicht erforderlich oder im Verhältnis zu den Kosten für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung angemessen war, da im Luftverkehrssektor eine Vereinbarungslaufzeit von weniger als drei Jahren in der Regel ausreicht. (539) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Vereinbarungen von 2002 nicht die Voraussetzung erfüllen, dass die Maßnahmen befristet sein und Strecken betreffen müssen, die wahrscheinlich rentabel werden. Da diese Voraussetzung nicht erfüllt ist, braucht die Kommission nicht zu prüfen, ob die übrigen weiter oben genannten Voraussetzungen erfüllt sind. 9.3.2. Die Beihilfe muss angemessen sein, d. h., ihre Höhe muss an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein. (540) Österreich hat keine Angaben dazu gemacht, inwieweit die mit den in Rede stehenden Vereinbarungen verbundene Beihilfe einen Einfluss auf die Nettoentwicklung des Verkehrs haben könnte. Insbesondere wurden keine Angaben gemacht in Bezug auf die Anlaufkosten von Ryanair für die Einrichtung der Strecke Klagenfurt-London, und die Vereinbarungen von 2002 enthalten keine Bestimmung, die sicherstellt, dass die Ryanair gewährte Beihilfe auf einen angemessenen Teil dieser Kosten beschränkt sein wird. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Vereinbarungen von 2002 nicht die Voraussetzung erfüllen, dass die Beihilfe angemessen sein muss, d. h., dass der Beihilfebetrag an die Nettoentwicklung des Verkehrs geknüpft sein muss. 9.3.3. Schlussfolgerung (541) Die Kommission stellt fest, dass die 2002 geschlossenen Vereinbarungen mit Ryanair und dessen Tochtergesellschaften rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen beinhalten. 9.4. Die Vereinbarungen mit Ryanair und AMS von 2006 — Würdigung der Vereinbarkeit auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (542) Da die unter Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 aufgeführten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen mit dem Binnenmarkt kumulativ sind, kann die Feststellung, dass die Beihilfe für die Luftverkehrsgesellschaften nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, allein auf der Grundlage des Nachweises getroffen werden, dass eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist. Die Kommission beginnt ihre Untersuchung mit der unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 aufgeführten Voraussetzung. (543) Unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 ist unter anderem festgelegt, dass die Beihilfe pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen darf. Beihilfefähige Kosten werden definiert als die „zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen“. (544) In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 2006 keinen Zusammenhang zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten vorsahen. Österreich wurde daher aufgefordert, Einzelheiten zum Zusammenhang zwischen der Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten zu übermitteln. Weder Österreich noch die Beteiligten, die zum Einleitungsbeschluss Stellung nahmen, übermittelten diesbezügliche Angaben. In Anbetracht dessen und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Vereinbarungen mit den betreffenden Luftverkehrsgesellschaften weder Hinweise auf die Kosten der Luftverkehrsgesellschaften noch auf die beihilfefähigen Kosten enthalten, stellt die Kommission fest, dass die unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegte Voraussetzung hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht erfüllt ist. (545) Da somit mindestens eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht erfüllt ist, kann die Ryanair gewährte Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfe betrachtet werden. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Vereinbarungen mit Ryanair und dessen Tochtergesellschaften von 2006 um rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen handelt. 9.5. Die Vereinbarung mit HLX von 2003 9.5.1. Würdigung der Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV (546) Die Vereinbarkeit der Vereinbarung mit HLX von 2003 sollte angesichts der vorstehend genannten Grundsätze unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV gewürdigt werden. 9.5.2. Die Beihilfe muss befristet sein und eine Strecke betreffen, die wahrscheinlich rentabel wird (547) Die Kommission stellt fest, dass Österreich in Bezug auf die neuen Strecken, die Gegenstand der Vereinbarung von 2003 sind, trotz entsprechender Aufforderung keine Wirtschaftlichkeitsstudie übermittelt hat, um nachzuweisen, dass die durch die fraglichen Vereinbarungen gewährte Beihilfe gerechtfertigt war. Nach Aktenlage schien somit aus Sicht der beihilfegewährenden Behörden keine eindeutige Aussicht darauf zu bestehen, dass die neuen Strecken mehr oder weniger kurzfristig auch ohne Beihilfen rentabel werden. Die Kommission betont in dieser Hinsicht, dass sich die von den österreichischen Behörden vorgelegten Erläuterungen zum wirtschaftlichen Nutzen der von HLX betriebenen Strecken zwar mit der Analyse der Auswirkung, die sie auf die Entwicklung des Landes Kärnten haben könnten, befassen, aber keine Prognosen für die zukünftige Rentabilität dieser von HLX betriebenen Strecken enthalten. (548) Ferner stellt die Kommission fest, dass die Maßnahmen zwar befristet waren, die vierjährige Laufzeit der Vereinbarung aber nicht erforderlich oder im Verhältnis zu den Kosten für die Einrichtung einer neuen Flugverbindung angemessen war, da im Luftverkehrssektor eine Vereinbarungslaufzeit von weniger als drei Jahren in der Regel ausreicht. (549) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Vereinbarung mit HLX von 2003 nicht die Voraussetzung erfüllt, dass die Maßnahmen befristet sein und Strecken betreffen müssen, die wahrscheinlich rentabel werden. Da diese Voraussetzung nicht erfüllt ist, braucht die Kommission nicht zu prüfen, ob die übrigen weiter oben genannten Voraussetzungen erfüllt sind. 9.5.3. Schlussfolgerung (550) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Vereinbarung mit HLX von 2003 rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe beinhaltet. 9.6. Die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 — Würdigung der Vereinbarkeit auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (551) Da die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen unter Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 kumulativ sind, kann die Feststellung, dass die Beihilfe für die Luftverkehrsgesellschaften nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, allein auf der Grundlage des Nachweises getroffen werden, dass eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist. Die Kommission beginnt ihre Untersuchung mit der unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzung. (552) Unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 ist unter anderem festgelegt, dass die Beihilfe pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen darf. Beihilfefähige Kosten werden definiert als die „zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen“. (553) Die Kommission stellte fest, dass die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 keinen Zusammenhang zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten vorsah. Österreich wurde daher aufgefordert, Einzelheiten zum Zusammenhang zwischen der Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten zu übermitteln. Weder Österreich noch die Beteiligten, die zum Einleitungsbeschluss Stellung nahmen, übermittelten diesbezügliche Angaben. In Anbetracht dessen und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Vereinbarungen mit den betreffenden Luftverkehrsgesellschaften weder Hinweise auf die Kosten der Luftverkehrsgesellschaften noch auf die beihilfefähigen Kosten enthalten, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die unter Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegte Voraussetzung hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht erfüllt ist. (554) Da somit mindestens eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nicht erfüllt ist, kann die TUIfly gewährte Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfe betrachtet werden. Die Kommission stellt fest, dass die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfen beinhaltet. 10. SCHLUSSFOLGERUNG (555) Die Kommission stellt fest, dass Österreich der KFBG unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig staatliche Beihilfe gewährt hat. Bei dieser Förderung handelt es sich jedoch um Beihilfen, die auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. (556) Außerdem stellt die Kommission fest, dass die in den Jahren 2002 und 2006 zwischen der KFBG und Ryanair und seinen Tochtergesellschaften geschlossenen Vereinbarungen über Flughafen- und Marketingdienstleistungen staatliche Beihilfen beinhalten, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden und nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. (557) Die Kommission stellt ferner fest, dass die im Jahr 2003 zwischen der KFBG und HLX geschlossene Vereinbarung über Flughafen- und Marketingdienstleistungen staatliche Beihilfen beinhaltet, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden und nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. (558) Schließlich stellt die Kommission fest, dass die im Jahr 2008 zwischen KFBG/DMG und TUIfly geschlossene Vereinbarung über Flughafen- und Marketingdienstleistungen staatliche Beihilfen beinhaltet, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden und nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. 11. RÜCKFORDERUNG (559) Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission, wenn sie die Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt feststellt, befugt zu entscheiden, dass der betreffende Mitgliedstaat sie aufzuheben oder umzugestalten hat (85). (560) In Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (86) heißt es: „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern (nachstehend ‚Rückforderungsentscheidung‘ genannt). Die Kommission verlangt nicht die Rückforderung der Beihilfe, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde.“ Wenn die Kommission feststellt, dass eine Beihilfe nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, dann zielt die dem jeweiligen Mitgliedstaat auferlegte Verpflichtung nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs darauf ab, die frühere Lage wiederherzustellen (87). In diesem Zusammenhang betrachtet der Gerichtshof das Ziel als erreicht, wenn die Beihilfeempfänger die als rechtswidrige Beihilfe erhaltenen Beträge zurückgezahlt und damit den Vorteil, den sie gegenüber den Mitbewerbern besessen haben, verloren haben. Dadurch wird die Lage von vor der Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt (88). (561) Im vorliegenden Fall scheint der Rückforderung der in diesem Beschluss festgestellten rechtswidrigen und mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfe kein allgemeiner Grundsatz des Unionsrechts entgegenzustehen. Weder Österreich noch Beteiligte haben diesbezüglich Argumente übermittelt. (562) Österreich muss daher alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um die durch die in Rede stehenden Vereinbarungen gewährten unzulässigen Beihilfen von Ryanair und dessen Tochtergesellschaften sowie von HLX und TUIfly zurückzufordern. 11.1. Bestimmung der Beihilfebeträge (563) Die in Bezug auf die einzelnen Vereinbarungen und Änderungen zurückzufordernden Beihilfebeträge sind wie folgt zu bestimmen. Es wird davon ausgegangen, dass jede geprüfte Transaktion (gegebenenfalls bestehend aus einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen) für jedes Jahr, in dem die die Transaktion begründenden Vereinbarungen gegolten haben, zu einem jährlichen Beihilfebetrag geführt hat. Jeder dieser Beträge ist anhand des negativen Teils des zum Zeitpunkt des Abschlusses der Transaktion erwarteten inkrementellen Zahlungsstroms (Einnahmen abzüglich Kosten) zu berechnen. Diese Beträge entsprechen den Summen, die für jedes einzelne Jahr vom Betrag der Marketingdienstleistungen abgezogen werden müssen (bzw. die auf die den Luftverkehrsgesellschaften berechneten Flughafenentgelte und Bodenabfertigungsentgelte aufgeschlagen werden müssen), damit der Kapitalwert der Vereinbarung positiv ist, d. h., damit die Vereinbarung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht. (564) Zur Ermittlung des tatsächlichen Vorteils, der der Luftverkehrsgesellschaft und ihren Tochtergesellschaften durch die Vereinbarungen gewährt wurde, können die im vorangehenden Erwägungsgrund genannten Beträge auf der Grundlage des von Österreich vorgelegten Beweismaterials angepasst werden in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den ex post festgestellten tatsächlichen Marketingzahlungen, die in Anwendung der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen an die Luftverkehrsgesellschaft und ihre Tochtergesellschaften geleistet wurden, zum einen und den entsprechenden (ex ante) erwarteten Marketingkosten zum anderen. 11.2. Zeitpunkte des tatsächlichen Endes der Laufzeit bestimmter Vereinbarungen (565) Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass der der Luftverkehrsgesellschaft gewährte Vorteil auf die effek