Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

7 Absatz 1 AEUV dar. 8. RECHTMÄẞIGKEIT DER BEIHILFE (477) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten alle Vorhaben zur Gewährung oder Umgestaltung von Beihilfen anmelden und dürfen die geplanten Maßnahmen nicht durchführen, solange in dem Anmeldeverfahren kein abschließender Beschluss erlassen wurde. 8.1. Die Finanzierung der KFBG (478) Da die Mittel zur Finanzierung des KLU der KFBG/DMG bereits zur Verfügung gestellt wurden, ist die Kommission der Ansicht, dass Österreich gegen das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat (69). (479) Die Erkenntnisse aus den Erwägungsgründen 480 bis 483 lassen darauf schließen, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen zugunsten der KFBG/DMG nicht nach der DAWI-Entscheidung von 2005 (70) in Bezug auf Beihilfen, die vor dem 31. Januar 2012 gewährt wurden, als von der Anmeldepflicht freigestellt angesehen werden können. (480) Nach der DAWI-Entscheidung von 2005 waren staatliche Beihilfen, die Unternehmen in Form von Ausgleichszahlungen für die Erbringung von DAWI gewährt wurden, von der Anmeldepflicht ausgenommen, sofern die darin genannten Voraussetzungen erfüllt waren. Insbesondere wurden mit der DAWI-Entscheidung von 2005 staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichszahlungen für die Erbringung von DAWI für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, sofern diese Flughäfen gewährt wurden, i) bei denen das jährliche Fluggastaufkommen 1 000 000 Passagiere nicht übersteigt oder ii) deren Jahresumsatz vor Steuern in den beiden der Übernahme der DAWI vorausgehenden Rechnungsjahren weniger als 100 Mio. EUR betragen hat und die jährlich eine Ausgleichszahlung von weniger als 30 Mio. EUR erhalten haben. (481) Für eine Freistellung kamen Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse nur dann in Betracht, wenn die Voraussetzungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung erfüllt waren. Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 besagt, dass die Erbringung der DAWI dem jeweiligen Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen worden sein muss, aus dem unter anderem Folgendes hervorgeht: Art und die Dauer der Gemeinwohlverpflichtungen, die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die erforderlichen Vorkehrungen zur Vermeidung und ggf. Rückzahlung von Überkompensationen. Nach Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 dufte die Höhe des Ausgleichs nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die durch die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtung verursachten Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite abzudecken. Und laut Artikel 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 mussten die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen Kontrollen durchführen, um sicherzustellen, dass die Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 bestimmte Höhe hinausgehen. (482) Nach Auffassung Österreichs könnte der Betrieb des KLU als DAWI betrachtet werden. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass die von Österreich vorgelegten Informationen nicht darauf schließen lassen, dass die Verwaltung des KLU als DAWI eingestuft werden kann. Österreich hat weder die der KFBG/DMG übertragenen in Rede stehenden DAWI ausdrücklich definiert noch die Bestimmungen für die der KFBG/DMG zu gewährenden Ausgleichszahlungen festgelegt. Außerdem hat die KFBG/DMG der Kommission keine weiteren Unterlagen zur Erläuterung des Umfangs der von ihr zu erbringenden angeblichen DAWI übermittelt. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass kein Betrauungsakt vorliegt, mit dem der Betriebsgesellschaft des KLU eine echte DAWI übertragen worden wäre. Ferner hat das Land Kärnten weder Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen noch die erforderlichen Vorkehrungen zur Vermeidung und ggf. Rückzahlung von Überkompensationen vorgelegt. Folglich sind die Voraussetzungen der Artikel 4, 5 und 6 der DAWI-Entscheidung von 2005 zum Inhalt des Betrauungsakts nicht erfüllt. (483) Nach Ansicht der Kommission kann auf dieser Grundlage nicht der Schluss gezogen werden, dass die KFBG/DMG auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldepflicht freigestellt war. (484) Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass Österreich gegen das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV verstoßen hat, sodass es sich bei den in Rede stehenden Maßnahmen um rechtswidrige staatliche Beihilfen handelt. 8.2. Die in den Jahren 2002 und 2006 geschlossenen Vereinbarungen mit Ryanair, LV und AMS (485) Die staatlichen Beihilfen, die Ryanair und dessen Tochtergesellschaften auf der Grundlage der Vereinbarungen von 2002 und 2006 gewährt wurden, waren nicht zuvor angemeldet worden. Daher stellen diese staatlichen Beihilfen zugunsten von Ryanair und dessen Tochtergesellschaften rechtswidrige Beihilfen dar. 8.3. Die Vereinbarung mit HLX von 2003 und Vereinbarung mit TUIfly von 2008 (486) Die staatlichen Beihilfen, die HLX und TUIfly auf der Grundlage der Vereinbarungen von 2003 und 2008 gewährt wurden, waren nicht zuvor angemeldet worden. Daher sind sie als rechtswidrige Beihilfen einzustufen. 9. WÜRDIGUNG DER VEREINBARKEIT DER BEIHILFE MIT DEM BINNENMARKT 9.1. Die Finanzierung der KFBG (487) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Freistellungen von der in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten allgemeinen Bestimmung vor, dass staatliche Beihilfen nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die in Rede stehende Beihilfe kann auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV gewürdigt werden, in dem es heißt: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, sowie sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, können als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden. 9.1.1. Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (488) Da Österreich (ebenso wie die Beihilfeempfänger) nicht geltend gemacht hat, dass die Beihilfe unmittelbar auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 AEUV gewürdigt werden sollte, bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2014 eine Grundlage für die Prüfung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. (489) Gemäß Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Bestimmungen der Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (71) nicht auf anhängige Fälle rechtswidriger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, angewendet werden sollten. Vielmehr wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums gewährt wurde. (490) Die Kommission ist in Erwägungsgrund 478 bereits zu dem Schluss gekommen, dass es sich bei den finanziellen Beiträgen für die KFBG/DMG um eine vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige staatliche Beihilfe handelt. (491) Angesichts der in Erwägungsgrund 492 genannten Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss die Kommission ermitteln, ob die in Rede stehende Maßnahme eine rechtswidrige Investitions- oder Betriebsbeihilfe bildet. (492) Gemäß Randnummer 18 Nummer 25 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird der Begriff „Investitionsbeihilfe“ definiert als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Zudem kann eine Investitionsbeihilfe nach Randnummer 107 der Leitlinien sowohl ein vorab gezahlter Betrag (zur Deckung anfänglicher Investitionskosten) als auch eine in regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten bezogen auf jährliche Abschreibungsbeträge und Finanzierungskosten) sein. (493) Betriebsbeihilfen sind dagegen Beihilfen, die die Betriebskosten eines Flughafens ganz oder teilweise decken und wie folgt definiert werden: „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (72). (494) Es kann die Ansicht vertreten werden, dass die finanziellen Beiträge, die verwendet wurden, um die — durch die Kosten im Zusammenhang mit den Marketingvereinbarungen der KFBG mit verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften bedingten — jährlichen Betriebsverluste der KFBG/DMG zu decken, eine Betriebsbeihilfe zugunsten der KFBG/DMG darstellen. (495) In Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien festgelegt, die die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV anwenden wird. Nach Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission diese Kriterien auf alle Fälle an, die Betriebsbeihilfen betreffen, einschließlich anhängiger Anmeldungen und nicht angemeldeter rechtswidriger Beihilfen. (496) Vor dem Datum der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährte rechtswidrige Betriebsbeihilfen können bis zum vollen Umfang der nicht gedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die folgenden Voraussetzungen (73) erfüllt sind: — Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse: Diese Voraussetzung ist unter anderem dann erfüllt, wenn durch die Beihilfe die Mobilität von Bürgern der Union und die Anbindung von Gebieten erhöht oder die regionale Entwicklung begünstigt wird (74). — Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Die Beihilfe muss auf Situationen abzielen, in denen sie eine wesentliche Verbesserung bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann (75). — Eignung der staatlichen Beihilfe als Instrument: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn der Mitgliedstaat nachweisen kann, dass die Beihilfe für die Verwirklichung des angestrebten Ziels geeignet ist (76). — Vorliegen eines Anreizeffekts: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen sowie des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde (77). — Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird (78). — Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (79). 9.1.1.1. Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse (497) Mit der geprüften Betriebsbeihilfe, die die Verluste der KFBG/DMG seit dem Jahr 2000 sowie die entsprechenden finanziellen Beiträge der Stadt Klagenfurt, des Landes Kärnten sowie der KLH umfasst (vgl. Tabelle 2), sollte ein angemessenes Betriebsniveau des KLU aufrechterhalten werden. (498) Nach Randnummer 113 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten erhöhen, der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder die regionale Entwicklung begünstigen. (499) Der KLU spielt für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes Kärnten, für die eine gute Anbindung an die österreichische Hauptstadt Wien und die wichtigsten deutschen Geschäftszentren unabdingbar ist, eine entscheidende Rolle. Der KLU befriedigt darüber hinaus die Anbindungsbedürfnisse des Landes Kärnten insbesondere im Hinblick auf den Fremdenverkehr im Bereich der alpinen Sommer- und Wintersportarten. Das Geschäftsprofil des KLU entspricht diesen Bedürfnissen des Landes Kärnten, da es eine gute Infrastruktur für eine Reihe von Linienflügen zu den wichtigsten Geschäftszentren in Deutschland, (Berlin, Hamburg, Köln-Bonn und in der Vergangenheit auch München) sowie Wien bietet. (500) Die Betriebsbeihilfe für den KLU leistete daher einen Beitrag zur Anbindung und zur Entwicklung des Landes Kärnten. Nach den von Österreich in den Jahresabschlüssen der KFBG vorgelegten Informationen basierte die Entwicklung des KLU auch auf einer soliden Prognose des Passagieraufkommens. (501) Darüber hinaus muss geprüft werden, ob eine mögliche Dopplung der Flughafeninfrastruktur gegen die Feststellung sprechen könnte, dass der Betrieb des KLU zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt. (502) In diesem Zusammenhang wird das Einzugsgebiet in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 definiert als eine räumliche Marktabgrenzung, die in der Regel bei 100 Kilometern oder rund 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vorgenommen wird. Gleichzeitig bieten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 die Möglichkeit, von der üblichen Definition des Einzugsgebiets eines bestimmten Flughafens abzuweichen, um den Besonderheiten der einzelnen Flughäfen Rechnung zu tragen. In dieser Hinsicht können die Größe und Gestalt des Einzugsgebiets von einem Flughafen zum anderen variieren, z. B. in Abhängigkeit von seinem Geschäftsmodell, seinem Standort und den bedienten Zielflughäfen. (503) Auf der Grundlage dieses Konzepts kann davon ausgegangen werden, dass der Flughafen Graz (128 km von Klagenfurt), der Flughafen Maribor (137 km von Klagenfurt), der Flughafen Triest (203 km von Klagenfurt) und der Flughafen Salzburg (223 km von Klagenfurt) nicht im selben Einzugsgebiet liegen wie der KLU. (504) Der Flughafen Ljubljana in Slowenien liegt jedoch nicht allzu weit entfernt. Die kürzeste Straßenverbindung von Klagenfurt nach Ljubljana ist 80 km lang und führt über den Loiblpass in den Karawanken in einer Höhe von 1 068 m über dem Meeresspiegel. Österreich hält eine Fahrzeit von weniger als 60 Minuten per Pkw oder Bus für unrealistisch, da die schmale, kurvige und steile Passstraße schon unter normalen Bedingungen, vor allem aber im Winter, schwer zu befahren ist und sie zudem mehrmals im Jahr wegen Felsstürzen oder Erdrutschen gesperrt ist. Die kürzeste Alternativroute führt über die Autobahn nach Villach durch den Karawankentunnel, aber das wäre eine Strecke von rund 130 Kilometern. Es gibt keine Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung und die Reisezeit per Zug liegt zwischen 2 Stunden 10 Minuten und 2 Stunden 48 Minuten. In Anbetracht dieser geografischen Gegebenheiten kann daher festgestellt werden, dass der Flughafen Ljubljana nicht im Einzugsgebiet des KLU liegt, da die Fahrzeit zwischen den beiden Flughäfen häufig länger dauert als unter optimalen Reisebedingungen. (505) Darüber hinaus unterscheiden sich die Geschäftsmodelle des KLU und des Flughafens Ljubljana deutlich voneinander: Klagenfurt bietet hauptsächlich Linienflüge zu den wichtigsten Geschäftszentren, wie etwa Wien, Berlin, Hamburg oder Köln-Bonn, sowie einige Charterflüge zu einer Reihe von Urlaubszielen an. Die vom KLU bedienten Zielorte beschränken sich daher auf den Bedarf der Bevölkerung von Kärnten, d. h. auf einen raschen und einfachen Zugang zu den wichtigsten deutschsprachigen Geschäftszentren und gleichzeitig einen einfachen Zugang von Touristen zu Fremdenverkehrszielen in Kärnten. (506) Als wichtigster slowenischer Flughafen der slowenischen Hauptstadt hat der Flughafen Ljubljana mehr als eine Million Fluggäste pro Jahr und bietet ein breites Spektrum an internationalen Zielorten für Linien- und Charterflüge in ganz Europa mit Schwerpunkt auf den osteuropäischen Ländern an. (507) Die Kommission stellt daher fest, dass die dem KLU gewährte Betriebsbeihilfe einen Beitrag zum Erreichen des Ziels von gemeinsamem Interesse geleistet hat, die Anbindung und die regionale Entwicklung des Landes Kärnten durch den Betrieb einer Verkehrsinfrastruktur zu verbessern und die Verkehrsbedürfnisse des Landes Kärnten zu decken. 9.1.1.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (508) Nach den Randnummern 116 ff. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen als erforderlich betrachtet, wenn sie eine wesentliche Verbesserung bewirken, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. In den Leitlinien wird ferner anerkannt, dass der Bedarf an öffentlichen Mitteln zur Finanzierung von Betriebskosten aufgrund der hohen Fixkosten bei kleineren Flughäfen normalerweise im Verhältnis höher ist und dass Flughäfen mit 200 000 bis 700 000 Passagieren im Jahr wohl nicht in der Lage sind, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu tragen. (509) Nachdem am KLU in der Vergangenheit bis zu rund 520 000 Passagiere im Jahr abgefertigt wurden, hat sich die Zahl der jährlichen Passagiere bei rund 230 000 stabilisiert, was deutlich unter 700 000 Passagieren liegt. Der Flughafen war nicht in der Lage, Einnahmen zu erwirtschaften, die ausgereicht hätten, um einen erheblichen Teil seiner Betriebskosten selbst zu tragen, was in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 als für Flughäfen dieser Größe typisch bezeichnet wird. Ohne die in Rede stehende Beihilfe wäre die KFBG/DMG wahrscheinlich gezwungen gewesen, aus dem Markt auszuscheiden, wodurch Kärnten eine Verkehrsinfrastruktur verloren hätte, der im Hinblick auf seine Zugänglichkeit und Entwicklung (Fremdenverkehr) eine wichtige Rolle zukommt. (510) Daher ist die Betriebsbeihilfe für den KLU nach Auffassung der Kommission erforderlich. 9.1.1.3. Eignung der staatlichen Beihilfe als Instrument (511) Nach Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen ein geeignetes Instrument für die Verwirklichung des angestrebten Ziels oder die Beseitigung der Schwierigkeiten, die die Beihilfe veranlasst haben, darstellen. Da der KLU Betriebsverluste verzeichnete, war das einzige geeignete Instrument eine Betriebsbeihilfe, die den Flughafen in die Lage versetzte, seine Tätigkeit weiterzuführen und die Anbindung des Landes Kärnten zu gewährleisten. Andere Instrumente, wie zum Beispiel Investitionsbeihilfen oder Regulierungsmaßnahmen scheinen nicht geeignet zu sein, um die finanziellen Probleme des KLU auf betrieblicher Ebene anzugehen. Daher ist die Betriebsbeihilfe für den KLU nach Auffassung der Kommission ein geeignetes Instrument. 9.1.1.4. Vorliegen eines Anreizeffekts (512) Nach Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat eine Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. (513) Der Verkehrsbedarf des Landes Kärnten hat sich, ausgedrückt in der Anzahl der Passagiere, in den Jahren 2004-2010 bei 400 000 Passagieren pro Jahr stabilisiert (und ist erst seit 2012 auf 230 000 Passagiere pro Jahr zurückgegangen). Trotz recht stabiler Passagierzahlen war der Flughafen in der Vergangenheit jedoch nicht in der Lage, seine Betriebskosten zu decken. Die von Österreich vorgelegten Zahlen zeigten, dass der Flughafen ohne die Betriebsbeihilfe in den meisten der betreffenden Jahre erhebliche Verluste verzeichnet hätte (80). Ohne die Betriebsbeihilfe hätte die KFBG das Verkehrsvolumen daher einschränken müssen, um Kosten und Verluste zu reduzieren, oder wäre andernfalls wahrscheinlich zahlungsunfähig geworden, was wahrscheinlich zu einer Einstellung der Tätigkeiten des Flughafens geführt hätte. Ohne die Betriebsbeihilfe hätte der Flughafen das Verkehrsvolumen nicht aufrechterhalten können, sondern seine wirtschaftliche Tätigkeit reduzieren müssen. 9.1.1.5. Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (514) Was die Erforderlichkeit betrifft, so beschränkten sich die in Rede stehenden Maßnahmen auf das Minimum, das erforderlich war, um die Verluste auszugleichen und die KFBG/DMG in die Lage zu versetzen, die Anforderungen an die Kapitalausstattung zu erfüllen und weiterhin rentabel zu wirtschaften. Die Beihilfe war für die Weiterführung des Unternehmens erforderlich und ging nicht über den für die Deckung der betrieblichen Verluste erforderlichen Betrag hinaus. Die Beihilfe war damit auf das erforderliche Minimum beschränkt. (515) Daher ist die Betriebsbeihilfe für den KLU nach Auffassung der Kommission angemessen. 9.1.1.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (516) Nach Randnummer 131 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 berücksichtigt die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe für den Flughafen die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel. Ein Hinweis auf potenzielle Wettbewerbsverfälschungen oder eine Beeinträchtigung des Handels kann in der Tatsache bestehen, dass sich der Flughafen im Einzugsgebiet eines anderen Flughafens mit ungenutzten Kapazitäten befindet. (517) Wie unter den Randnummern 503 ff. dargelegt, kann bei Zugrundelegung eines Einzugsgebiets von etwa 100 km und einer Fahrzeit von 60 Minuten die Auffassung vertreten werden, dass der Flughafen Ljubljana nicht im Einzugsgebiet von Klagenfurt liegt. (518) Darüber hinaus hat Österreich bestätigt, dass die Flughafeninfrastruktur am KLU allen Luftverkehrsgesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt wird. Der KLU steht den Luftverkehrsgesellschaften, die ihn nutzen möchten, ohne besondere Einschränkungen offen. Der Zugang zu dieser Infrastruktur ist daher im Sinne der Leitlinien von 2014 einheitlich und diskriminierungsfrei. 9.1.2. Schlussfolgerung (519) Auf der Grundlage der vorstehenden Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem KLU gewährte Betriebsbeihilfe auf der Grundlage der in Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Voraussetzungen für die beihilferechtliche Vereinbarkeit mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Einklang steht. (520) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass sie die weiteren von Österreich geltend gemachten Gründe für eine mögliche beihilferechtliche Vereinbarkeit nicht zu prüfen braucht, da sie die Betriebsbeihilfe für die KFBG/DMG auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2014 für mit dem Binnenmarkt vereinbar befunden hat. 9.2. Vereinbarungen mit Luftverkehrsgesellschaften — geltender Rechtsrahmen (521) Die Kommission stellt fest, dass Österreich keine Argumente vorgebracht hat, um aufzuzeigen, dass die Ryanair und seinen Tochtergesellschaften gewährte Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (522) Sie erinnert daran, dass es nach ständiger Rechtsprechung (81) des Gerichtshofs Aufgabe Österreichs ist, anzugeben, auf welcher Rechtsgrundlage eine staatliche Beihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte, und aufzuzeigen, dass alle einschlägigen Voraussetzungen erfüllt sind. Im Einleitungsbeschluss ersuchte die Kommission Österreich um Angaben dazu, ob die beihilferechtliche Vereinbarkeit auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien vo