2001/851/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Juni 2001 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaft Tirrenia di Navigazione (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1684)

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ns in zweierlei Hinsicht tariflichen Beschränkungen unterliegen, und zwar einerseits in Bezug auf die Fahrpreisermäßigungen für bestimmte soziale Kategorien und andererseits in Bezug auf die Verpflichtung, jede Fahrpreisänderung von den Behörden genehmigen zu lassen. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht nämlich hervor, dass es Tirrenia nicht freisteht, die Fahrpreise insbesondere an die Entwicklung der Betriebskosten anzupassen. Diese doppelte Beschränkung, die zu einer deutlichen Senkung der Einnahmen des Unternehmens führt und sich auf die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auswirkt, kann unter diesen Bedingungen nicht als aggressive Geschäftspraxis mit Dumpingpreisen charakterisiert werden. Daneben weist die Kommission darauf hin, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigten Kostenelemente von den Behörden festgelegt wurden, ohne dem Unternehmen irgendeinen Ermessensspielraum zu lassen. Diese Elemente reflektieren alle festen und variablen Kosten, die unmittelbar mit dem Erbringen der Dienste verbunden sind, die von den Behörden als Dienste im allgemeinen öffentlichen Interesse bezeichnet werden und als solche in der mehrfach genannten Vereinbarung vorgesehen sind (siehe hierzu Tabelle I, Randziffer 38). Zu diesen Kostenelementen gehören insbesondere die Abschreibung der Schiffe und die Ausgaben für Kraftstoffe und Mineralöle. In Bezug auf die Abschreibung der Schiffe ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Kostenelement als notwendig für das Erbringen des Dienstes betrachtet und deshalb zu Recht in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen kann, sofern die betreffenden Schiffe ausschließlich für die in der Vereinbarung genannten Dienste eingesetzt werden. Was die Kosten für die auf diesen Schiffen verbrauchten Kraftstoffe und Mineralöle angeht, hat die Kommission keine Anzeichen einer Diskriminierung zugunsten von Tirrenia di Navigazione, d. h. einer Verringerung der Kosten für Brenn- und Schmierstoffe gegenüber anderen Seeverkehrsbetreibern, entdeckt. (34) Um zu ermitteln, ob die Ausgleichszahlung den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, haben die italienischen Behörden der Kommission eine die letzten zehn Jahre erfassende Analyse der Betriebskonten für jede der vom öffentlichen Betreiber bedienten Strecken vorgelegt. Daraus geht hervor, dass einige Strecken über das Gesamtjahr betrachtet rentabel sind, wenngleich mitunter für den Winterzeitraum ein erhebliches Defizit zu verzeichnen ist, während der Betrieb auf anderen Strecken insgesamt defizitär ist. Der Wettbewerb mit den privatwirtschaftlichen Betreibern konzentriert sich im Wesentlichen auf die insgesamt rentablen Strecken. Die Kommission stellt fest, dass die oben beschriebene Methode zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung bewirkt, dass das positive Betriebsergebnis der insgesamt rentablen Strecken dazu beiträgt, die Ausgleichszahlung zu senken und mithin ihre Verhältnismäßigkeit zu konsolidieren. (35) Die Kommission vertritt allgemein die Auffassung, dass zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nur die Kosten berücksichtigt werden dürfen, die unmittelbar aufgrund der von den italienischen Behörden zuvor festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsen. Deshalb erfuellen die Nettokosten der zusätzlichen Dienste, die nicht der Einhaltung festgelegter Verpflichtungen in Bezug auf Regelmäßigkeit, Frequenz und Kapazität unterliegen, nicht die Voraussetzungen für die Erfassung bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung. Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass diese Dienste, die im Wesentlichen in der Hochsaison auf den Strecken mit Wettbewerb erbracht werden, sich als rentabel erwiesen und mithin nicht zur Steigerung des Gesamtbetriebsdefizits beigetragen haben, das durch die Ausgleichszahlung kompensiert werden muss. (36) In Bezug auf die Dienste, bei denen das Bestehen eines vergleichbaren Niveaus an Wettbewerb festgestellt wurde (gemeint ist die Verbindung Livorno/Cagliari), ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen, dass auf dieser Strecke ein negatives Betriebsergebnis erwirtschaftet wird, das in die Berechnung der jährlichen Ausgleichsleistung eingeht. Konkurrierende Betreiber traten erst nach Genehmigung des ersten Fünfjahresplans auf dem Markt auf. In Bezug auf den zweiten Fünfjahresplan könnten die italienischen Behörden es nach Ansicht der Kommission für notwendig erachten, das Defizit von Tirrenia auf dieser Strecke weiterhin auszugleichen, da die Marktpräsenz des zu dieser Zeit einzigen Wettbewerbers nicht als gesichert gelten konnte. Deshalb konnte die Höhe der Ausgleichszahlung bis Ende 1999 zu Recht die gesamten Nettobetriebskosten der von Tirrenia auf dieser Strecke erbrachten Dienste beinhalten, d. h. die Gesamtkosten abzüglich der durch diese Dienste erzielten Einnahmen. Für den neuen Fünfjahreszeitraum ergibt sich hingegen ein anderer Schluss. Die Kommission ist der Auffassung, dass künftig nur noch die Kosten in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen dürfen, die dem öffentlichen Betreiber aufgrund der Verpflichtung entstehen, ein Ersatzschiff zu unterhalten, um die ganzjährige Regelmäßigkeit des Dienstes gewährleisten zu können, ein Schiff einzusetzen, das weniger als 20 Jahre alt ist und die von den italienischen Behörden vorgeschriebenen Tarife einzuhalten. Die Berücksichtigung weiterer Betriebskosten wäre eine mit den Bestimmungen von Artikel 86 Absatz 2 unvereinbare Überkompensation. (37) Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der an Tirrenia ausgezahlten Beihilfen hat die Kommission eine Studie herangezogen (nachfolgend als Azzurra-Studie(24) bezeichnet), die im Auftrag eines der Beschwerdeführer von einem unabhängigen Berater erstellt wurde und die prognostizierte Rentabilität der Strecken betrifft, die von Tirrenia entsprechend der Vereinbarung bedient werden. Diese Studie stützt sich auf eine Projektion der Betriebsergebnisse einer fiktiven Gesellschaft ("Azzurra di Navigazione") die auf den von Tirrenia bedienten inneritalienischen Mittel- und Langstrecken den gleichen Anforderungen in Bezug auf Regelmäßigkeit, Frequenz, Kapazität und einzusetzendem Schiffstyp unterliegt wie Tirrenia im Jahre 1997. In der Studie wird vorgeschlagen, die von Azzurra bedienten Strecken in drei Kategorien zu unterteilen, und zwar in deutlich rentable Strecken, nahezu ertragsneutrale und defizitäre Strecken. Im Bezugsjahr 1999 hat Azzurra der Studie zufolge auf der Gesamtheit der genannten Linien ein positives Nettobetriebsergebnis von 21722 Mio. LIT erwirtschaftet. Aus den Daten der italienischen Behörden, die für das Jahr 1999 die von einem unabhängigen Berater erstellte analytische Buchhaltung von Tirrenia übermittelten, ergibt sich hingegen ein Nettobetriebsdefizit von 21252 Mio. LIT für den öffentlichen Betreiber. Ferner ähnelt das Betriebsergebnis von Tirrenia auf einigen Strecken sehr jenem von Azzurra, auf anderen hingegen überhaupt nicht. Angesichts dieser Divergenzen hat die Kommission einen unabhängigen Berater damit beauftragt, die Gründe hierfür zu ermitteln und das etwaige Bestehen einer Überkompensation festzustellen. (38) Die Studie des von der Kommission beauftragten Beraters(25) hat die Schwierigkeiten verdeutlicht, mit denen der Versuch behaftet ist, operative Schlussfolgerungen aus dem Vergleich der prognostizierten Betriebsergebnisse eines fiktiven Unternehmens wie Azzurra, dessen Dienstangebot jenem der Tirrenia ähneln würde, mit den tatsächlich erzielten Betriebsergebnissen des öffentlichen Betreibers zu ziehen. Die nachstehenden Tabellen enthalten die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung zugunsten von Tirrenia einerseits und Azzurra andererseits berücksichtigten Kostenelemente für das Bezugsjahr 1999(26). Die erste Tabelle enthält die auf allen in der Vereinbarung genannten Strecken tatsächlich vom öffentlichen Betreiber registrierten Kosten und Einnahmen, unabhängig davon, ob auf diesen Strecken Wettbewerb herrscht; die zweite Tabelle enthält eine Schätzung der Kosten und Einnahmen eines fiktiven Betreibers, der ganzjährig auf allen von Tirrenia befahrenen Strecken - mit Ausnahme des internationalen Streckenabschnitts der Strecke Cagliari/Trapani/Tunis - analoge Dienste im Wettbewerb oder in einer faktischen Monopolstellung erbringt. Tabelle I >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Tabelle II ((Diese Tabelle wurde der oben genannten Studie "Analisi della redditività di alcune linee di cabotaggio italiane", entnommen.)) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Aufgrund der Umstände, die der von der Kommission beauftragte Berater ermittelt hat und mit denen sich die Unterschiede zwischen den Betriebsergebnissen von Azzurra und Tirrenia in Bezug auf die Kosten und Einnahmen erklären lassen, kann die Behauptung widerlegt werden, die von Tirrenia zu tragenden Kosten seien sowohl auf einzelnen Strecken als auch insgesamt überbewertet. Die Schlussfolgerungen der Studie lauten vielmehr: - Das Dienstangebot von Azzurra im Bezugsjahr 1999 ist zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage unzureichend, insbesondere in der Hauptsaison; es liegt also eine Unterschätzung (in der Größenordnung von 23 Mrd. LIT) der Ausgaben zum Chartern von Schiffen vor. - Die Kosten für die von der Azzurra-Flotte benötigten Kraftstoffe und Mineralöle wurden um 16 Mrd. LIT unterschätzt. - Die Personalkosten wurden für Azzurra ohne die durch das Gesetz Nr. 522/1999(27) verfügten Steuerentlastungen berechnet, während diese Entlastungen im Fall der Tirrenia für das Jahr 2000 berücksichtigt wurden. Dem von der Kommission beauftragten Berater zufolge belaufen sich diese Entlastungen auf ca. 30 Mrd. LIT. Die oben erläuterten Divergenzen bei der Ergebnisrechnung schlagen sich für Azzurra insgesamt in einer Verringerung der Betriebskosten um ca. 69 Mrd. LIT im Bezugsjahr 1999 nieder. Die Kommission weist ferner darauf hin, dass in diesem Fall die Kosten des gemeinwirtschaftlichen Dienstes nicht auf der Grundlage einer öffentlichen Ausschreibung ermittelt wurde, die es ermöglicht hätte, die diesem Dienst entsprechenden Zusatzkosten einzuschätzen. Unter diesen Umständen muss die Kommission die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung zu berücksichtigenden Kosten ermitteln, d. h. die unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbundenen und hierzu unabdingbaren Kosten für den Konzessionär. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die verschiedenen von Tirrenia und Azzurra berücksichtigten Kostenelemente im Wesentlichen dieselben sind, aber in unterschiedlicher Weise verbucht wurden; dies zeigt sich auch in den folgenden Tabellen. Die Kostenstruktur der beiden Unternehmen ist also vergleichbar. Gleiches gilt, unter Berücksichtigung der obigen Erläuterungen zu den unterschiedlichen Betriebsergebnissen der Unternehmen, für das Gesamtniveau dieser Kosten. Die Kommission schließt hieraus, dass Tirrenia für das Jahr 1999 eine angemessene, dem Markt entsprechende Rentabilität erzielt hat. Unter diesen Voraussetzungen, und da die (im Wesentlichen auf den Winter beschränkten) Defizite von den (vorwiegend im Sommer erzielten) Gewinnen kompensiert werden und die Rentabilität von Tirrenia gegenüber Azzurra der Rentabilität des Marktes entspricht, kann davon ausgegangen werden, dass die auszugleichenden Zusatzkosten dem Nettodefizit von Tirrenia entsprechen. Da die Kostenstruktur der beiden Unternehmen Tirrenia und Azzurra ebenso wie das Kostenniveau zu einem bestimmten Zeitpunkt vergleichbar ist, stellt die Kommission in Bezug auf die vorhergehenden Jahre fest, dass die Fluktuation exogener Faktoren (Inflation, Zinsentwicklung, Steuerlast, Kraftstoffpreise usw.) auf das Kostenniveau der beiden Unternehmen jeweils vergleichbare Auswirkungen hätte. Die nachstehende Tabelle illustriert die Kostenentwicklung für Tirrenia(28): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die zeitweilige Ausprägung der Kostenelemente für Tirrenia vorwiegend auf exogene Faktoren wie Inflation und Zinsentwicklung zurückgeht, wie auch die Daten in den beiden nachstehenden Tabellen zeigen. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Entwicklung der Ausgleichszahlung zugunsten von Tirrenia folgt direkt der Entwicklung der Kosten (siehe Tabelle) und Einnahmen (siehe Punkt 11, Tabelle I) des Unternehmens, die ihrerseits an externe Faktoren (z. B. Inflation) und die Modernisierung der Tirrenia-Flotte, die einen rationelleren Einsatz ermöglicht hat, gekoppelt sind. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass diese Modernisierung unmittelbar auf die Tirrenia in der Vereinbarung auferlegte Verpflichtung zurückgeht, auf den von der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betroffenen Strecken Schiffe einzusetzen, die weniger als 20 Jahre alt sind. Die Entwicklung dieser Kosten und Einnahmen im Laufe der Zeit erklärt das dazu parallel verlaufende Profil der Ausgleichsleistung zugunsten von Tirrenia. Dies und die obigen Erläuterungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass in den vorhergehenden Jahren die Höhe des Nettobetriebsdefizits von Tirrenia wie 1999 dem auszugleichenden Betrag entspricht. Daher sind die Ausgleichszahlungen an Tirrenia, die dem Nettodefizit des Unternehmens zuzüglich einer angemessenen Verzinsung des eingesetzten Kapitals entsprechen, den Zusatzkosten aus der Erfuellung der dem Konzessionär auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen absolut angemessen. Auswirkungen der Beihilfen auf den Handel - Von den italienischen Behörden für den Zeitraum 2000-2004 übernommene Verpflichtungen (39) Die Kommission weist darauf hin, dass Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (Seekabotageverordnung) erlaubt, die Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bis zum Ende ihrer Gültigkeit, also bis 31. Dezember 2008, aufrecht zu erhalten. Die Kommission stellt außerdem fest, dass diese Vereinbarung die wichtigsten Seeverkehrsverbindungen zwischen Sizilien und Sardinien erfasst, d. h. den größten Teil des Kabotageverkehrs mit italienischen Mittelmeerinseln und einen erheblichen Teil des Kabotageverkehrs mit allen anderen Inselregionen des westlichen Mittelmeers. Da ferner der italienische Kabotagemarkt seit dem 1. Januar 1999 vollständig liberalisiert ist, kann die in der Vereinbarung von 1991 vorgesehene Ausgleichszahlung zugunsten von Tirrenia di Navigazione nach Ansicht der Kommission die Entwicklung des Handelsverkehrs in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwider läuft, falls sie zu einer Stärkung der Marktposition des Unternehmens führt und ihm ermöglicht, tatsächliche oder potentielle Wettbewerber aus dem betreffenden Markt zu verdrängen. Diese Folge würde sich nach Auffassung der Kommission ergeben, wenn die Anwendung der Vereinbarung in der Zukunft, insbesondere im Fünfjahreszeitraum 2000-2004, auf den rentablen Strecken, auf die der Wettbewerb der privatwirtschaftlichen Betreiber sich konzentriert, zu einer Steigerung des Kapazitätsangebots von Tirrenia di Navigazione im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen führen würde. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Daten geht nämlich hervor, dass die derzeit am Markt verfügbare - d. h. von Tirrenia und den privatwirtschaftlichen Betreibern angebotene - Gesamtkapazität zur Befriedigung der gesamten Nachfrage nach Güter- und Personenverkehrsdiensten einschließlich saisonaler Spitzen ausreicht. (40) In Erwiderung der diesbezüglich von der Kommission geäußerten Besorgnis haben die italienischen Behörden mit Schreiben vom 13. und 19. März 2001 einen Gesetzesentwurf übermittelt, der die von Tirrenia zu bedienenden Strecken und die im Zeitraum 2000-2004 zu erbringenden Dienste betrifft. In den Entwurf werden die Strecken, die Verkehrsfrequenzen, die Art der einzusetzenden Schiffe und die vom öffentlichen Betreiber nach der Vereinbarung in der Hoch- und Nebensaison anzubietenden Kapazitäten angeführt. Dem Gesetzentwurf zufolge dürfen nur diese Dienste bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt werden. Die italienischen Behörden haben sich verpflichtet, durch die Verabschiedung eines Ministerialdekrets, in dem der Fünfjahresplan 2000-2004 genehmigt wird, ihre Verbindlichkeiten förmlich einzugehen. Aus dem Gesetzentwurf geht ferner hervor, dass das Dienstangebot von Tirrenia gegenüber dem derzeitigen Niveau reduziert wird. Die Kommission stellt fest, dass die italienischen Behörden sich bemühen, das Gesamtangebot an Verkehrsdiensten des öffentlichen Betreibers auf den Strecken mit dem stärksten Wettbewerb seitens privatwirtschaftlicher Betreiber zu verringern, um den anderen Betreibern mehr Möglichkeiten zu lassen. Diese Bemühung wird besonders auf den Strecken Genua/Porto Torres und Civitavecchia/Olbia deutlich, wo die auf die Hochsaison konzentrierte Kapazitätsverringerung sich auf ca. 30 % der Gesamtkapazität beläuft, die Tirrenia di Navigazione derzeit auf diesen Strecken anbietet. Der neue Dienstplan von Tirrenia di Navigazione sieht daher auf diesen beiden Strecken im Wesentlichen vor, ganzjährig eine tägliche Nachtverbindung in beiden Richtungen aufrecht zu erhalten und daneben von Anfang Juni bis Ende September im Voraus genau festgelegte Zusatzdienste anzubieten, um dauerhaft und regelmäßig zusätzlichen touristischen Bedarf in den betreffenden Gebieten zu decken. Die Kommission stellt ferner fest, dass die von den italienischen Behörden vorgeschlagene Kapazitätsverringerung dazu führen wird, dass das Gesamtangebot des öffentlichen Betreibers auf allen von diesem befahrenen Strecken auf ein Niveau zurückgeht, das insgesamt unter dem im ersten Fünfjahresplan vorgesehenen Dienstangebot liegt, der bei Abschluss der Vereinbarung 1991 der Bezugsrahmen für die beihilfefähigen Dienste war. Auf den Strecken, die dem Wettbewerb ausgesetzt sind, wird die Kapazitätsverringerung zu einer Stabilisierung des Gesamtangebots auf dem Stand von 1994 führen, d. h. auf dem Niveau, das vor dem Auftreten privatwirtschaftlicher Anbieter auf dem Mittel- und Langstreckenkabotagemarkt bestand. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Der Nachfrageanstieg auf diesen Strecken wurde im Wesentlichen von privatwirtschaftlichen Betreibern gedeckt, die die oben aufgezeichnete Entwicklung genutzt haben, um auf diesen Markt vorzudringen oder das eigene Dienstangebot insbesondere in der Hochsaison zu erweitern. Die Verringerung des Angebots des öffentlichen Betreibers im Zeitraum 2000-2004 wird diesen Trend, der den Wettbewerb begünstigt, unterstützen. In Bezug auf die Strecke Genua/Olbia/Arbatax stellt die Kommission fest, dass die italienischen Behörden beabsichtigen, das Angebot von Tirrenia im Zeitraum 2000-2004 im Wesentlichen auf dem derzeitigen Niveau aufrecht zu erhalten. Gleichzeitig haben sich diese Behörden zur Abschaffung der im Sommer betriebenen Parallelverbindung La Spezia/Golfo Aranci verpflichtet, um so das Dienstangebot zwischen Ligurien und Nordsardinien auf das Niveau des ersten Fünfjahreszeitraums zurückzuführen. Daneben weist die Kommission darauf hin, dass die von den italienischen Behörden für den Zeitraum 2000-2004 eingegangenen Verpflichtungen den bisher bestehenden Ermessensspielraum des Unternehmens in Bezug auf das Niveau der auf bestimmten Strecken angebotenen Dienste beseitigen und einen umfassenden und genauen Überblick über die Gesamtheit der Dienste bieten, die der öffentliche Betreiber vereinbarungsgemäß im neuen Fünfjahreszeitraum erbringen muss. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die neuen Regeln für subventionierte Dienste dazu beitragen werden, die Anwendung der Vereinbarung für alle auf dem Markt tätigen Betreiber transparenter zu machen. Allerdings muss die Beständigkeit dieses Rahmens während des gesamten betreffenden Zeitraums gewährleistet werden. Dazu muss nach Auffassung der Kommission jede etwaige Anpassung des Angebots an subventionierten Diensten in diesem Zeitraum der Kommission zuvor notifiziert werden, damit sie prüfen kann, ob diese Anpassung insbesondere im Hinblick auf ein unzureichendes Dienstangebot privatwirtschaftlicher Betreiber angesichts einer gestiegenen Gesamtnachfrage notwendig ist. 5.2. INVESTITIONEN NACH MASSGABE DES FÜNFJAHRESPLANS UND GESCHÄFTSPLAN (41) In Bezug auf die im Fünfjahresplan vorgesehenen Investitionen hat die Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens Zweifel hinsichtlich der Modalitäten geäußert, nach denen die Investitionen, die zum Erbringen der gemäß der Vereinbarung von 1991 subventionierten Dienste erforderlich sind, finanziert werden sollen. Die Kommission wollte insbesondere prüfen, in welchem Umfang der Aufwand für die Anschaffung und Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt werden. Außerdem kann der Umstand, dass Tirrenia bis 2008 eine Subvention garantiert wird, die die Abschreibung der Flotte einschließt, als implizite Bürgschaft des italienischen Staates mit der Folge gewertet werden, dass der öffentliche Betreiber das jeder Investition anhaftende wirtschaftliche Risiko nicht übernehmen muss. In erster Linie muss daran erinnert werden, dass Tirrenia durch die Vereinbarung verpflichtet wird, auf den subventionierten Strecken Schiffe einzusetzen, die weniger als 20 Jahre alt sind und die Eigentum der Gesellschaft sein müssen, sofern keine ausdrückliche behördliche Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Auflage, die eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt, hat Tirrenia dazu veranlasst, angesichts des Alters der Schiffe, die auf den im ersten Fünfjahresplan 1990-1994 genannten Strecken eingesetzt werden, in den letzten Jahren einen erheblichen Teil seiner Flotte zu erneuern. Außerdem wird die Art der auf den verschiedenen Strecken von Tirrenia einzusetzenden Schiffe durch ein Ministerialdekret vorgeschrieben, mit dem die einzelnen Fünfjahrespläne genehmigt oder geändert werden. Jede Neuanschaffung - wie auch jede Veräußerung oder Streichung aus dem Schiffsregister - muss durch ein Ministerialdekret genehmigt werden, das außerdem genau den Dienst festlegt, für den das betreffende Schiff einzusetzen ist. Die von Tirrenia vorgenommenen Investitionen müssen außerdem mit der Entwicklungsstrategie für die vom öffentlichen Betreiber im betreffenden Fünfjahreszeitraum angebotenen Dienste im Einklang stehen, die im behördlich genehmigten Fünfjahresplan vorgesehen ist. Angesichts dieses ordnungsrechtlichen Rahmens hat die Kommission ermittelt, ob der Aufwand für die Anschaffung neuer Schiffe und die Abschreibung der von Tirrenia di Navigazione auf den Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzten Schiffe in den Fünfjahreszeiträumen 1990-1994 und 1995-1999 einerseits den Vorschriften der italienischen Behörden entsprechen und andererseits bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung angemessen berücksichtigt wurden. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, das die Indienststellung neuer Schiffe durch Tirrenia mit der Streichung älterer Schiffe aus dem Register einherging, so dass die Flottenerneuerung des öffentlichen Betreibers insgesamt nicht zu einem Kapazitätsanstieg geführt hat. Die Anschaffung neuer Schiffe wurde nach den Informationen der italienischen Behörden teils mit eigenen Mitteln des Unternehmens, teils durch Kredite finanziert. Die von den beteiligten Kreditinstituten angewandten Zinssätze entsprachen dabei offenbar den Sätzen, die im gleichen Zeitraum Unternehmen aus anderen Branchen von ähnlicher Größe und mit vergleichbarem Umsatz berechnet wurden(29). Außerdem hatte Tirrenia di Navigazione offensichtlich keinerlei direkte Garantie der italienischen Behörden in Bezug auf die Rückzahlung dieser Kredite. Zwar gibt bereits allein das Bestehen der Vereinbarung mit dem Staat den Investoren die Gewissheit, dass ihre Verbindlichkeiten honoriert würden, während Tirrenia so die eigene Flotte modernisie