Beschluss der Kommission vom 23. Dezember 2025 über die staatliche Beihilfe SA.109662 (2024/C) (ex 2020/N), die Frankreich zugunsten von Corsair zu gewähren beabsichtigt (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2025)9292)

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tiver Hinsicht auf den Plan zur kontinuierlichen Erneuerung der Flotte durch Flugzeuge vom Typ Airbus A330-NEO und den Betrieb eines zehnten Flugzeugs (F-HSKY), um die Kosten zu optimieren, die Überseeverbindungen zu verbessern und eine stärkere Diversifizierung nach Afrika zu ermöglichen (…), als Gegenleistung für die Aufgabe der amerikanischen Strecken (…). Die französischen Behörden kommen daher zu dem Schluss, dass der geänderte Umstrukturierungsplan in Bezug auf die Wiederherstellung der Rentabilität mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im Einklang steht, da dieser ab 2023-2024 eine positive Rendite auf das eingesetzte Kapital sowie ab 2025/2026 eine mit der Rentabilität der europäischen Fluggesellschaften im Jahr 2019 (etwa 15 %) im Einklang stehende Rentabilitätskennzahl (EBITDAR) mit einem voraussichtlich positiven Bestand an liquiden Mitteln ausweist. (127) Die französischen Behörden sind weiterhin der Ansicht, dass die Eigenbeiträge ausreichend, wirksam und verhältnismäßig sind. Im Einklang mit der Beschlusspraxis bezüglich Planänderungen weisen sie darauf hin, dass alle seit 2020 getroffenen Maßnahmen berücksichtigt werden müssen, einschließlich der Veräußerung der Boeing 747, der Neuverhandlung von Leasingzahlungen, des Plans zur Arbeitsplatzsicherung und der kollektiven Aufhebungsvereinbarung. Sie bestätigen, dass … konkret ist, aber von der Genehmigung durch die Kommission abhängt, dass die Finanzierung der … erfolgt und dass das Beitragsmoratorium zulässig ist, da es von einer privatrechtlichen Einrichtung gewährt wird. Insgesamt deckt die Summe der Eigenbeiträge (293,9 Mio. EUR) 60,14 % der Gesamtkosten der Umstrukturierung (ohne Saldo je Tätigkeit) ab und erfüllt damit die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geforderte Schwelle von 50 % bei Weitem, und dies auch für die zusätzlichen Kosten (59,9 % gedeckt). (128) Die staatlichen Maßnahmen (83,1 Mio. EUR) halten die französischen Behörden für angemessen, um den Liquiditätsbedarf zu decken und die untragbaren Schulden umzustrukturieren. Zudem wird die staatliche Maßnahme durch eine Besserungsklausel (bis zu … Mio. EUR), die Vorrang vor der Dividendenausschüttung hat, sowie durch das sechsjährige Verbot jedweder Dividendenausschüttung an die Anteilseigner angemessen vergütet. (129) Des Weiteren sind die französischen Behörden der Ansicht, dass die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen richtig kalibriert sowie umfangreicher als die im ursprünglichen Umstrukturierungsplan festgelegten Maßnahmen sind, da Corsair sich gemäß der Stellungnahme Frankreichs zu diesem Zeitpunkt zu der endgültigen und unwiderruflichen Aufgabe von bis zu 365 Zeitnischen in Paris-Orly, der endgültigen Einstellung von … amerikanischen Flugverbindungen, dem Verzicht auf eine Neuaufnahme weiterer Strecken sowie der Begrenzung der Gesamtkapazität der Flotte auf … Flugzeuge (d. h. eine Verringerung um mehr als … % gegenüber der Kapazität vor der Umstrukturierung) verpflichtet. Die französischen Behörden halten diese Maßnahmen in Anbetracht der Unternehmensgröße und der Tätigkeit von Corsair in Fördergebieten für ausreichend und angemessen, da der weitere Betrieb des zehnten Flugzeugs als unabdingbar angesehen wird, um die Aktivitäten von Corsair auf dem afrikanischen Kontinent auszubauen und die Rentabilität wiederherzustellen, ohne die Tätigkeit in den überseeischen Gebieten, dem historischen Kerngeschäft der Fluggesellschaft, zu beeinträchtigen. 4.3.2. Verstoß gegen die Verpflichtung zur Begrenzung der Flugzeugflotte (130) In ihrer Stellungnahme vom 30. Mai 2025 zu dem Ausweitungsbeschluss machen die französischen Behörden im Wesentlichen geltend, dass Corsair die im Rahmen des ursprünglichen Umstrukturierungsplans eingegangenen Verpflichtungen eingehalten hat und dass die punktuellen Charterungen auf Umstände, die das Unternehmen zu deren Durchführung gezwungen hatten, zurückzuführen sind, ohne dass dies einen Verstoß gegen den Umstrukturierungsplan oder eine missbräuchliche Anwendung der Beihilfe darstellt. Die französischen Behörden verweisen in erster Linie darauf, dass aus dem Wortlaut des Beschlusses von 2020 klar hervorgeht, dass das Ziel eine Begrenzung der Sitzplatzkapazität von Corsair ist und die Kommission nur aus Gründen der Einfachheit und in Kenntnis der Zahl der Sitzplätze, über die Corsair mit neun Flugzeugen verfügt, die Zahl der Flugzeuge angegeben hat. Aus dem im Jahr 2020 übermittelten Formular für die Voranmeldung der Umstrukturierungsbeihilfe geht nämlich hervor, dass die Flottenbegrenzung als Begrenzung der Sitzplatzzahl zu verstehen ist, und dies im Vergleich zu der Kapazität von Corsair, die vor der Umstrukturierung in dem Zeitraum 2020-2024 erreicht werden sollte. Die französischen Behörden sind der Ansicht, dass jedwede andere, nicht auf die Sitzplatzzahl bezogene Auslegung der Maßnahme zur Flottenbegrenzung durch die Kommission gegen die allgemeinen Grundsätze des Unionsrechts, wie den Grundsatz der Rechtssicherheit und der ordnungsgemäßen Verwaltung, verstößt. Dieser Verstoß ist umso offensichtlicher, da eine anhaltende Unklarheit in Bezug auf die Formulierung und Auslegung der Verpflichtungen von Corsair schwerwiegende rechtliche Folgen haben kann. Corsair hat die Sitzplatzkapazität im Vergleich zu der Kapazität, die vor der Umstrukturierung in dem Zeitraum 2020-2024 erreicht werden sollte, deutlich verringert und somit sowohl das in Randnummer 78 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genannte Ziel des Kapazitätsabbaus oder einer Begrenzung der Marktpräsenz als auch die Verpflichtungen aus dem Beschluss von 2020 erfüllt. Die französischen Behörden belegen (siehe Tabelle 5) die Entwicklung der tatsächlichen Kapazität von Corsair seit dem Erlass des Beschlusses von 2020 (einschließlich der Charterungen) im Vergleich zu der Kapazität, die Corsair vor der Umstrukturierung zu erreichen geplant hatte. Tabelle 5 Entwicklung der tatsächlichen gegenüber der geplanten Kapazität von Corsair (in Sitzplätzen) Zahl der Sitzplätze 2020 (25) 2021 (26) 2022 (27) Sommer 2023 (28) Dezember 2023 Sommer 2024 (29) Dezember 2024 Geplante Kapazität gemäß Geschäftsplan von Corsair vor der Umstrukturierung … … … … … … … Tatsächliche Kapazität seit dem Beschluss zur Genehmigung des Umstrukturierungsplans 2020 (ohne punktuelle Charterungen) … … … … … … … Tatsächliche Kapazität seit dem Beschluss zur Genehmigung des Umstrukturierungsplans 2020 (einschließlich punktueller Charterungen) … … … … … … … (25) Sitzplatzzahl am 30. September 2020. (26) Sitzplatzzahl am 30. September 2021. (27) Sitzplatzzahl am 30. September 2022. (28) Sitzplatzzahl im Sommer 2023. (29) Sitzplatzzahl im Sommer 2024. (131) Hilfsweise sind die französischen Behörden der Ansicht, dass die Charterungen keine Auswirkung auf die Vereinbarkeit des Antrags auf Änderung des Umstrukturierungsplans von 2020 hatten. Frankreich weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass der Durchschnitt der Flugzeuge, die von Corsair in einer IATA-Saison täglich betrieben wurden, stets unter neun lag, da die äußerst punktuellen Charterungen weitgehend durch Tage ausgeglichen wurden, an denen Corsair weniger als neun Flugzeuge im Einsatz hatte. Die französischen Behörden ersuchen die Kommission, die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Beschluss 2020 durch Corsair konkret zu prüfen und dabei neben dem Wortlaut der Bedingungen bzw. Verpflichtungen auch den Kontext und die Ziele zu berücksichtigen. Sie weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Charterungen aus zwingenden Gründen, auf die Corsair keinen Einfluss hatte, erforderlich wurden, z. B. im Fall der Strecke Paris–Bamako durch die Weigerung des Flugpersonals, die Strecke aufgrund der geopolitischen und sicherheitspolitischen Lage vor Ort zu bedienen, oder in Bezug auf die Strecke Paris–Montreal durch die Verzögerung bei der vorzeitigen Lieferung neuer Flugzeuge im Rahmen der Flottenerneuerung, wodurch die Durchführung der auf neun Flugzeuge ausgerichteten Flugpläne in der Hauptbetriebszeit gefährdet wurde. Die französischen Behörden stellen klar, dass Corsair in Anbetracht der Veräußerung des Flugzeugs … im September 2023 für zwei Monate im Sommer 2024 ein Flugzeug für die Strecke Paris–Montreal gechartert hat, um den Zeitraum der vorzeitigen Rückgabe abzudecken, in dem das Flugzeug F-HSKY nicht mehr zur Verfügung stand und das Ersatzflugzeug A330-NEO noch nicht geliefert worden war. Aufgrund von … war Corsair gezwungen, das Flugzeug … zu behalten. Jedwede andere Entscheidung wäre für die Geschäftstätigkeit der Gesellschaft äußerst nachteilig gewesen. Die französischen Behörden betonen, dass die Entscheidung über diese Charterung im Lichte der geschäftlichen Informationen zu betrachten ist, von denen Corsair Ende des Sommers 2023 Kenntnis hatte. Während die Gespräche mit einem potenziellen Käufer für das Flugzeug …, das im Sommer 2024 aus der Flotte ausscheiden sollte, weit fortgeschritten waren, wurde ein Lieferverzug für den Airbus angekündigt, der dieses ersetzen sollte. 4.3.3. Während des Umstrukturierungszeitraums gewährte zusätzliche Beihilfen (132) In Bezug auf die zusätzlichen 32,4 Mio. EUR, die Corsair zwischen 2021 und 2022 gewährt wurden, räumten die französischen Behörden in einem Schreiben vom 16. Dezember 2024 ein, dass Corsair als Unternehmen, das sich bereits am 31. Dezember 2019 in Schwierigkeiten befand, nicht für die auf der Grundlage des Befristeten COVID-19-Rahmens genehmigten Beihilferegelungen in Betracht kam und diese somit nicht hätte in Anspruch nehmen dürfen. Die französischen Behörden berufen sich jedoch auf die Gutgläubigkeit ihrer Dienststellen im Zusammenhang mit der Gesundheitskrise. (133) In ihrer Stellungnahme vom 30. Mai 2025 zur Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens machen die französischen Behörden geltend, dass die zusätzlichen Beihilfen nicht unter Verstoß gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe gewährt wurden. (134) Erstens bestreiten sie den wiederkehrenden Charakter der Schwierigkeiten von Corsair und führen an, dass diese durch äußere und unvorhersehbare Umstände entstanden sind, nämlich in erster Linie durch die Verlängerung der Auswirkungen der COVID-19-Krise, die bei der Bemessung des Umstrukturierungsplans von Corsair nicht vorhersehbar war. Der Weg zur Wiederherstellung der Rentabilität hingegen wird durch die Ergebnisse des letzten abgeschlossenen Geschäftsjahres (Abschluss zum 30. September 2024) validiert. Zweitens machen die französischen Behörden geltend, dass der Grundsatz der einmaligen Beihilfe nur für Fälle der Gewährung einer neuen Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gilt, wohingegen die in Rede stehenden Beihilfen kein Teil einer Rettungs- oder Umstrukturierungsmaßnahme für Corsair waren, sondern zur Abmilderung der Auswirkungen von COVID-19 gewährt wurden. Drittens führen sie an, dass für den Fall, dass die Kommission die COVID-Beihilfen als Umstrukturierungsbeihilfen ansehen sollte (quod non), in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Ausnahmen vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe vorgesehen sind, und dies insbesondere „in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat“, wie die Verlängerung der Auswirkungen der COVID-19-Krise. (135) Letztlich verpflichten sich die französischen Behörden, zusätzliche Beihilfen in Höhe von 32,4 Mio. EUR zuzüglich Zinsen freiwillig von Corsair zurückzufordern, bevor gegebenenfalls eine zusätzliche Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wird, um jedweden wirtschaftlichen Vorteil, den Corsair möglicherweise aus den rechtswidrigen Beihilfen gezogen hat, aufzuheben und etwaige Auswirkungen dieser Beihilfen auf die Verhältnismäßigkeit der zusätzlichen Umstrukturierungsbeihilfe zu neutralisieren. 4.4. Stellungnahmen der Beteiligten (136) Wie in dem verfügenden Teil des Einleitungsbeschlusses dargelegt, hat die Kommission die Beteiligten davon in Kenntnis gesetzt, indem sie diesen sowie eine nützliche Zusammenfassung des Beschlusses im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht hat. (137) Im Anschluss an diese Veröffentlichung übermittelten mehrere Beteiligte Stellungnahmen zu dem Einleitungsbeschluss. Die wichtigsten Anmerkungen für die Bewertung der Kommission sind in den folgenden Absätzen zusammengefasst. 4.4.1. Groupe Dubreuil Aéro (138) GDA, die Luftfahrtsparte der Groupe Dubreuil, weist darauf hin, dass die Gruppe ein wichtiger Akteur im französischen Langstreckenflugverkehr ist, und dies hauptsächlich über die beiden Fluggesellschaften Air Caraïbes und die Billigfluggesellschaft French Bee. Diese Gesellschaften positionieren sich aufgrund der erheblichen Überschneidung ihrer Netze und Betriebsstandorte als direkte und bedeutende Wettbewerber von Corsair: Die von GDA bedienten Strecken, insbesondere die wichtigen Verbindungen für die Anbindung der Antillen (Martinique, Guadeloupe, Französisch-Guayana) und des Indischen Ozeans (Réunion) sind strategische Achsen, die mit Corsair geteilt werden. (139) Dieser Wettbewerb ist umso ausgeprägter, als beide Gruppen überwiegend von demselben wichtigen Flughafendrehkreuz Paris-Orly aus agieren. Darüber hinaus entsteht dadurch, dass die genannten Strecken auch von French Bee bedient werden, ein starker Preis- und Wettbewerbsdruck, da die klassischen Transportmodelle beider Gruppen unmittelbar mit dem Langstreckenangebot der Billigfluggesellschaft konkurrieren. GDA ist somit der Hauptwettbewerber auf den geografischen Märkten, die für die zukünftige Rentabilität von Corsair maßgebend sind. (140) Als direkter Wettbewerber, der von den Wettbewerbsverfälschungen betroffen ist, beantragte GDA in einem ersten Schritt am 24. Mai 2024 bei der Kommission den Widerruf der ursprünglichen Beihilfe von 2020 und die Ablehnung des geänderten Umstrukturierungsplans von Corsair. Dieser Antrag stützt sich auf drei wesentliche Beschwerdepunkte: i) die nachweisliche Nichteinhaltung der Bedingungen für die Beihilfe von 2020, ii) die Gewährung zusätzlicher rechtswidriger Beihilfen und iii) die Unvereinbarkeit des geänderten Umstrukturierungsplans mit dem Binnenmarkt. (141) Erstens beanstandet GDA die Nichteinhaltung der verbindlichen Bedingungen des Beschlusses von 2020. In diesem Zusammenhang weist GDA auf einen Verstoß gegen die Verpflichtungen zur Transparenz und loyalen Zusammenarbeit hin, insbesondere durch das Fehlen halbjährlicher Berichte und die Nichtveröffentlichung von Informationen auf der Website des französischen Schatzamtes. Noch gravierender ist GDA zufolge, dass die wichtigsten Ausgleichsmaßnahmen nicht durchgeführt wurden: i) Die Flotte wurde auf mindestens zehn Flugzeuge erweitert, wodurch die Verpflichtung zur Begrenzung der Flotte auf neun Flugzeuge verletzt wurde, und ii) Corsair bietet ohne vorherige Genehmigung der Kommission neue Strecken nach Afrika (Tananarive, Cotonou, Bamako) an, was im Widerspruch zu der ursprünglich geforderten Neuausrichtungsstrategie steht. Darüber hinaus äußert GDA ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Rückzahlung der beiden staatlichen Darlehen (in Höhe von insgesamt 80 Mio. EUR), da der französische Staat diese Schulden nun zu erlassen beabsichtigt, was bedeutet, dass Corsair nie mit der Rückzahlung begonnen hat, was einen eklatanten Verstoß gegen die ursprünglichen Bedingungen darstellt. (142) Zweitens führt GDA die Zahlung neuer, und zwar rechtswidriger, staatlicher Beihilfen nach 2020 an. Neben nicht näher spezifizierten Beihilfen (in Höhe eines geschätzten Betrags von mindestens 32 Mio. EUR, insbesondere durch Steuerentlastungen und Erleichterungen bei den Sozialabgaben) macht GDA geltend, dass es sich bei der im September 2023 bewilligten gestaffelten Zahlung der CRPN-Beiträge auch um eine neue rechtswidrige Beihilfe handelt, die nicht als Eigenbeitrag angerechnet werden kann. (143) Drittens verweist GDA darauf, dass der geänderte Umstrukturierungsplan als neue Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen ist, die nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe für mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu erklären ist. GDA begründet diese Einstufung mit dem Umfang der Änderungen (erhebliche Erhöhung der Gesamtbeihilfe), der Überschreitung der Frist für die förmliche Anmeldung und insbesondere mit der radikalen Strategieänderung (von der Rationalisierung zur Ausweitung auf Afrika). GDA zufolge erfüllt die Beihilfe selbst als Änderung nicht die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit, da der Schuldenerlass in Höhe von 80 Mio. EUR zusammen mit der zusätzlichen Beihilfe in Höhe von 83,1 Mio. EUR dazu führt, dass die Gesamtbeihilfe (163,1 Mio. EUR) nicht in einem angemessenen Verhältnis zu dem von GDA für unzureichend erachteten Eigenbeitrag der Anteilseigner steht. (144) Des Weiteren stellt GDA die Glaubwürdigkeit der Wiederherstellung der Rentabilität infrage und verweist darauf, dass der Plan nicht mehr mit dem gemeinsamen Interesse (territoriale Kontinuität) im Einklang steht. In diesem Zusammenhang führt GDA an, dass Corsair mit aufgelaufenen historischen Verlusten von fast 500 Mio. EUR zwischen 2000 und 2018 keine glaubwürdige Aussicht auf langfristige Rentabilität bietet, zumal der Plan verlängert wird, und dass diese Beihilfe daher nicht die grundlegenden Voraussetzungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt. (145) Abschließend ersucht GDA die Kommission, eine missbräuchliche Anwendung der Beihilfe und die Unvereinbarkeit der neuen Maßnahmen festzustellen. GDA fordert die sofortige Aufhebung des Beihilfebeschlusses von 2020 und die Anordnung der sofortigen Rückforderung aller (ursprünglichen und rechtswidrigen) Beihilfen zuzüglich Zinsen. Sollte die Kommission die Beihilfe trotz allem genehmigen, fordert GDA nachdrücklich eine deutliche Verschärfung der umzusetzenden Ausgleichsmaßnahmen (d. h. drastische Reduzierung der Flotte und der Zeitnischen auf den derzeitigen Strecken) sowie die Einsetzung eines unabhängigen Treuhänders für eine strenge Überwachung und Auszahlung der Beihilfe in mehreren Tranchen, die an Bedingungen geknüpft sind. (146) Am 11. Oktober 2024 bekräftigte und ergänzte GDA die erhobenen Einwände und kam zu dem Schluss, dass Corsair die Bedingungen für die Beihilfe von 2020 nicht eingehalten, zusätzliche rechtswidrige Beihilfen erhalten und einen geänderten Umstrukturierungsplan vorgelegt hat, der strukturell nicht mit dem Unionsrecht und insbesondere nicht mit dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe vereinbar ist. (147) Insbesondere macht GDA mit Nachdruck geltend, dass die französischen Behörden und Corsair gegen die Verpflichtungen des Beschlusses von 2020 verstoßen haben, da zum einen die Verpflichtung der Flottenbegrenzung auf neun Flugzeuge nicht eingehalten wurde, da die Prüfung der IATA-Flugpläne für den Sommer und Winter 2024 GDA zeigt, dass Corsair mindestens zehn oder sogar elf Flugzeuge betrieben hat oder chartern musste, was einen Verstoß gegen die im Beschluss von 2020 auferlegte „wichtigste strukturelle Maßnahme“ darstellt. Zum anderen weist GDA erneut darauf hin, dass Corsair zusätzliche rechtswidrige Beihilfen erhalten hat, da für die 2020 erhaltenen direkten staatlichen Darlehen ein Zahlungsaufschub von einem Jahr gewährt wurde, was als eine neue, nicht angemeldete Beihilfe anzusehen ist. Nach Ansicht von GDA kommt diese Beihilfe zu den bereits mitgeteilten rechtswidrigen Beträgen hinzu. GDA beanstandet zudem den offensichtlichen Interessenkonflikt im Zusammenhang mit der Staffelung der CRPN-Beiträge (eine weitere mutmaßlich rechtswidrige Beihilfe), da die derzeitige Direktorin für Humanressourcen von Corsair auch Verwalterin der Kasse ist. (148) GDA stellt des Weiteren die Strategie der Neuausrichtung in Bezug auf Überseeverbindungen infrage, welche die Beihilfe von 2020 rechtfertigte, und führt an, dass die tatsächliche Strategie von Corsair nunmehr auf Afrika ausgerichtet ist. Corsair wird aufgrund der Neuaufnahme oder Planung von Flugverbindungen nach Brazzaville, Senegal (Dakar) und Gabun (Libreville) als „Fluggesellschaft Afrikas“ angesehen. Nach Ansicht von GDA stehen diese durch die Beschäftigungslage und den lokalen Wettbewerb motivierten Initiativen im Widerspruch zu dem Ziel der territorialen Kontinuität und stellen die Rechtfertigung der staatlichen Beihilfe infrage. Darüber hinaus verweist GDA darauf, dass die einzige rentable Tätigkeit von Corsair im Jahr 2023 der hauptsächlich auf Afrika ausgerichtete Frachtverkehr war. (149) Zum selben Zeitpunkt kritisierte GDA des Weiteren die Instabilität der Eigentumsverhältnisse durch den Rückzug der Republik Kongo und die Insolvenzgeschichte des neuen als „Business Angel“ gerühmten Anteilseigners Abbas Jaber, dessen Abschlüsse GDA zufolge von der Gruppe seit mehreren Jahren nicht mehr veröffentlichen wurden. (150) Weiterhin kritisierte GDA nachdrücklich, dass die wirtschaftlichen Annahmen des geänderten Umstrukturierungsplans für Corsair nicht stichhaltig sind. Die Schätzung eines allmählichen Rückgangs des Jet-Fuel-Preises auf unter 900 USD/t ab September 2023 erwies sich als falsch, da der Preis nach wie vor höher liegt — diese Realitätsferne werde durch die fehlende Absicherung der Treibstoffpreise noch verschärft. Außerdem ist GDA der Ansicht, dass die Annahme eines Anstiegs der Durchschnittspreise für Flüge zwischen dem französischen Mutterland und den überseeischen Departements und Regionen von der Generaldirektion Zivilluftfahrt widerlegt wird, die einen Preisrückgang im Jahr 2024 meldet. (151) Darüber hinaus beanstandet GDA die fehlende finanzielle Transparenz seitens Corsair, da das Unternehmen seine Jahresabschlüsse für 2022 und 2023 erst nach einem Gerichtsverfahren veröffentlichte. GDA weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Rechnungsprüfer Vorbehalte in Bezug auf die Richtigkeit der Zahlungsfristen äußerten, was darauf hindeutet, dass Corsair die Absicht hatte, die Wahrheit über die Unternehmenssituation zu verbergen. Im Übrigen schätzt GDA die finanzielle Lage von Corsair als verheerend ein, mit einem Betriebsergebnis von -37,1 Mio. EUR im Jahr 2023. Nach Ansicht von GDA belegt diese Höhe der Verluste trotz der erhaltenen staatlichen Beihilfen, dass das Unternehmen strukturell defizitär und untragbar ist. (152) GDA gelangt zu diesem Zeitpunkt erneut zu dem Schluss, dass die kontinuierliche Unterstützung durch Frankreich eine missbräuchliche Gewährung rechtswidriger Beihilfen darstellt, die zu offensichtlichen Wettbewerbsverfälschungen auf dem Markt führt. Auf dieser Grundlage ersucht GDA die Kommission daher erneut, den Beschluss von 2020 zu widerrufen, alle gezahlten Beihilfen (einschließlich der neuen und nicht angemeldeten) für unvereinbar und rechtswidrig zu erklären und ihre sofortige Rückforderung anzuordnen. GDA ist der Ansicht, dass eine Liquidation von Corsair mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vereinbar wäre und leistungsfähigeren Wettbewerbern ermöglichen würde, zu wachsen. (153) Am 8. November 2024 übermittelte GDA eine weitere Stellungnahme, um erneut darauf hinzuweisen, dass Corsair systematisch und anhaltend gegen die im Beschluss von 2020 festgelegte Bedingung der Flottenbegrenzung auf neun Flugzeuge verstoßen hat und dass die Umgehung dieser Verpflichtung dauerhaft war und Corsair somit einen Ausbau der Betriebsmittel und der tatsächlichen Flottengröße ermöglichte. (154) GDA zufolge geht aus der Flottenhistorie hervor, dass Corsair regelmäßig zehn Flugzeuge betrieben hat, und dies auch zwischen November 2021 und Oktober 2022. (155) GDA führt aus, dass der Flugplan in der IATA-Sommersaison 202