Beschluss (EU) 2018/628 der Kommission vom 11. November 2016 über die von Österreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) für den Flughafen Klagenfurt, Ryanair und andere Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2016) 7131) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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gewährt, das auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt oder treten könnte. Die Rechtsprechung der Europäischen Gerichte hat festgehalten, dass die Gewährung einer Beihilfe an ein Unternehmen, das im Binnenmarkt auftritt, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflussen kann. (388) Seit Inkrafttreten des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (65) können Luftverkehrsgesellschaften Flüge auf innereuropäischen Strecken frei durchführen. Der Gerichtshof stellte Folgendes fest: „Sofern jedoch ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, […] in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren zu erhöhen, verringert“ (66). (389) Die Kommission hat festgestellt, dass die KFBG/DMG Ryanair, LV und AMS einen selektiven Vorteil gewährte. Die Fluggesellschaft Ryanair und ihre Tochtergesellschaften sind auf einem wettbewerbsorientierten, unionsweiten Markt tätig, und der ihnen verschaffte Vorteil konnte ihre Wettbewerbsposition auf diesem Markt verbessern. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Vorteil, der Ryanair, LV und AMS gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann. 7.4.6. Schlussfolgerung (390) Aus den obigen Gründen stellt die Kommission fest, dass Ryanair, LV und AMS aufgrund der Vereinbarungen von 2002 staatliche Beihilfen in Höhe von […] EUR (Nettogegenwartswert) erhalten haben. 7.5. Die Vereinbarungen mit Ryanair und AMS von 2006 7.5.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (391) Ryanair erbringt Luftverkehrsdienstleistungen, AMS erbringt Marketingdienstleistungen. Die Erbringung solcher Dienstleistungen ist eine wirtschaftliche Tätigkeit. Somit handelt es sich bei Ryanair und AMS um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.5.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (392) Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. Hinsichtlich der Kriterien für die Beurteilung des Vorliegens staatlicher Mittel und der Zurechenbarkeit an den Staat wird auf die Erwägungsgründe 224 bis 232 verwiesen. (393) Die Kommission stellt fest, dass die KFBG/DMG zu 100 % im Eigentum des Staates steht. Bis 2003 standen die Anteile im Eigentum der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Folglich muss die KFBG/DMG als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG betrachtet werden, dessen Mittel staatliche Mittel sind. (394) Außerdem sind die Vereinbarungen mit Ryanair, AMS und LV von 2006 dem Staat zuzurechnen. Bezüglich der allgemeinen Einbindung des Landes Kärnten in die Tätigkeiten des Flughafens, insbesondere in den Abschluss der Marketingvereinbarung mit den Fluggesellschaften, siehe die Erwägungsgründe 314 ff. (395) Zudem bestätigte Österreich ausdrücklich diese Einbindung auch mit Verweis auf die Vereinbarungen von 2006 mit Ryanair und AMS. (396) Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ausreichend Indizien dafür sprechen, dass der Abschluss der Vereinbarungen zwischen der KFBG/DMG und Ryanair/AMS von 2006 dem Staat zuzurechnen ist. 7.5.3. Wirtschaftlicher Vorteil 7.5.3.1. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (397) Hinsichtlich des derzeitigen Fehlens vergleichbarer Flughäfen und Vereinbarungen und der Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität bei den Vereinbarungen von 2006 wird auf die Würdigung in den Erwägungsgründen 261 bis 278 verwiesen. (398) Betreffend den Vergleich des KLU mit anderen Flughäfen legte Ryanair die Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 vor. Diese Studie enthielt lediglich einen Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Flughäfen […] und […] entrichten musste, und der Entgelte, die Ryanair im Rahmen der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen am KLU zahlte. In der Studie wurde keinerlei Versuch unternommen, den spezifischen Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen am KLU im Vergleich zu möglicherweise an anderen Flughäfen angebotenen entsprechenden Vereinbarungen Rechnung zu tragen. Die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen hätten jedoch für jede von den in Rede stehenden Vereinbarungen betroffene Strecke gemeinsam mit den entsprechenden Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen geprüft werden müssen. Folglich erfüllten die in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 angeführten Aspekte nicht die Grundvoraussetzung für das Benchmarking, nämlich eine „hinreichend genaue Festlegung der betroffenen wirtschaftlichen Tätigkeiten“, die es ermöglichen würde, vergleichbare Marktteilnehmer zu identifizieren. (399) Darüber hinaus wurden in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 keine zuverlässigen Referenzwerte für die Marktpreise von Flughafendienstleistungen ermittelt. Während es in der Studie heißt, die gewählten Vergleichsflughäfen würden mehrheitlich im Privateigentum stehen und privat finanziert oder aber anderweitig wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber agieren, steht der Flughafen […] im Eigentum der Manchester Airports Group, die ihrerseits mehrheitlich in Staatseigentum steht, wobei in der Oxera-Studie vom 4. Juli 2011 nicht geltend gemacht wird, dass der Flughafen […] auf marktwirtschaftlicher Grundlage betrieben wird. Zum Flughafen […] heißt es in der Studie, dass dieser durchgehend in privatem Eigentum stand; dabei wurde aber versäumt zu erwähnen, dass der Flughafen […] defizitär war, bevor er im Jahr 2013 verkauft wurde, weshalb sich die Frage stellt, ob die niedrigen Flughafenentgelte von […], die als Referenzwerte genannt wurden, für einen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten tragfähig wären. 7.5.3.2. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten — Gemeinsame Prüfung der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen (400) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG einerseits und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen der DMG und AMS andererseits zusammen als eine einzige Maßnahme geprüft werden müssen. (401) Wie im Falle der Vereinbarungen von 2002 liegen in der Tat mehrere Hinweise darauf vor, dass die Vereinbarungen von 2006 als eine einzige Maßnahme bewertet werden sollten, da sie im Rahmen einer einzigen Transaktion abgeschlossen wurden. (402) Erstens beruht die Marketingvereinbarung „auf der Verpflichtung von Ryanair, eine Verbindung zwischen STN und KLU zu betreiben …“. Diese Aussage ist ein Verweis auf die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der KFBG und zeigt erneut, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen untrennbar miteinander verbunden sind. (403) Zweitens wurden die Vereinbarungen im Wesentlichen von denselben Parteien geschlossen. Die Kommission verweist bezüglich der Tochtergesellschaft AMS von Ryanair und der Tochtergesellschaft DMG der KFBG auf Erwägungsgrund 326. (404) Drittens war in beiden Vereinbarungen als Ende der Laufzeit der 21. April 2007 festgelegt, d. h., sie waren gleich lange in Kraft. Auch das gleichzeitige Auslaufen der beiden Vereinbarungen nach einem identischen Zeitraum zeigt, dass beide miteinander verbunden sind und voneinander abhängig waren. (405) Demnach ist die zwischen der DMG und AMS abgeschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen untrennbar mit der von Ryanair und der KFBG unterzeichneten Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verbunden. Die obigen Gründe veranschaulichen, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht ohne die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen abgeschlossen worden wäre. Tatsächlich heißt es in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ausdrücklich, dass sie an einen dreimal pro Woche erfolgenden Flugdienst zwischen STN und KLU geknüpft ist und im Wesentlichen Marketingdienstleistungen vorsieht, die unter Nutzung der Reisewebsite www.ryanair.com erbracht werden und zur Bewerbung der Flugverbindung zwischen STN und KLU dienen. (406) Aus diesen Gründen erachtet es die Kommission als angemessen, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen vom 23. August 2006 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vom 21. Dezember 2006 zusammen zu prüfen, um festzustellen, ob sie staatliche Beihilfen darstellen oder nicht. (407) Österreich erklärte sich in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss mit dem dort gewählten Ansatz einverstanden, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die gleichzeitig abgeschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen. (408) Einige Beteiligte dagegen, insbesondere Ryanair und AMS, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen müsste separat geprüft werden. Ryanair erhob in seiner Stellungnahme zum Ausweitungsbeschluss Einwände gegen die gemeinsame Würdigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen (unter Verweis auf frühere Ausführungen zu diesem Thema) (67), da diese von unterschiedlichen Einrichtungen unterzeichnet worden seien und nicht miteinander verbunden seien. Der Abschluss einer Marketingvereinbarung sei keine Voraussetzung für den Betrieb von Verbindungen durch Ryanair zu oder von einem Flughafen. (409) Der Sachverhalt bestätigt jedoch, dass der im Ausweitungsbeschluss gewählte und von Österreich gebilligte Ansatz stichhaltig ist, wie in den Erwägungsgründen 324-333 nachgewiesen wurde. Daher sollten die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen gemeinsam geprüft werden. 7.5.3.3. Zeitrahmen für die Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (410) Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter wird bei der Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen von der Laufzeit der Vereinbarungen ausgehen. Dieser Zeitrahmen erscheint angesichts der Ausführungen in den Erwägungsgründen 368 bis 369 realistisch. (411) Bei der Festlegung des Zeitrahmens für die Bewertung der betreffenden Vereinbarungen hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter als Ausgangspunkt das Datum der Unterzeichnung der Marketingvereinbarung (21. Dezember 2006) gewählt, die die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ergänzte. Beide Vereinbarungen endeten am 21. April 2007. (412) Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte die in zwei der Vereinbarungen vorgesehene Möglichkeit einer Verlängerung der Vereinbarungen nicht berücksichtigt. Ein solcher Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt der Unterzeichnung keinen hinreichenden Grund zu der Annahme gehabt, dass bei einer Billigfluglinie tatsächlich auf eine Verlängerung in ein paar Jahren Verlass sein würde. Daher würde sich die Bewertung auf den Zeitraum bis zum 21. April 2007 beziehen. 7.5.3.4. Würdigung (413) Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Vereinbarungen wird auf die Feststellungen in den Erwägungsgründen 373 bis 377 verwiesen. (414) Auf die Aufforderung der Kommission hin erstellte Österreich eine Übersicht über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der betreffenden Vereinbarungen erwartet werden konnten. Österreich legte für jede der Vereinbarungen entsprechende Daten vor, die in Tabelle 11 zusammengefasst sind. Tabelle 11 Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität bei den Verträgen mit Ryanair und AMS von 2006, erstellt von Österreich 4 Monate Kapitalisierungszinssatz: 8 % Passagier-Incentive: 7,62 Verbindung 3 × wöchentlich 54 LFZ (B737-800): 189 MTOW (B737-800): 67 Rechenmodell Erwartungswerte lt. Vereinbarungen Rotationen 54 Auslastung 85 % Passagiere abfliegend 8 675 Pass-Inc Incentives 7,62 4 Monate 1 Landetarif […] Vorfeldabfertigung […] Verkehrsabfertigung […] Infra Luft […] Infra Land […] Passagier-Tarif […] Incentive […] Einnahmen ges. […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse je Passagier […] Nicht luftverkehrsbezogene Mehrerlöse […] Mehrerlöse Projekt […] AMS Marketingbeiträge […] (Vereinbarung 21. Dezember 2006) Projektkosten auf Grenzkostenbasis Verkehrsabfertigung Fremdleistung 51 % […] Sicherheitsgebühr 8 EUR […] Projektkosten lt. BAB 2005 Flugabhängig […] […] Passagierabhängig […] […] Projektkosten/Ausgaben […] Fehlbetrag […] Gebühren lt. Vereinbarung Landetarif […] pro Turnaround Vorfeldabfertigung […] pro Turnaround Verkehrsabfertigung […] pro Turnaround Infra Luft […] pro Turnaround Infra Land […] pro abfliegenden Passagier Passagier-Tarif […] pro abfliegenden Passagier Slot-Koordinierung […] pro Turnaround Sicherheitsgebühr […] pro abfliegenden Passagier Passagier-Incentive […] pro abfliegenden Passagier ACG-Gebühr […] pro Turnaround (415) Bei der Erstellung von Tabelle 11 ging Österreich von folgenden Erwägungen aus: a) Das erwartete inkrementelle Verkehrsaufkommen, d. h. das erwartete inkrementelle Passagieraufkommen, wurde ausgehend von der vorgesehenen Anzahl der Flüge pro Woche berechnet (54 Rotationen im vorgesehenen Zeitraum mit 189 Sitzen, ein Starthöchstgewicht 67 t und ein Auslastungsfaktor von 85 %) und auf die Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair hochgerechnet. Im Ergebnis dessen gab Österreich für den vorgesehenen Zeitraum 8 675 Passagiere an. b) Die erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Abfertigungs- und Landegebühren auf der Grundlage der damaligen Flughafenentgelte) wurden für die viermonatige Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auf der Grundlage der mit Ryanair vereinbarten Konditionen berechnet. Als inkrementelle Einnahmen gab Österreich für die vier Monate insgesamt […] EUR an. c) Zu den luftverkehrsbezogenen Gesamteinnahmen von […] EUR erklärte Österreich, dass diese Zahl eine Reduzierung aufgrund der Incentive-Regelung der KFBG für Fluggesellschaften beinhalte, die am 1. September 2005 in Kraft getreten war. Das Ziel der Incentive-Regelung bestand darin, die bestehenden Flugverbindungen mittels eines Passagier-Incentives zu stärken und sicherzustellen. Die Anwendung dieses Incentives führte zu einer Kürzung um […] EUR. d) Die erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Parkgebühren, Ausgaben in den Terminals usw.) wurden für die viermonatige Laufzeit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berechnet. Österreich setzte in seiner Analyse […] EUR je abfliegenden Passagier an, wobei es von den durchschnittlichen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier im Zeitraum 2001-2005 ausging. Im Ergebnis dessen gab Österreich für die vier Monate […] EUR an. e) Als erwartete inkrementelle Kosten, d. h. Kosten, die beim alternativen Szenario infolge der Nichtdurchführung der Transaktion mit Ryanair und AMS entstehen, gab Österreich folgende Zahlungen an: — die in der Marketingvereinbarung zwischen AMS und der DMG festgelegten Zahlungen ([…] EUR pro Jahr); — Zahlungen an einen Dritten (Tyrolean Airways), der als Unterauftragnehmer für Bodenabfertigungsdienste fungierte, wie in Erwägungsgrund 379 Buchstabe e dargelegt. Österreich gab Zahlungen von […] EUR pro Jahr an; — Zahlungen für Sicherheitsmaßnahmen an die jeweiligen österreichischen Behörden: Die Sicherheitsgebühr von […] EUR pro Jahr wurde berücksichtigt, da in der Vereinbarung zwischen der KFBG und Ryanair festgelegt war, dass die KFGB diese Gebühr zu zahlen hatte; — inkrementelle Betriebskosten aufgrund des erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommens während der Laufzeit der Vereinbarung: […] EUR je zusätzliche Rotation und je Tonne Starthöchstgewicht sowie […] EUR je zusätzlichen abfliegenden Passagier. Österreich erklärte, dass dies die besten Schätzungen für die beiden Werte seien, die für eine Ex-ante-Schätzung eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen angesetzt werden könnten. Diese Werte seien aus dem seit 2005 bestehenden Kostenrechnungssystem (BAB 2005) abgeleitet worden, das die Kostenpositionen Landetarif, Passagiertarif und Vorfeldabfertigungsentgelt erfasse. Das Kostenrechnungssystem BAB 2005 weise im Einzelnen die unterschiedlichen Primärkosten, Sekundärkosten und Gemeinkosten aus, die sich zu den Gesamtkosten addieren. Österreich erläuterte ausführlich, nach welchem Verfahren die KFBG die inkrementellen Kosten aus bestimmten Primärkostenstellen ableitete. f) Österreich erklärte, dass die KFBG im Dezember 2006 keine inkrementellen Investitionskosten infolge des zusätzlichen Verkehrsaufkommens erwartet habe. Der KLU habe damals über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt, zu deren Ausschöpfung das zusätzliche Verkehrsaufkommen beitragen sollte. Das Terminal des KLU habe eine Gesamtkapazität von 600 000 Passagieren pro Jahr aufgewiesen, und Ende 2006 seien rund 409 000 Passagiere am KLU abgefertigt worden. Somit habe das erwartete inkrementelle Verkehrsaufkommen von 23 000 Passagieren keine Investitionen erforderlich gemacht, da das vorhandene Terminal diesen Passagierzahlen gewachsen gewesen sei. g) Als Abzinsungssatz habe die KFBG den vom Flughafen Wien verwendeten und veröffentlichten Satz von 8 % gewählt. (416) Nach Prüfung der von Österreich vorgelegten Informationen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass Österreich bei der Schätzung der Passagierzahlen und der davon ausgehenden Berechnung der erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen einen soliden Ansatz verfolgt. Dasselbe gilt für die erwarteten inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die Reduzierung aufgrund der Incentive-Regelung, die erwarteten inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die inkrementellen Kosten der Bodenabfertigung durch einen Dritten und die Kosten der Zahlungen an Austro Control. Auch die Schätzungen der inkrementellen Betriebskosten je Rotation und je Passagier sowie der Abzinsungssatz von 8 % lassen einen fundierten Ansatz erkennen. Ausgehend von den verfügbaren Daten zum erwarteten inkrementellen Verkehrsaufkommen erscheint auch die Aussage Österreichs hinsichtlich der inkrementellen Investitionskosten plausibel. 7.5.3.5. Schlussfolgerung zum wirtschaftlichen Vorteil (417) Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die 2006 abgeschlossenen Vereinbarungen mit Ryanair und AMS negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass sich die KFBG/DMG beim Abschluss dieser Vereinbarungen nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhielt. Der Flughafen konnte nicht davon ausgehen, dass er die inkrementellen Kosten decken würde, die durch diese Vereinbarungen entstanden. Da die KFBG/DMG also nicht wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agierte, gewährte sie Ryanair und AMS durch ihre Entscheidung, die Vereinbarungen zu diesen Konditionen abzuschließen, einen wirtschaftlichen Vorteil. (418) Dieses Ergebnis bei den Vereinbarungen von 2006 steht nicht im Widerspruch zu der Tatsache, dass die Incentive-Regelung von 2005 (die auf die Vereinbarungen von 2006 angewandt wurde) an sich nicht mit einem wirtschaftlichen Vorteil verbunden war, wie in den Erwägungsgründen 261-288 dargelegt. Die Vereinbarungen von 2006 bestehen darin, dass diese Regelung mit einer Marketingvereinbarung kombiniert wird. Somit weichen die Vereinbarungen von 2006 von der normalen Anwendung der Incentive-Regelung von 2005 ab. Der Umfang dieser Abweichung repräsentiert den wirtschaftlichen Vorteil bei den Vereinbarungen von 2006. 7.5.4. Selektivität (419) Der wirtschaftliche Vorteil wurde selektiv gewährt, da nur eine Luftfahrtgesellschaft, nämlich Ryanair, davon profitierte. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission außerdem fest, dass die Vereinbarungen von 2006 mit Ryanair sowohl vom Gebührenverzeichnis als auch von den Vereinbarungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften abwichen. 7.5.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels (420) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Vorteil, der Ryanair und AMS gewährt wurde, den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann, wie in den Erwägungsgründen 387-389 dargelegt. 7.5.6. Schlussfolgerung (421) Aus den obigen Gründen stellt die Kommission fest, dass Ryanair und AMS staatliche Beihilfen in Höhe von 141 326 EUR erhalten haben. 7.6. Die Vereinbarung mit HLX von 2003 7.6.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (422) Durch die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen übt HLX eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellt daher ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.6.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (423) Die in Rede stehenden Maßnahmen stellen nur dann staatliche Beihilfen dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. Hinsichtlich der Kriterien für die Beurteilung des Vorliegens staatlicher Mittel und der Zurechenbarkeit an den Staat wird auf die Erwägungsgründe 224 bis 232 verwiesen. (424) Die Kommission stellt fest, dass die KFBG/DMG zu 100 % im Eigentum des Staates steht. Bis 2003 standen die Anteile im Eigentum der Republik Österreich (60 %), des Bundeslandes Kärnten (20 %) und der Stadt Klagenfurt (20 %). Im April 2003 übernahm das Bundesland Kärnten die Anteile der Republik Österreich. Somit wurden die Anteile seit 2003 vom Bundesland Kärnten (80 %) und von der Stadt Klagenfurt (20 %) gehalten. Folglich muss die KFBG/DMG als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG betrachtet werden, dessen Mittel staatliche Mittel sind. (425) Außerdem ist die Vereinbarung mit HLX von 2003 aus den in Erwägungsgrund 314 erläuterten Gründen dem Staat zuzurechnen. Österreich bestätigte ebenfalls ausdrücklich die aktive Einbindung des Landes Kärnten und der Stadt Klagenfurt am Abschluss der Vereinbarungen von 2003 mit HLX. (426) Zudem wurden die Kosten der Vereinbarungen von 2003 vom Land Kärnten und der Stadt Klagenfurt getragen (siehe Abschnitt 7.1), was die Kommission als weiteres starkes Indiz für die Zurechenbarkeit betrachtet, wie in Erwägungsgrund 314 erläutert. (427) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Abschluss der Vereinbarung zwischen der KFBG/DMG und HLX von 2003 dem Staat zuzurechnen ist. 7.6.3. Wirtschaftlicher Vorteil 7.6.3.1. Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (428) Hinsichtlich des derzeitigen Fehlens vergleichbarer Flughäfen und Vereinbarungen und der Ex-ante-Analyse des inkrementel