Beschluss der Kommission vom 23. Dezember 2025 über die staatliche Beihilfe SA.109662 (2024/C) (ex 2020/N), die Frankreich zugunsten von Corsair zu gewähren beabsichtigt (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2025)9292)

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n, die Corsair seit 2020 gewährt wurden und auf fast … Mio. EUR geschätzt werden, nach wie vor von marginaler Bedeutung ist. (85) In diesem Zusammenhang verwies die Kommission darauf, dass etwaige Gewinne aus der Umstrukturierung in erster Linie den alten und neuen privaten Anteilseignern zugutekommen würden, während der Staat einen erheblichen Teil des Risikos ohne eine angemessene Gegenleistung übernehmen würde. Des Weiteren vertrat die Kommission die Auffassung, dass dieses Ungleichgewicht noch verstärkt wird, da ein Instrument fehlt, das eine angemessene Vergütung sicherstellt, wie z. B. eine Beteiligung des Staates am Kapital durch Schuldenumwandlung. (86) Die Kommission führte außerdem an, dass der von Frankreich geltend gemachte Eigenbeitrag auf mehreren hypothetischen Elementen beruhte. Zunächst war … weder abgeschlossen noch dokumentiert. Ebenso blieb die Finanzierung von vier Flugzeugen A330-NEO ungewiss, da konkrete Angaben fehlten. Und die Zulässigkeit des Moratoriums in Form einer Staffelung der CRPN-Beiträge bedurfte noch einer Bestätigung. (87) In Ermangelung stichhaltiger Beweise war die Kommission daher der Ansicht, dass die Gefahr bestand, dass der Eigenbeitrag begrenzt bleibt und nicht in einem angemessenen Verhältnis zu dem Gesamtbetrag der staatlichen Beihilfen steht. Die Kommission vertrat folglich die Ansicht, dass die identifizierten Zuführungen keinen ausreichenden, konkreten und tatsächlichen Eigenbeitrag zu den Umstrukturierungskosten darstellten und daher nicht den Nachweis erbrachten, dass sich Corsair angemessen an den für die Sanierung erforderlichen finanziellen Anstrengungen beteiligt hat. (88) Außerdem wies die Kommission darauf hin, dass die französischen Behörden nicht nachgewiesen hatten, dass ein geringerer Eigenbeitrag aufgrund des Standorts von Corsair in Gebieten in äußerster Randlage gerechtfertigt ist. (89) Daher kam die Kommission zu dem Schluss, dass der vorgeschlagene Beitrag nicht ausreichte, um den Anforderungen der Randnummern 62, 63, 64 und 124 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Rechnung zu tragen, da er zu niedrig bzw. teilweise sogar hypothetisch und ohne glaubwürdige Garantie für seine Umsetzung erschien. (90) Die Kommission stellte daher infrage, ob der geänderte Umstrukturierungsplan eine gerechte Lastenverteilung zwischen dem Staat und den privaten Anteilseignern sicherstellen kann. Auf dieser Grundlage äußerte die Kommission ernsthafte Zweifel in Bezug auf die Verhältnismäßigkeit und die Vergütung der geplanten neuen Beihilfe. 4.1.2.1. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (91) In ihrem Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die Auffassung, dass der von den französischen Behörden übermittelte geänderte Umstrukturierungsplan mehrere wesentliche Schwachstellen aufwies, weswegen die Kommission die dauerhafte Wiederherstellung der Rentabilität von Corsair als höchst ungewiss ansah. Wenn ein Umstrukturierungsplan geändert wird, hat der betreffende Mitgliedstaat gemäß Randnummer 124 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien einen geänderten Plan vorzulegen, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist erkennen lässt. Die Zweifel der Kommission an der Vereinbarkeit des geänderten Plans mit Randnummer 124 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beruhten auf den folgenden Erwägungen. (92) Erstens befand die Kommission, dass die dem Plan zugrunde liegenden makroökonomischen und operativen Annahmen nicht hinreichend begründet und dokumentiert waren. Mangels einer ausführlichen Erläuterung war die Kommission somit der Ansicht, dass sie in diesem Stadium des Verfahrens weder dessen Realitätsnähe noch seine Relevanz beurteilen konnte. (93) Zweitens wies die Kommission darauf hin, dass die Finanzprognosen sehr geringe Rentabilitäts- und Zahlungsfähigkeitsspannen auswiesen, wodurch die Fluggesellschaft somit besonders anfällig für jedwede — und sei es auch nur geringfügige —Verschlechterung der Annahmen wird, insbesondere im Falle eines weiteren Anstiegs der Treibstoffpreise. Die Kommission war daher der Auffassung, dass bereits eine solche Volatilität die prognostizierten positiven Ergebnisse und damit die geplante Sanierung gefährden kann. (94) Drittens war der Kommission der Ansicht, dass die im Einleitungsbeschluss des Verfahrens genannten Zuführungen von frischem Kapital — (5-25) Mio. EUR von etablierten Investoren (OMRP) sowie (5-25) Mio. EUR von der Republik Kongo-Brazzaville — im Vergleich zu dem kurz- und mittelfristigen Liquiditätsbedarf von Corsair bescheiden waren. Darüber hinaus zeigte sich, dass es sich bei mehreren Maßnahmen, die als neu dargestellt wurden, in Wirklichkeit um alte Initiativen handelte, die bereits in dem Plan von 2020 enthalten waren und nunmehr zu Rechtfertigungszwecken „wiederverwertet“ wurden. Nach Auffassung der Kommission untergrub dieser Ansatz die Glaubwürdigkeit des Plans, da die positiven Auswirkungen entweder bereits ausgeschöpft waren oder nicht ausreichten, um die Notwendigkeit weiterer Beihilfen zu verhindern. (95) Des Weiteren befanden sich einige andere Initiativen noch in der Projekt- oder Planungsphase und es gab keinen konkreten Zeitplan für ihre Umsetzung. Angesichts dieser Umstände hielt es die Kommission für äußerst spekulativ, diese als tatsächliche Beiträge zur Wiederherstellung der Rentabilität zu betrachten. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass die neuen privaten Kapitalzuführungen in diesem Stadium des Verfahrens nicht als zuverlässige Indizien für die Durchführbarkeit des geänderten Umstrukturierungsplans gewertet werden konnten. (96) Viertens führte die Kommission an, dass von den französischen Behörden kein „pessimistisches“ Szenario vorgelegt wurde, wie es gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erforderlich ist. Durch dieses Versäumnis wurde jedwede angemessene Bewertung des Risikos, das negative Schocks für den geänderten Umstrukturierungsplan darstellen, verhindert. (97) Fünftens stellte die Kommission fest, dass die Finanzpläne unvollständig waren, da zwar eine zusammenfassende Ergebnisrechnung, aber weder eine Bilanzprognose noch eine Kapitalflussrechnung übermittelt wurde. Aus den verfügbaren Informationen ging im Übrigen hervor, dass das Eigenkapital von Corsair … bleiben würde. Angesichts dieser Fakten war die Kommission der Ansicht, dass Corsair am Ende dieses Zeitraums weiterhin als Unternehmen in Schwierigkeiten einzustufen sein würde, weswegen sich die Frage stellte, ob mit dem vorgelegten Umstrukturierungsplan die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederhergestellt würde. (98) Daher äußerte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss ernsthafte Bedenken im Hinblick auf die Vereinbarkeit des geänderten Umstrukturierungsplans mit den Kriterien der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, da sie befand, dass es weder offensichtlich noch wahrscheinlich war, dass Corsair in der Lage sein wird, eine ausreichende Rendite zu erwirtschaften oder seine Tätigkeiten auf dem Markt ohne zusätzliche Beihilfen aufrechtzuerhalten. (99) Die Kommission zog daher den vorläufigen Schluss, dass durch den geänderten Umstrukturierungsplan nicht belegt wurde, dass Corsair nach der Umstrukturierung aus eigener Kraft wettbewerbsfähig sein wird, und dass die geplante Beihilfe daher nicht als Beitrag zur Entwicklung eines lebensfähigen Wirtschaftszweigs im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angesehen werden konnte. 4.1.2.2. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (100) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel daran, dass die Beihilfe zur Unterstützung des geänderten Umstrukturierungsplans in ausreichendem Umfang von geeigneten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen flankiert ist. Im Einklang mit Randnummer 124 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen solche Maßnahmen in Anbetracht der erheblichen Erhöhung des Beihilfebetrags umfangreicher sein als die anfänglich festgelegten. Einerseits schlug Frankreich vor, die Flotte infolge anhaltender neuer Aufträge auf zehn Flugzeuge zu erweitern, obwohl die Flottengröße im Zuge der Erhöhung des Beihilfebetrags und der Verlängerung des Umstrukturierungszeitraums im Prinzip verkleinert werden sollte. Andererseits schien die Maßnahme der Aufgabe von Zeitnischen weder qualitativ noch quantitativ umfangreicher zu sein als die bereits im Umstrukturierungsplan 2020 vorgesehene Maßnahme. (101) Bei den von der Kommission vorgebrachten Zweifeln wurde außer der im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehenen Erhöhung der Beihilfe ebenfalls berücksichtigt, dass Corsair gemäß den der Kommission seinerzeit vorliegenden Informationen während des Umstrukturierungszeitraums zusätzliche Beihilfen von bis zu 32 Mio. EUR hätte erhalten können. Daher bleiben die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen trotz der erheblichen Erhöhung des Beihilfebetrags in dem geänderten Umstrukturierungsplan im Wesentlichen dieselben wie die bereits bestehenden. 4.2. Ausweitungsbeschluss (102) In dem Ausweitungsbeschluss äußerte die Kommission zusätzlich zu den im Einleitungsbeschluss vorgebrachten Zweifeln weitere Bedenken. 4.2.1. Verstoß gegen die Verpflichtung zur Begrenzung der Flugzeugflotte (103) In ihrem Ausweitungsbeschluss wies die Kommission darauf hin, dass gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV die missbräuchliche Anwendung staatlicher Beihilfen ein eigenständiger Begriff ist, da es sich hierbei um die Verwendung der Beihilfe unter Verstoß gegen den Genehmigungsbeschluss und nicht um deren rechtswidrige Gewährung handelt. (104) In ihrem Beschluss von 2020 hatte die Kommission die Umstrukturierungsbeihilfe für Corsair unter der Bedingung genehmigt, dass Wettbewerbsverfälschungen durch bestimmte Maßnahmen begrenzt werden, insbesondere durch die Flottenbegrenzung auf neun Flugzeuge während der gesamten Laufzeit des Plans (bis September 2023). Diese Auflage war Teil der wesentlichen Verpflichtungen, um die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt sicherzustellen. (105) In ihrem Ausweitungsbeschluss führte die Kommission an, dass aus Stellungnahmen von Wettbewerbern und aus den von den französischen Behörden übermittelten Informationen hervorging, dass Corsair in den Jahren 2023 und 2024 aufgrund verlängerter Charterungen mindestens zehn Flugzeuge betrieben hatte. Diese durch die Flugpläne von Corsair für die IATA-Sommersaisons 2023 und 2024 belegten Überschreitungen wurden von den französischen Behörden im Übrigen anerkannt. (106) Die Kommission hob weiterhin hervor, dass die französischen Behörden nicht in Unkenntnis über diese Situation sein konnten und somit die Überschreitung der festgelegten Grenze geduldet haben, ohne eine Änderung des Umstrukturierungsplans anzumelden oder die ausdrückliche Genehmigung der Kommission einzuholen. (107) Die französischen Behörden machten geltend, dass es sich bei diesen Charterungen um punktuelle Fälle handelte, die durch äußere Sachzwänge bedingt waren und Corsair nur einen vernachlässigbaren Vorteil verschafft haben. (108) Die Kommission wies diese Argumente in ihrem Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens vom April 2025 zurück und verwies darauf, dass die Ausgleichsmaßnahme zur Flottenbegrenzung darauf abzielte, die Zahl der Flugzeuge und nicht deren Kapazität zu begrenzen, und dies im Einklang mit einer gängigen Praxis in anderen Beschlüssen (über Umstrukturierungsbeihilfen für TAP, Condor oder SAS). Ziel war es, die Flottengröße nach Aufnahme der vor der Krise bestellten neuen Airbus-Flugzeuge „einzufrieren“, ohne die Durchführbarkeit des genehmigten Umstrukturierungsplans zu gefährden. (109) Die Kommission legte dar, dass die Charterungen von 2023 und 2024 nicht als punktuell einzustufen waren, da sie eine Laufzeit von mehreren Monaten in der Hochsaison hatten und regelmäßige Flugverbindungen betrafen (Paris–Bamako im Jahr 2023 und Paris–Montreal 2024). Außerdem hatte Corsair auch nach September 2023 weiterhin zehn Flugzeuge eingesetzt, … (110) Nach Ansicht der Kommission kam diese Situation einer missbräuchlichen Verwendung der Beihilfe gleich, da die ursprünglichen Verpflichtungen durch den 2023 notifizierten geänderten Umstrukturierungsplan nicht aufgehoben wurden. Denn solange die Kommission keinen neuen Beschluss erlassen hat, galt weiterhin die Begrenzung auf neun Flugzeuge. (111) Des Weiteren ist jedwede Erhöhung des Beihilfebetrags gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien auch mit einer Verstärkung der Ausgleichsmaßnahmen verbunden. Corsair hingegen hat die Flotte vergrößert und somit die Wettbewerbsverfälschungen verstärkt. (112) Die Begründungen der französischen Behörden (operative Zwänge, Dringlichkeit, Lieferverzögerungen, Sicherheitslage in Mali) überzeugten die Kommission insofern nicht, als die Charterungen das Ergebnis bewusster Entscheidungen waren, die im Voraus geplant und nicht infolge zwingender Ereignisse getroffen wurden. (113) Darüber hinaus machen die Wettbewerber von Corsair geltend, dass die Gesellschaft durch diese Charterungen eine aggressive Preispolitik betreiben konnte, durch die der Wettbewerb in der Hochsaison verfälscht wurde. (114) Die Kommission äußerte daher ernsthafte Zweifel im Hinblick auf die Einhaltung der Verpflichtung zur Flottenbegrenzung durch Corsair und Frankreich, die eine wesentliche Bedingung für die Vereinbarkeit der Beihilfe von 2020 war. (115) Daher beschloss die Kommission im Einklang mit Artikel 20 der Verordnung (EU) 2015/1589 die Ausweitung des im Februar 2024 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens, um zu ermitteln, ob dieser Verstoß eine missbräuchliche Anwendung der Umstrukturierungsbeihilfe darstellt, und erklärte, dass sie die tatsächliche Flottengröße während des 2023 angemeldeten verlängerten Umstrukturierungszeitraums im Lichte der bereits im Einleitungsbeschluss geäußerten Zweifel prüfen werde. 4.2.2. Während des Umstrukturierungszeitraums gewährte zusätzliche Beihilfen (116) Im Einleitungsbeschluss führte die Kommission an, ohne jedoch diesbezüglich spezifische Bedenken vorzubringen, dass Corsair während des Umstrukturierungszeitraums mehrere zusätzliche staatliche Beihilfen erhalten hatte, deren Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit von den französischen Behörden nicht nachgewiesen wurden. In dem Ausweitungsbeschluss wies die Kommission darauf hin, dass Corsair zwischen 2021 und 2022 Mittel in Höhe von 32,4 Mio. EUR erhalten hatte, die im Rahmen von Regelungen gewährt wurden, die die Kommission auf der Grundlage des Befristeten COVID-19-Rahmens (23) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“) genehmigt hatte. Die Kommission stufte diese Mittel als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ein und verwies darauf, dass der Befristete COVID-19-Rahmen Unternehmen, die sich bereits am 31. Dezember 2019 in Schwierigkeiten befanden, ausdrücklich von der Inanspruchnahme seiner Maßnahmen ausschloss. Corsair war zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits ein Unternehmen in Schwierigkeiten. (117) Die Kommission stellte fest, dass die französischen Behörden die Gewährung dieser Beihilfen nicht angemeldet und somit gegen Randnummer 129 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verstoßen haben. Sie führte außerdem an, dass die wiederholte und fortlaufende Inanspruchnahme öffentlicher Mittel durch Corsair zeigt, dass die bereits vor der Pandemie bestehenden Schwierigkeiten dieses Unternehmens nicht behoben wurden. Die in den Jahren 2021 und 2022 gewährten zusätzlichen Beihilfen scheinen somit gegen den Grundsatz der einmaligen Beihilfe gemäß Randnummer 70 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zu verstoßen, wonach es verboten ist, dass ein Unternehmen, das bereits eine Umstrukturierungsbeihilfe erhält, vor Abschluss der Umstrukturierung neue Beihilfen erhält. Schließlich kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Vereinbarkeit dieser zusätzlichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt nicht festgestellt werden konnte, da die französischen Behörden keine weitere Rechtsgrundlage angeführt hatten, und dass weiterhin ernsthafte Zweifel an deren Vereinbarkeit mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien bestanden. (118) Die Kommission stellte ferner fest, dass die bereits im Einleitungsbeschluss vom Februar 2024 dargelegten Zweifel weiter verschärfen würden, falls diese 32,4 Mio. EUR als zusätzliche Umstrukturierungsbeihilfe eingestuft werden sollten. Diese Zweifel betrafen die langfristige Rentabilität von Corsair, die durch rechtswidrige Beihilfen künstlich unterstützt wurde, die Verhältnismäßigkeit der neuen öffentlichen Unterstützung, das Fehlen einer angemessenen Vergütung für den Staat und die Unzulänglichkeit der Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen. 4.2.3. Auswirkung der zusätzlichen Beihilfen auf die Vereinbarkeit der Beihilfen zur Finanzierung der Änderung des Umstrukturierungsplans (119) Darüber hinaus äußerte die Kommission in Anbetracht der Gewährung rechtswidriger Beihilfen in Höhe von 32,4 Mio. EUR an Corsair während des Umstrukturierungszeitraums Bedenken im Hinblick auf die Auswirkung dieser Beihilfen auf die Vereinbarkeit der im Jahr 2023 angemeldeten zusätzlichen Beihilfen zur Finanzierung des geänderten Umstrukturierungsplans. 4.3. Stellungnahmen Frankreichs 4.3.1. Einleitungsbeschluss (120) Am 7. März 2024 übermittelten die französischen Behörden der Kommission ihre Stellungnahme zu dem Einleitungsbeschluss. (121) In dieser Stellungnahme weisen sie darauf hin, dass der geänderte Umstrukturierungsplan von Corsair, der der Europäischen Kommission nach dem Beschluss über die ursprüngliche Beihilfe vom 11. Dezember 2020 (106,7 Mio. EUR) vorgelegt wurde, voll und ganz mit dem ursprünglichen Plan im Einklang steht. (122) In diesem Zusammenhang bestätigen die französischen Behörden die vollständige Umsetzung der geplanten operativen und sozialen Maßnahmen, insbesondere den erneuten Fokus auf die Antillen und den Indischen Ozean, den Ausbau der Aktivitäten von Corsair in Afrika, die Modernisierung der Flotte durch die Einbindung von Flugzeugen des Typs Airbus A330-NEO und die Neuverhandlung der Tarifverträge. Die französischen Behörden führen dabei an, dass Corsair auch seinen ursprünglichen Verpflichtungen, die eine Flottenbegrenzung auf neun Flugzeuge zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen vorsahen, nachgekommen ist. (123) Die französischen Behörden legen dar, dass diese Änderung des Umstrukturierungsplans infolge außergewöhnlicher, unvorhersehbarer und nicht dem Unternehmen anzulastender Umstände erforderlich wurde, die zu einer Abweichung von der geplanten finanziellen Entwicklung und einem Rückgang des Betriebsergebnisses um (200-400) Mio. EUR im Zeitraum 2020-2023 geführt haben. Zu diesen Umständen gehören die anhaltende Gesundheitskrise, die sozialen Bewegungen auf den Antillen, die Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands gegen die Ukraine, die sich in einem erheblichen Anstieg der Treibstoffpreise und einer Verteuerung des US-Dollars niederschlägt, sowie die allgemeine Inflation der Kosten in Euro. Die französischen Behörden machen daher geltend, dass die im September 2023 auf der Grundlage von Abschnitt 7.2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beantragte Änderung darauf abzielt, die Umstrukturierungsmaßnahmen während eines begrenzten Zeitraums fortzusetzen, der zu diesem Zeitpunkt noch, wie von den französischen Behörden festgelegt, am 30. September 2025 enden sollte. (124) Frankreich ist der Ansicht, dass Corsair zu einer Steigerung der Wirtschaftstätigkeit in den von der Gesellschaft angeflogenen Gebieten in äußerster Randlage der Union beiträgt und dass daraus der Schluss zu ziehen ist, dass Corsair für sich genommen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft eines besonderen Gebiets in äußerster Randlage (oder eines spezifischen überseeischen Gebiets) spielt, wie es die jüngsten Naturereignisse in Mayotte gezeigt haben. Frankreich ist daher der Auffassung, dass dieser Beitrag eine zusätzliche Umstrukturierungsbeihilfe rechtfertigen kann, so wie im Fall von Air Austral (2022) auf Réunion oder der SATA-Gruppe (2022) auf den Azoren. (125) Zur Untermauerung dieser Argumente legt Frankreich eine Studie (24) vor, die zu dem Schluss kommt, dass i) das Verschwinden von Corsair zu dem Übergang von einem Duopol zu einem Monopol auf den Verbindungen zwischen Paris und Mayotte mit möglichen Preiserhöhungen um 41 % (sowie erwarteten Preiserhöhungen von 15 % bei Flügen auf die Antillen und 8 % nach Réunion) führen würde und dass ii) alternative Wettbewerber aufgrund der bedeutenden Marktzutrittsschranken nicht intervenieren könnten, falls Corsair seine Tätigkeit einstellen sollte. Die Abgelegenheit und die Insellage der französischen überseeischen Regionen halten nämlich neue Betreiber davon ab, Verbindungen zu diesen Regionen in ihr Angebot aufzunehmen, was im Übrigen durch die Prüfung der in den letzten acht Jahren erfolgten Markteintritte und -austritte auf den in Rede stehenden Märkten bestätigt wird. Der einzige dauerhafte Eintritt erfolgte durch die Fluggesellschaft French Bee, die eine Verbindung nach Réunion in ihr Angebot aufgenommen hat. French Bee ist jedoch eine Tochtergesellschaft von Air Caraïbes, einer Fluggesellschaft, die selbst bereits in den französischen überseeischen Gebieten verwurzelt ist. Drei weitere Unternehmen, die auf diesen Verbindungen einen Markteintritt versuchten, stellten ihre Tätigkeit schnell wieder ein. Der Studie zufolge haben Fluggesellschaften, die keinerlei Verwurzelung mit den französischen überseeischen Gebieten haben, keine wirtschaftlichen Anreize, sich dort niederzulassen. Die etablierten Betreiber verfügen über keine ausreichende Basis am Flughafen Charles de Gaulle und die europäischen Betreiber der Punkt-zu-Punkt-Netze verfügen nicht über die für Langstreckenflüge erforderliche Flotte und die Durchführung solcher Flüge entspricht im Übrigen nicht ihrer Geschäftsstrategie, da diese auf Mittelstreckenflüge ausgerichtet ist. Außerdem ist der Flughafen Orly, von dem die meisten Flüge in die französischen überseeischen Gebiete abgehen, überlastet, sodass ein neuer Markteintritt unwahrscheinlich ist. In der Studie wird zudem auf die große Gefahr einer stillschweigenden Kollusion zwischen den verbleibenden Betreibern auf den in Rede stehenden Märkten im Falle des Marktaustritts von Corsair sowie auf die negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen, die ein solcher Austritt auf die von Corsair angeflogenen Gebiete haben könnte, hingewiesen. Außerdem verweist Frankreich darauf, dass etwaige hypothetische Preiserhöhungen aufgrund des vollständigen Marktaustritts von Corsair nicht durch eine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, die Tariferhöhungen der etablierten Luftverkehrsunternehmen vorübergehend verbieten, und/oder durch die Gewährung direkter Zuschüsse an die Gebietsansässigen geregelt werden können, da solche Maßnahmen einer interventionistischen Marktregulierung gleichkämen und für den Staatshaushalt und folglich die französischen Bürger wesentlich teurer wären als die zusätzlich zu den Eigenbeiträgen des begünstigten Unternehmens gewährte Beihilfe. (126) Die französischen Behörden sind der Auffassung, dass der geänderte Umstrukturierungsplan selbst unter Zugrundelegung eines pessimistischen Szenarios eine glaubwürdige Aussicht auf Wiederherstellung der Rentabilität von Corsair bietet. Darüber hinaus weisen sie darauf hin, dass das von einem unabhängigen Prüfer validierte Basisszenario die Zuführung von Eigenkapital in Höhe von (20-50) Mio. EUR, einen Erlass öffentlicher Verbindlichkeiten in Höhe von 103 Mio. EUR und die Gewährung von CIOM in Höhe von 38,1 Mio. EUR vorsieht, und dass das Betriebsergebnis voraussichtlich … und in 2026/2027 sogar … Mio. EUR erreichen sollte. Zeitgleich verweisen die französischen Behörden in opera