2001/851/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Juni 2001 über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaft Tirrenia di Navigazione (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1684)

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ren kann, ohne die ökonomischen Risiken auf sich zu nehmen, die ein privatwirtschaftlicher Betreiber hätte eingehen müssen. Dieser Vorteil, der als implizite Bürgschaft(30) betrachtet werden und daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen kann, ist jedoch fester Bestandteil der Regelung gemäß der Vereinbarung, die vor Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 und der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (ABl. C 207 vom 5. Juli 1997) für die Dauer von zwanzig Jahren getroffen wurde. Außerdem werden die von Tirrenia in Anwendung der Vereinbarung neu angeschafften Schiffe ausschließlich für die in den Fünfjahresplänen vorgesehenen Linienverkehrsdienste eingesetzt. Deshalb kann dieser Vorteil, der integraler Bestandteil der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ist, unter die Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 fallen. Im Hinblick auf die Abschreibung der Schiffe, die Tirrenia auf den im Fünfjahresplan vorgesehenen Strecken einsetzt, stellt die Kommission fest, dass diese zu den Kostenelementen zählen, die nach Artikel 5 der Vereinbarung in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung eingehen. Die Abschreibung erfolgt linear über einen Zeitraum von 20 Jahren; davon ausgenommen sind Hoechstgeschwindigkeitsschiffe, deren Abschreibungsdauer auf 15 Jahre begrenzt ist. Da die Abschreibung der Schiffe, die eingesetzt werden, um die Verbindungen zu gewährleisten, deren öffentliches Interesse von den italienischen Behörden anerkannt wurde, nach den in der Vereinbarung vorgesehenen Kriterien berechnet wird, und da die Prüfung der analytischen Buchhaltung für diese Strecken in den beiden untersuchten Fünfjahreszeiträumen keine Anhaltspunkte für eine Überkompensation aus diesem Grund ergeben hat, ist die Kommission der Ansicht, dass der durch die Vereinbarung geschaffene Mechanismus zur Berücksichtigung der Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag genehmigt werden kann. Es wird nämlich vorausgesetzt, dass für die Erbringung der Dienste von allgemeinem Interesse Schiffe eingesetzt werden, deren Art und Kapazität behördlich vorgeschrieben sind; daher kann deren Abschreibung in die Ermittlung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, sofern das betreffende Schiff vom Unternehmen zu normalen Marktbedingungen angeschafft wurde, um den ihm auferlegten Verpflichtungen nachzukommen, und ausschließlich im Linienverkehr auf den in der Vereinbarung vorgesehenen Strecken eingesetzt wird. Die Kommission weist darauf hin, dass im Falle von Tirrenia di Navigazione alle betreffenden Schiffe ausschließlich für den Verkehr auf Strecken von anerkanntem allgemeinem Interesse eingesetzt werden und dass daher deren Abschreibung bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung vollständig berücksichtigt werden kann. Gleiches gilt für die Investitionen, die notwendig sind, um die von den italienischen Behörden im Fünfjahreszeitraum 2000-2004 vorgesehenen Dienste erbringen zu können, deren Art und Kapazität den Verpflichtungen entsprechen, die diese Behörden in Bezug auf diese Dienste eingegangen sind. (42) In Bezug auf die im Geschäftsplan für den Zeitraum 1999-2002 vorgesehenen zusätzlichen Investitionen ist daran zu erinnern, dass die Umsetzung dieses Plans infolge der Einleitung des Verfahrens ausgesetzt wurde. Die Kommission stellt fest, dass die von den italienischen Behörden für den Zeitraum 2000-2004 eingegangenen Verpflichtungen ausschließen, dass Tirrenia di Navigazione die zusätzlichen Investitionen - mit Ausnahme der Anschaffung von zwei neuen Schiffen zum Ersetzen alter Schiffe auf den in der vereinbarten Regelung vorgesehenen Strecken - planmäßig vornimmt. Nach den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen werden diese Schiffe zu Bedingungen angeschafft, die den im obigen Punkt zu den Investitionen gemäß den Fünfjahresplänen 1990-1994 und 1995-1999 beschriebenen entsprechen; da sie ausschließlich für Linienverkehrsdienste von anerkanntem öffentlichem Interesse eingesetzt werden, kann deren Abschreibung vollständig in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen. 6. SCHLUSSFOLGERUNG (43) Die Kommission stellt aufgrund obiger Erwägungen fest, dass alle Zweifel an der Vereinbarkeit der gemäß der Vereinbarung von 1991 von Italien an Tirrenia di Navigazione gezahlten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt ausgeräumt sind - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die von Italien an Tirrenia di Navigazione vom 1. Januar 1990 bis zum 31. Dezember 2000 als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Dienste gezahlten Beihilfen sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 Vom 1. Januar 2001 bis zum 31. Dezember 2004 beschränken sich die von Italien an Tirrenia di Navigazione gezahlten Beihilfen auf die Deckung der Zusatzkosten aufgrund des Defizits, das beim Erbringen der Dienste anfällt, für die Italien im genannten Zeitraum Verpflichtungen eingegangen ist. Italien unterrichtet die Kommission im Voraus über alle Änderungen in Bezug auf das Niveau dieser Dienste im genannten Zeitraum. Artikel 3 Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Tirrenia di Navigazione für den Zeitraum 2005-2008 auferlegt werden, müssen der Kommission im Voraus notifiziert werden. Artikel 4 Ab 1. Januar 2001 müssen die Zusatzkosten aufgrund des Defizits, das beim Erbringen der Tirrenia di Navigazione vom italienischen Staat auferlegten Dienste anfällt, für jede einzelne der betreffenden Strecken separat verbucht werden. Artikel 5 Italien setzt die Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung dieser Entscheidung von den Maßnahmen in Kenntnis, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen. Artikel 6 Diese Entscheidung ist an die Republik Italien gerichtet. Brüssel, den 21. Juni 2001 Für die Kommission Loyola De Palacio Vizepräsident (1) ABl. C 306 vom 23.10.1999, S. 2. (2) Vgl. Fußnote 1. (3) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7. (4) Quelle: Conto Nazionale die Trasporti 1997 (Nationale Verkehrsstatistik). (5) Daten aus der Studie "Valutazione die criteri di predisposizione die conti economici gestionali per linea e stagionalità relativi agli esercizi 1992-1999" von PricewaterhouseCoopers, ergänzt von den italienischen Behörden für das Jahr 2000. Die Studie rekonstruiert die analytische Buchhaltung der Fa. Tirrenia durch Bewertung der Betriebskosten und -erträge für jede Strecke. (6) Die Ausgaben für Kraftstoff stiegen von ca. 74179 Mio. LIT im Jahre 1999 auf 113142 Mio. LIT im Jahr 2000. (7) ABl. C 205 vom 5.7.1997. (8) Rechtssache T-246/99, noch anhängig. (9) Rechtssache C-400/99, noch anhängig. (10) Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften, Rechtssache 120/73, Lorenz, Slg. 1973, S. 1471. (11) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1. (12) Siehe die Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9). (13) Urteil des Gerichts Erster Instanz vom 27. Februar 1997, Rechtssache T-106/95, Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA u.a.)/Kommission, Slg., S. II-229, Punkt 173 der Urteilsbegründung. (14) Vgl. das in der vorangehenden Fußnote angeführte Urteil sowie das Urteil des Gerichtshofs vom 10. Dezember 1991 in der Rechtssache C-179/90, Merci convenzionali Porto di Genova, Slg. S. I-5889, Punkt 26. (15) Urteil des Gerichtshofs vom 20. Februar 2001, Rechtssache C-205/99 "Spanische Seekabotage", noch unveröffentlicht. (16) Ebenda. (17) Vgl. Randziffer 30. (18) Die Daten beziehen sich auf das Jahr 1997 und entstammen der Studie "Azzurra". (19) Der Hafen von Golfo Aranci, der 15 km vom Hafen von Olbia entfernt liegt, kann als Alternative zu letzterem betrachtet werden. (20) Die von diesem Betreiber in der Nebensaison angebotenen Dienste wurden im Herbst 2000 eingestellt. (21) Wie im Fall von Golfo Aranci und Olbia können die Häfen von Fiumicino und Civitavecchia als Alternativen betrachtet werden. (22) Wie im Fall von Golfo Aranci und Olbia können die Häfen von La Spezia und Genua als Alternativen betrachtet werden. (23) Die Häfen von Voltri und Genua können ebenso wie die Häfen von Termini Imerese und Palermo als Alternativen betrachtet werden. (24) Analisi della redditività di alcune linee di cabotaggio italiane ("Analyse der Rentabilität einiger italienischer Kabotagestrecken"), Juni 2000. (25) Analisi comparativa die conti economici gestionali di Tirrenia di navigazione e Azzurra di Navigazione ("Vergleichende Analyse der Betriebsbuchhaltung von Tirrenia di Navigazione und Azzurra di Navigazione"), PricewaterhouseCoopers, Dezember 2000. (26) 1999 ist sowohl für die Azzurra-Studie als auch für die vergleichende Studie des von der Kommission beauftragten Beraters das Bezugsjahr. Es ist auch das erste Jahr der Öffnung des italienischen Kabotagemarkts für den freien Dienstleistungsverkehr und das Jahr, in dem die Präsenz privatwirtschaftlicher Betreiber im Vergleich zu den vorhergehenden Jahren erheblich zugenommen hat. 1999 ist auch das letzte Jahr, für das die Kommission über eine vollständige Reihe relevanter wirtschaftlicher Daten verfügt. (27) Diese Steuerentlastungen wurden von der Kommission mit Schreiben SG/D6875 vom 18. August 1999 (N 396/99) genehmigt. (28) Die Daten wurden der genannten Studie von PricewaterhouseCoopers entnommen. (29) 1999 wurde beispielsweise die Anschaffung von zwei Schnellbooten vom Kreditinstitut Banco di Napoli mit einem Kredit über 160 Mrd. LIT zu folgenden Konditionen finanziert: variabler EURIBOR-Zinssatz (revidierbar alle 6 Monate) zuzüglich 0,40 %, Laufzeit 10 Jahre. Den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen zufolge hat dasselbe Kreditinstitut zur gleichen Zeit anderen großen Unternehmen zu praktisch identischen Bedingungen Kredite gewährt. (30) Siehe Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (ABl. C 71 vom 11.3.2000).