Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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en, gab Österreich folgende Zahlungen an: — die in der Marketingvereinbarung zwischen KFBG und TUIfly festgelegten Zahlungen für Marketingdienstleistungen, d. h. […] EUR pro Jahr; — Zahlungen an einen Dritten (Tyrolean Airways), der als Unterauftragnehmer für Bodenabfertigungsdienste fungierte, wie in Erwägungsgrund 379 Buchstabe e dargelegt. Österreich gab Zahlungen von […] EUR pro Jahr an; — Zahlungen für Sicherheitsmaßnahmen an die jeweiligen österreichischen Behörden: Die Sicherheitsgebühr von […] EUR wurde berücksichtigt, da in der Vereinbarung zwischen KFBG und TUIfly festgelegt war, dass die KFBG diese Gebühr zu zahlen hatte. Ebenso wurde die Gebühr für Austro Control von […] EUR pro Jahr berücksichtigt, weil sie laut Vereinbarung von der KFBG zu entrichten war; — inkrementelle Betriebskosten aufgrund des erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommens während der Laufzeit der Vereinbarung: […] EUR je zusätzliche Rotation und je Tonne Starthöchstgewicht sowie […] EUR je zusätzlichen abfliegenden Passagier. Österreich erklärte, dass dies die besten Schätzungen für die beiden Werte seien, die für eine Ex-ante-Schätzung eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen angesetzt werden könnten. Diese Werte seien aus dem seit 2007 bestehenden Kostenrechnungssystem (BAB 2007) abgeleitet worden, das die Kostenpositionen Landetarif, Passagiertarif und Vorfeldabfertigungsentgelt erfasse. Das Kostenrechnungssystem BAB 2008 weise im Einzelnen die unterschiedlichen Primärkosten, Sekundärkosten und Gemeinkosten aus, die sich zu den Gesamtkosten addieren. Österreich erläuterte ausführlich, nach welchem Verfahren die KFBG die inkrementellen Kosten aus bestimmten Primärkostenstellen ableitete. f) Österreich erklärte, dass die KFBG im April 2008 keine inkrementellen Investitionskosten infolge des zusätzlichen Verkehrsaufkommens erwartet habe. Der KLU habe damals über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt, zu deren Ausschöpfung das zusätzliche Verkehrsaufkommen beitragen sollte. Das Terminal des KLU habe eine Gesamtkapazität von 600 000 Passagieren pro Jahr aufgewiesen, und Ende 2007 seien rund 210 000 Passagiere am KLU abgefertigt worden. Somit habe das erwartete inkrementelle Verkehrsaufkommen von 83 000 Passagieren keine Investitionen erforderlich gemacht, da das vorhandene Terminal diesen Passagierzahlen gewachsen gewesen sei. g) Als Abzinsungssatz habe die KFBG den vom Flughafen Wien verwendeten und veröffentlichten Satz von 8 % gewählt, der bei den Finanzberechnungen der KFBG gängig gewesen sei. (456) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Österreich bei der Schätzung der Passagierzahlen und der davon ausgehenden Berechnung der erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen einen soliden Ansatz verfolgt. Dasselbe gilt für die inkrementellen Kosten der Bodenabfertigung durch einen Dritten und für die Kosten der Zahlungen an Austro Control. Auch die Schätzungen der inkrementellen Betriebskosten je Rotation und je Passagier sowie der Abzinsungssatz von 8 % lassen einen fundierten Ansatz erkennen. Ausgehend von den verfügbaren Daten zum erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommen erscheint auch die Aussage Österreichs hinsichtlich der inkrementellen Investitionskosten plausibel. (457) Nachdem die Kommission die Angaben Österreichs geprüft hat, kann sie jedoch der Analyse in einigen Punkten nicht zustimmen und wird daher folgende Änderungen vornehmen: a) Für die erwarteten inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen gab Österreich in seiner Analyse einen Schätzwert von […] EUR je abfliegenden Passagier an, der aus den durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier im Zeitraum 2000-2004 hergeleitet wurde. Allerdings hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der im April 2008 eine Analyse zu der Vereinbarung von 2008 vorgenommen hätte, stattdessen die durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus der Zeit unmittelbar vor dem Abschluss der Vereinbarung — d. h. den Zeitraum 2003-2007 — zugrunde legen müssen. Aus den von Österreich übermittelten Informationen geht hervor, dass sich dieser Durchschnittswert für die Jahre 2003-2007 auf […] EUR belief. Daher wird die Kommission in der vorliegenden Analyse einen Wert von […] EUR je abfliegenden Passagier ansetzen. Dies führt zu einem neuen, korrigierten Ergebnis von […] EUR pro Jahr. b) Aus den in Erwägungsgrund 381 dargelegten Gründen ist die Kommission nicht damit einverstanden, dass Österreich die Zahlungen, die die KFBG vom Land Kärnten erhielt ([…] EUR pro Jahr), in seiner Analyse als inkrementelle Einnahmen behandelt. (458) Die Kommission korrigierte auch die Beträge der Marketingzahlungen, da die angegebenen Werte nicht den Festlegungen der Vereinbarung vom 1. April 2008 entsprachen. Folglich verwendete die Kommission für die Marketingzahlungen genau die in der Vereinbarung genannten Beträge. (459) In Anbetracht der erforderlichen Änderungen hat die Kommission die Analyse soweit nötig korrigiert, wie in Tabelle 15 zusammengefasst. Tabelle 15 Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität beim Vertrag mit TUIfly von 2008, erstellt von Österreich und korrigiert von der Kommission Vertragslaufzeit: 5 Jahre Kapitalisierungszinssatz: 8 % Passagier-Incentive: 0,00 LFZ (B737-700): 148 Sitze MTOW (B737-700): 68 MTOW Bruttodarstellung Rechenmodell Erwartungswerte lt. Vereinbarungen Rotationen 836 836 836 836 836 Auslastung 70 % 70 % 70 % 70 % 70 % Passagiere abfliegend 86 610 86 610 86 610 86 610 86 610 Incentives 0 0 0 0 0 Dauer: 5 Jahre 1 2 3 4 5 Projekt gesamt April 2008-März 2009 April 2009-März 2010 April 2010-März 2011 April 2011-März 2012 April 2012-März 2013 Landetarif […] […] […] […] […] Vorfeldabfertigung […] […] […] […] […] Verkehrsabfertigung […] […] […] […] […] Infra Luft […] […] […] […] […] Infra Land […] […] […] […] […] Passagier-Tarif […] […] […] […] […] Incentive […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr (Steuerverwaltung Wien) […] […] […] […] […] Slot-Koordinierungsgebühr […] […] […] […] […] Weiterleitung an SCA Wien […] […] […] […] […] Sitzplatzgebühr — pro abfliegenden Passagier […] […] […] […] […] […] Weiterleitung an Unterauftragnehmer für Passagierabfertigung […] […] […] […] […] Einnahmen lt. Gebührenordnung […] […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse je Passagier […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse […] […] […] […] […] […] Einnahmen Projekt […] […] […] […] […] […] Marketingzahlungen lt. Kooperationsvertrag […] […] […] […] […] […] Projektkosten auf Grenzkostenbasis Verkehrsabfertigung Fremdleistung 51 % […] […] […] […] […] […] Austro Control — Flugsicherung […] […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr […] […] […] […] […] […] Projektkosten Ansatz lt. BAB 2002 Flugabhängig […] […] […] […] […] […] Passagierabhängig […] […] […] […] […] […] Summe Projektkosten/Grenzkosten […] […] […] […] […] […] Kosten gesamt […] […] […] […] […] […] Überschuss […] […] […] […] […] […] Diskontierungsfaktor […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Die Kosten-Nutzen-Analyse ergibt ein abgezinstes positives Ergebnis in Höhe von (in EUR) […] 7.7.3.4. Schlussfolgerung zum wirtschaftlichen Vorteil (460) Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die KFBG beim Abschluss dieser Vereinbarungen nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt. Der Flughafen konnte nicht davon ausgehen, dass die durch die Vereinbarung verursachten inkrementellen Kosten gedeckt würden. Da die KFBG also nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agierte, gewährte sie TUIfly durch die Entscheidung, die Vereinbarung zu den betreffenden Konditionen abzuschließen, einen wirtschaftlichen Vorteil. 7.7.4. Selektivität (461) Der wirtschaftliche Vorteil wurde selektiv gewährt, da nur eine Luftfahrtgesellschaft, nämlich TUIfly, davon profitierte. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission außerdem fest, dass die Vereinbarung mit TUIfly von 2008 sowohl vom Gebührenverzeichnis als auch von den Vereinbarungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften abwich. 7.7.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (462) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Vorteil, der TUIfly gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann, wie die Argumente in den Erwägungsgründen 387-389 darlegen. 7.7.6. Schlussfolgerung (463) Aus den obigen Gründen stellt die Kommission fest, dass TUIfly staatliche Beihilfen in Höhe von […] EUR (Nettogegenwartswert) erhalten hat. 7.8. Die Vereinbarung mit Air Berlin von 2009 7.8.1. Wirtschaftlicher Vorteil 7.8.1.1. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (464) Hinsichtlich der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität bei der Vereinbarung mit Air Berlin wird auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 263-279 hingewiesen. 7.8.1.2. Zeitrahmen für die Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (465) Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter wird bei der Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen von der Laufzeit der Vereinbarungen ausgehen. Dieser Zeitrahmen erscheint angesichts der Ausführungen in den Erwägungsgründen 368-369 realistisch. (466) Bei der Festlegung des Zeitrahmens für die Bewertung der betreffenden Vereinbarung hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter als Ausgangspunkt das Datum des Beginns der Kooperation und des Betriebs der Flughafendienstleistungen gewählt, d. h. den 25. Oktober 2009. Die Vereinbarung endete am 31. März 2013. (467) Zu einer etwaigen Verlängerung der Vereinbarung ist anzumerken, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter diese in der Vereinbarung vorgesehene Möglichkeit nicht berücksichtigt hätte. Ein solcher Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt der Unterzeichnung keinen hinreichenden Grund zu der Annahme gehabt, dass bei einer Billigfluglinie tatsächlich auf eine Verlängerung Verlass sein würde. Daher würde sich die Bewertung auf den Zeitraum bis zum 31. März 2013 beziehen. 7.8.1.3. Würdigung (468) Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Vereinbarungen wird auf die Feststellungen in den Erwägungsgründen 373-377 verwiesen. (469) Auf die Aufforderung der Kommission hin erstellte Österreich eine Übersicht über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der betreffenden Vereinbarung erwartet werden konnten. Eine Zusammenfassung ist in Tabelle 16 enthalten. Tabelle 16 Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität bei der Vereinbarung mit Air Berlin von 2009, erstellt von Österreich 3 Jahre 4 Monate Kapitalisierungszinssatz: 8 % Passagier-Incentive: 0,00 LFZ (B737-700): 148 Sitze MTOW (B737-700): 68 MTOW Bruttodarstellung Rechenmodell Erwartungswerte lt. Vereinbarungen Rotationen 801 801 801 333 0 Auslastung 70 % 70 % 70 % 70 % 70 % Passagiere abfliegend 82 984 82 984 82 984 34 499 0 1 2 3 4 5 Projekt gesamt Landetarif […] […] […] […] 0 Vorfeldabfertigung […] […] […] […] 0 Verkehrsabfertigung […] […] […] […] 0 Infra Luft […] […] […] […] 0 Infra Land […] […] […] […] 0 Passagier-Tarif […] […] […] […] 0 Incentive […] […] […] […] 0 Sicherheitsgebühr […] […] […] […] 0 Sicherheitsgebühr (Steuerverwaltung Wien) […] […] […] […] 0 Slot-Koordinierungsgebühr […] […] […] […] […] 0 Weiterleitung an SCA Wien […] […] […] […] 0 Einnahmen lt. Gebührenordnung […] […] […] […] 0 […] Turnaround-Reinigung […] […] […] […] […] Beitrag Fluggesellschaft — kein Ansatz bei der Bruttomethode Kostenbeitrag in Höhe der nicht gedeckten Projektkosten Kostenbeitrag Land Kärnten und Kärntner Landesholding […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse je Passagier […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse […] […] […] […] […] […] Einnahmen Projekt […] […] […] […] […] […] Marketingvolumen lt. Kooperationsvertrag […] […] […] […] […] […] Korrektur, da unter Projektkosten dargestellt […] […] […] […] […] Korrektur, da unter Projektkosten dargestellt […] […] […] […] […] Projektkosten auf Grenzkostenbasis Verkehrsabfertigung Fremdleistung 51 % […] […] […] […] […] […] Austro Control […] […] […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr (von Fluggesellschaft vollständig bezahlt) […] […] […] […] […] […] Projektkosten Ansatz lt. BAB 2002 Flugabhängig […] […] […] […] […] 0 Passagierabhängig […] […] […] […] […] 0 Summe Projektkosten/Grenzkosten […] […] […] […] […] […] Kosten gesamt […] […] […] […] […] […] Überschuss […] […] […] […] […] […] Diskontierungsfaktor […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Die Kosten-Nutzen-Analyse ergibt ein abgezinstes positives Ergebnis in Höhe von (in EUR) […] (470) Bei der Erstellung von Tabelle 16 ging Österreich von folgenden Erwägungen aus: a) Das erwartete inkrementelle Verkehrsaufkommen, d. h. das erwartete inkrementelle Passagieraufkommen, wurde ausgehend von der vorgesehenen Anzahl der Flüge pro Jahr berechnet (im vorgesehenen Zeitraum 801 Rotationen pro Jahr mit 148 Sitzen, ein Starthöchstgewicht von 64 t und ein Auslastungsfaktor von 70 %) und auf die Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Air Berlin hochgerechnet. Im Ergebnis dessen gab Österreich für den vorgesehenen Zeitraum 82 984 Passagiere pro Jahr an. b) Die erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Abfertigungs- und Landegebühren auf der Grundlage der damaligen Flughafenentgelte) wurden für die Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auf der Grundlage der mit Air Berlin vereinbarten Konditionen berechnet. Als inkrementelle Einnahmen gab Österreich insgesamt […] EUR an. c) Die erwarteten inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Parkgebühren, Ausgaben in den Terminals usw.) wurden für die Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berechnet. Österreich setzte in seiner Analyse […] EUR je abfliegenden Passagier an. Im Ergebnis dessen gab Österreich […] EUR pro Jahr an. d) Als inkrementelle Einnahmen berücksichtigte Österreich bei seiner Analyse auch die Zahlungen des Landes Kärnten an die KFBG ([…] EUR). e) Als erwartete inkrementelle Kosten, d. h. Kosten, die beim alternativen Szenario infolge der Nichtdurchführung der Transaktion mit Air Berlin entstanden, gab Österreich folgende Zahlungen an: — die in der Marketingvereinbarung zwischen KFBG und Air Berlin festgelegten Zahlungen für Marketingdienstleistungen, d. h. […] EUR pro Jahr; — Zahlungen an einen Dritten (Tyrolean Airways), der als Unterauftragnehmer für Bodenabfertigungsdienste fungierte, wie in Erwägungsgrund 379 Buchstabe e dargelegt. Österreich gab Zahlungen von […] EUR pro Jahr an; — Zahlungen für Sicherheitsmaßnahmen an die jeweiligen österreichischen Behörden wurden von Air Berlin direkt geleistet und erscheinen daher beim Flughafenbetreiber nicht als inkrementelle Kosten; — inkrementelle Betriebskosten aufgrund des erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommens während der Laufzeit der Vereinbarung: […] EUR je zusätzliche Rotation und je Tonne Starthöchstgewicht sowie […] EUR je zusätzlichen abfliegenden Passagier. Österreich erklärte, dass dies die besten Schätzungen für die beiden Werte seien, die für eine Ex-ante-Schätzung eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen angesetzt werden könnten. Diese Werte seien aus dem seit 2008 bestehenden Kostenrechnungssystem (BAB 2008) abgeleitet worden, das die Kostenpositionen Landetarif, Passagiertarif und Vorfeldabfertigungsentgelt erfasse. Das Kostenrechnungssystem BAB 2008 weise im Einzelnen die unterschiedlichen Primärkosten, Sekundärkosten und Gemeinkosten aus, die sich zu den Gesamtkosten addieren. Österreich erläuterte ausführlich, nach welchem Verfahren die KFBG die inkrementellen Kosten aus bestimmten Primärkostenstellen ableitete. f) Österreich erklärte, dass die KFBG im Oktober 2009 keine inkrementellen Investitionskosten infolge des zusätzlichen Verkehrsaufkommens erwartet habe. Der KLU habe damals über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt, zu deren Ausschöpfung das zusätzliche Verkehrsaufkommen beitragen sollte. Das Terminal des KLU habe eine Gesamtkapazität von 600 000 Passagieren pro Jahr aufgewiesen, und Ende 2008 seien rund 180 000 Passagiere am KLU abgefertigt worden. Somit habe das erwartete inkrementelle Verkehrsaufkommen von 83 000 Passagieren keine Investitionen erforderlich gemacht, da das vorhandene Terminal diesen Passagierzahlen gewachsen gewesen sei. g) Als Abzinsungssatz habe die KFBG/DMG den vom Flughafen Wien verwendeten und veröffentlichten Satz von 8 % gewählt, der bei den Finanzberechnungen der KFBG gängig gewesen sei. (471) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Österreich bei der Schätzung der Passagierzahlen und der davon ausgehenden Berechnung der erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen einen soliden Ansatz verfolgt. Dasselbe gilt für die inkrementellen Kosten der Bodenabfertigung durch einen Dritten und für die Kosten der Zahlungen an Austro Control. Auch die Schätzungen der inkrementellen Betriebskosten je Rotation und je Passagier sowie der Abzinsungssatz von 8 % lassen einen fundierten Ansatz erkennen. Ausgehend von den verfügbaren Daten zum erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommen erscheint auch die Aussage Österreichs hinsichtlich der inkrementellen Investitionskosten plausibel. (472) Nachdem die Kommission die Angaben Österreichs geprüft hat, kann sie jedoch der Analyse in einigen Punkten nicht zustimmen und wird daher folgende Änderungen vornehmen: a) Für die erwarteten inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen gab Österreich in seiner Analyse einen Schätzwert von […] EUR je abfliegenden Passagier an, der aus den durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier im Zeitraum 2000-2004 hergeleitet wurde. Allerdings hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der im Oktober 2009 eine Analyse zu der Vereinbarung von 2009 vorgenommen hätte, stattdessen die durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus dem Zeitraum 2004-2008 zugrunde legen müssen. Aus den von Österreich übermittelten Informationen geht hervor, dass sich dieser Durchschnittswert für die Jahre auf […] EUR belief. Daher wird die Kommission in der vorliegenden Analyse einen Wert von […] EUR je abfliegenden Passagier ansetzen. Dies führt zu einem neuen, korrigierten Ergebnis von […] EUR pro Jahr. b) Aus den in Erwägungsgrund 381 dargelegten Gründen ist die Kommission nicht damit einverstanden, dass Österreich die Zahlungen, die die KFBG vom Land Kärnten erhielt ([…] EUR pro Jahr), in seiner Analyse als inkrementelle Einnahmen behandelt. c) Die Kommission korrigierte auch die Beträge der Marketingzahlungen, da die angegebenen Werte nicht den Festlegungen der Vereinbarung vom 25. Oktober 2010 entsprachen. Folglich verwendete die Kommission für die Marketingzahlungen genau die in der Vereinbarung genannten Beträge. (473) In Anbetracht der erforderlichen Änderungen hat die Kommission die Analyse soweit nötig korrigiert, wie in Tabelle 17 zusammengefasst. Tabelle 17 Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität beim Vertrag mit Air Berlin von 2009, erstellt von Österreich und korrigiert von der Kommission Vertragslaufzeit: 3 Jahre 5 Monate Kapitalisierungszinssatz: 8 % Passagier-Incentive: 0,00 LFZ (B737): 148 Sitze MTOW (B737): 68 MTOW Bruttodarstellung Rechenmodell Erwartungswerte lt. Vereinbarungen Rotationen 801 801 801 333 0 Auslastung 70 % 70 % 70 % 70 % 70 % Passagiere abfliegend 82 984 82 984 82 984 34 499 0 1 2 3 4 5 Projekt gesamt Landetarif […] […] […] […] […] Vorfeldabfertigung […] […] […] […] […] Verkehrsabfertigung […] […] […] […] […] Infra Luft […] […] […] […] […] Infra Land […] […] […] […] […] Passagier-Tarif […] […] […] […] […] Incentive […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr (Steuerverwaltung Wien) […] […] […] […] […] Slot-Koordinierungsgebühr […] […] […] […] […] […] Weiterleitung an SCA Wien […] […] […] […] […] Einnahmen lt. Gebührenordnung […] […] […] […] […] […] Turnaround-Reinigung […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse je Passagier […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse […] […] […] […] […] […] Einnahmen Projekt […] […] […] […] […] […] Marketingvolumen lt. Kooperationsvertrag […] […] […] […] […] […] Projektkosten auf Grenzkostenbasis Verkehrsabfertigung Fremdleistung 51 % […] […] […] […] […] […] Austro Control […] […] […] […] […] […] […] Sicherheitsgebühr (von Fluggesellschaft vollständig bezahlt) […] […] […] […] […] […] Projektkosten Ansatz lt. BAB 2002 Flugabhängig […] […] […] […] […] […] Passagierabhängig […] […] […] […] […] […] Summe Projektkosten/Grenzkosten […] […] […] […] […] […] Kosten gesamt […] […] […] […] […] […] Überschuss […] […] […] […] […] […] Diskontierungsfaktor […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Die Kosten-Nutzen-Analyse ergibt ein abgezinstes positives Ergebnis in Höhe von (in EUR) […] 7.8.1.4. Schlussfolgerung zum wirtschaftlichen Vorteil (474) Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die Vereinbarung mit Air Berlin von 2009 positiv ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die KFBG/DMG beim Abschluss dieser Vereinbarung wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt. Der Flughafen konnte davon ausgehen, dass er die inkrementellen Kosten decken würde, die durch diese Vereinbarung entstanden. Da die KFBG/DMG also wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agierte, gewährte sie Air Berlin durch die Entscheidung, die Vereinbarung zu den betreffenden Konditionen abzuschließen, keinen wirtschaftlichen Vorteil. Darüber hinaus gibt es Anhaltspunkte dafür, dass die KFBG 2009 eine Strategie und langfristige Initiative zur generellen Rentabilität des KLU verfolgte. 7.8.2. Schlussfolgerung (475) Aus den oben genannten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Air Berlin keine staatliche Beihilfe erhalten hat. 7.9. Schlussfolgerung zum Vorliegen von Beihilfen (476) Aus den oben genannten Gründen stellen die Finanzierung der KFBG sowie die Vereinbarungen mit Ryanair und deren Tochtergesellschaften sowie die Vereinbarungen mit HLX und TUIfly staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 10