2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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eleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten, Windschutzscheiben der Führerstände) müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das in Anhang F dieser TSI beschriebene Verfahren „Bauartvalidierung durch Betriebsbewährung“ (Modul V) anwenden. 6.1.2.3. Definition des Bewertungsverfahren Die Bewertungsverfahren sind in Anhang F dieser TSI definiert. Modul D kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle zugelassen und überwacht ist. Modul H2 kann nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhält, das von einer benannten Stelle zugelassen und überwacht ist. Die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle 1 in Anhang D dieser TSI angekreuzt sind. 6.2. TEILSYSTEM FAHRZEUGE 6.2.1. Bewertungsverfahren (Module) Die benannte Stelle führt auf Verlangen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG und nach den Bestimmungen der einschlägigen Module in Anhang F dieser TSI durch. Wenn der Auftraggeber nachweisen kann, dass Tests oder Prüfungen für frühere Anwendungen auch für neuere Anwendungen gültig bleiben, werden sie von den benannten Stellen bei der Konformitätsbewertung berücksichtigt. Die Bewertungsverfahren für die EG-Prüfung des Teilsystems Fahrzeuge, das Verzeichnis der Spezifikationen und die Beschreibungen der Prüfmethoden sind in Anhang E in Tabelle 2 dieser TSI aufgeführt. Soweit es in dieser TSI spezifiziert ist, sind bei der EG-Prüfung des Teilsystems Fahrzeuge die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu berücksichtigen. Der Auftraggeber stellt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Fahrzeuge gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG aus. 6.2.2. Anwendung der Module Zur Bewertung des Teilsystems Fahrzeuge können der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen — dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „EG-Bauartprüfung“ (Modul SB) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit — entweder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Qualitätssicherung“ Produktion (Modul SD) oder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren Prüfung der Produkte (Modul SF) für die Produktionsphase oder alternativ — dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung“ (Modul SH2) für alle Phasen. Das Modul SH2 darf nur gewählt werden, wenn für alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Teilsystem Fahrzeuge (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation) ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Entwurf, Herstellung sowie Endabnahme und Prüfung unterhalten wird, das von einer benannten Stelle überwacht wird. Das Modul SD darf nur gewählt werden, wenn für alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Teilsystem Fahrzeuge (Herstellung, Montage, Installation) ein zugelassenes Qualitätssicherungssystem für Herstellung, Endabnahme und Prüfung unterhalten wird, das von einer benannten Stelle überwacht wird. Wenn diese beiden oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind, ist das Modul SB in Verbindung mit dem Modul SF anzuwenden. Die Bewertung muss sich auf die Phasen und Merkmale erstrecken, die in Tabelle 2 in Anhang E dieser TSI angekreuzt sind. 6.3. SPEZIFISCHE PRÜFMETHODEN 6.3.1. Grenzwerte für Innengeräusche — Messmethoden Messungen sind unter folgenden Bedingungen vorzunehmen: — Türen und Fenster müssen geschlossen sein; — das Gleis muss in gutem Betriebszustand sein und die Gleismerkmale müssen von der Eigentümerbahngesellschaft spezifiziert sein; — die transportierten Lasten müssen mindestens zwei Dritteln des maximal zulässigen Wertes entsprechen. Die Höchstgeschwindigkeit muss über mindestens 90 % der Messdauer gehalten werden. Die Messdauer kann in mehrere kurze Perioden unterteilt werden, um die oben genannten Bedingungen zu erfüllen. Die Messung ist auf Ohrhöhe des Triebfahrzeugführers (in sitzender Position) in der Mitte der horizontalen Ebene zwischen Windschutzscheibe und Rückwand des Führerstands vorzunehmen. 6.3.2. Methode zur Prüfung der Windschutzscheibe auf Geschossfestigkeit Auf die Windschutzscheibe ist ein zylindrisches Geschoss abzufeuern, das eine halbkugelförmige Spitze und ein Gesamtgewicht von 1 kg hat und nach den Angaben in Anhang J konstruiert ist. Falls das Projektil nach dem Aufprall dauerhaften Schaden nimmt, ist es auszutauschen. Für die Prüfung ist die Frontscheibe in einen Rahmen derselben Bauart wie im Fahrzeug einzuspannen. Die Temperatur der Frontscheibe muss während der Prüfungen zwischen -15 °C und 35 °C liegen. Das Projektil muss im rechten Winkel auf die Frontscheibe treffen. Alternativ kann die zu prüfende Scheibe im selben Winkel zum Gleis eingespannt werden, in dem sie sich auch im Fahrzeug befindet. Die Aufprallgeschwindigkeit des Projektils wird bestimmt durch: Vp = Vmax + 160 km/h Vp = Geschwindigkeit des Projektils in km/h beim Aufprall Vmax = Höchstgeschwindigkeit der Triebzugeinheit in km/h Die Prüfung gilt als bestanden, wenn — das Projektil die Frontscheibe nicht durchschlägt; — die Frontscheibe in ihrem Rahmen bleibt. 7. UMSETZUNG DER TSI FAHRZEUGE 7.1. ANWENDUNG DIESER TSI — PRINZIPIEN 7.1.1. Neue Fahrzeuge Für neue Fahrzeuge, die nach Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt werden, gelten die Kapitel 2 bis 6 in vollem Umfang, mit Ausnahme eventueller Sonderbestimmungen, die in 7.3 weiter unten aufgeführt sind. Zusätzlich sind die in den Infrastrukturregistern eingetragenen Informationen zu berücksichtigen, wie in 7.2 weiter unten erläutert. 7.1.2. Nachzurüstende Fahrzeuge Bei Fahrzeugen, die schon vor Inkrafttreten dieser TSI in Dienst gestellt waren, ist diese TSI auf vorhandene Hochgeschwindigkeitszüge oder konventionelle, nach Artikel 3 dieses Beschlusses nachzurüstende Fahrzeuge anzuwenden. In diesem speziellen Kontext ist sie in eine Umrüstungsstrategie einzubinden, die eine wirtschaftlich vertretbare Anpassung bestehender Anlagen unter Berücksichtigung älterer, bestehender Rechte ermöglicht. In den meisten Fällen verlangt die Anwendung dieser TSI auf bestehende Fahrzeuge erhebliche Umbauten, die hauptsächlich bei größeren Ausbesserungen oder bei Generalüberholung eines Zuges durchzuführen sind. 7.2. KOMPATIBILITÄT DER FAHRZEUGE MIT ANDEREN TEILSYSTEMEN Die Umsetzung der TSI Fahrzeuge muss die Forderung nach voller Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und ortsfesten Anlagen wie Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung/Zugsicherung erfüllen. Dieses Prinzip gilt für das von den TSI abgedeckte interoperable Streckennetz, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Fahrzeuge eventuell auch für den Verkehr auf bestehenden nationalen Streckennetzen vorbereitet werden müssen. Folglich richten sich die Umsetzungsmethoden und -phasen für Fahrzeuge nach — dem Fortschritt bei der Umsetzung der TSI Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung/Zugsicherung; — den Umlaufplänen (Dienstplänen) der Fahrzeuge, die bestehende nationale Netze abdecken. Als Werkzeuge zur Erfüllung der Kompatibilitätsanforderung und zur Berücksichtigung der vorgenannten Bedingungen dienen die Infrastrukturregister (TEN HS, Trans-European High-Speed Network), die jeweils für eine spezifische Strecke oder Route erstellt werden und eine Zusammenstellung folgender Merkmale (Eckwerte, Schnittstellen, Leistungskennwerte) enthalten: — Merkmale, bei denen die TSI alternative Werte gestatten; — Merkmale, die in den TSI als Sonderfälle ausgewiesen sind; — Merkmale, bei denen die Spezifikationen in den TSI vorübergehend nicht erfüllt werden, z. B. vor der vollständigen Umsetzung der TSI oder aufgrund vorübergehender Instandhaltungsarbeiten; — Merkmale, die auf regionalen Bedingungen beruhen; ▼M1 ————— ▼B 7.3. SONDERFÄLLE Für die folgenden, spezifischen Fälle wurden die nachstehenden Sonderbestimmungen verabschiedet. Diese Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: die Bestimmungen gelten entweder permanent („P“-Fälle) oder temporär („T“-Fälle). Für die temporären Fälle wird empfohlen, dass das Zielsystem entweder bis 2010 („T1“-Fälle) (siehe Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) oder bis 2020 („T2“-Fälle) erreicht werden soll. 7.3.1. Fahrzeugbegrenzungslinie (4.1.4) — Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich: — Züge für den interoperablen Betrieb auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie „UK1“ (definiert in Anhang C dieser TSI) einhalten. — Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: — Die Begrenzungslinie für interoperable Züge, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, muss mit der irischen Fahrzeugbegrenzungslinie kompatibel sein. 7.3.2. Grenzwerte für Außengeräusche (4.1.8) In folgenden Fällen ist es zulässig, 4.1.8 dieser TSI (unter Ausschluss der Fußnote) mit den in der unten stehenden Tabelle genannten Grenzwerten für eine Übergangsfrist von 24 Monaten ab dem Inkrafttreten dieser TSI anzuwenden: — bei Optionen auf den Kauf weiterer Fahrzeuge in Verträgen, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits unterzeichnet waren, oder — bei Fahrzeugen, die während der Übergangsfrist auf der Basis bestehender Konstruktionsplattformen bestellt werden. — V km/h Geräuschpegel dB(A) 250 90 300 93 320 94 Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits in Betrieb sind und eine Neuzulassung für die Indienststellung benötigen oder die bei Inkrafttreten dieser TSI bereits bestellt sind, dürfen mit den oben genannten maximalen Grenzwerten betrieben werden. 7.3.3. Maximale Druckschwankungen in Tunneln (4.1.13) Zur Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m2, die mit 250 km/h durchfahren werden, und derjenigen mit einem Querschnitt von 82,5 m2, die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen interoperable Triebzugeinheiten im italienischen Streckennetz die folgende Hüllkurve einhalten: — ΔP0 < oder = 1 600 Pa, — ΔP1 < oder = 3 000 Pa, — ΔP1 - 0,8ΔP0 < oder = ΔP2. Diese Werte gelten bei — einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt, — einer Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h. Falls eine Triebzugeinheit die oben spezifizierten Werte nicht erfüllt, sind die Betriebsvorschriften für diesen Zug durch Anwendung der vom Infrastrukturbetreiber veröffentlichten Vorschriften zu ermitteln. 7.3.4. Einstiegsstufe (4.2.5) — Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich: — Bei Triebzugeinheiten, die für den Einsatz im britischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen gemäß 4.2.5 für die in diesem Netz vorhandene Bahnsteighöhe von 915 mm zu optimieren. — Sonderfall für Strecken in den Niederlanden: — Bei Triebzugeinheiten, die für den Einsatz im niederländischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen gemäß 4.2.5 für die in diesem Netz vorhandene Bahnsteighöhe von 840 mm zu optimieren. — Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: — Bei Triebzugeinheiten, die für den interoperablen Einsatz im irischen und nordirischen Streckennetz vorgesehen sind, sind die Einstiegsstufen auf die für diese Strecken in der TSI Infrastruktur spezifizierte Bahnsteighöhe zu optimieren. 7.3.5. Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) (4.2.10) — Sonderfall für Triebzugeinheiten, die häufig auf Strecken im Vereinigten Königreich eingesetzt werden: — Triebzugeinheiten, die häufig im britischen Streckennetz eingesetzt werden, dürfen unter folgenden Bedingungen mit Rädern mit dem Profil EP8 ausgerüstet werden: — Die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Triebzugeinheiten darf höchstens 250 km/h betragen; — es wird ein Bericht mit folgenden Elementen erstellt: — — Nachweis der Fahrstabilität dieses Profils auf interoperablen Gleisen, — Berechnung der verschiedenen kritischen Geschwindigkeiten auf interoperablen Gleisen unter Berücksichtigung des im Betrieb zu erwartenden Verschleißbereichs, — Bericht über die Betriebsversuche auf interoperablen Gleisen zur Bestätigung dieser Ergebnisse. — Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen: — Die Radsätze interoperabler Züge, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen eine Spurweite von 1 602 mm haben. 7.3.6. Schutz gegen Brände und giftige Gase Bis zur Veröffentlichung einschlägiger europäischer Spezifikationen gelten die Konformitätsanforderungen von 4.3.11 als erfüllt, wenn die Konformität mit den einschlägigen nationalen Richtlinien eines Mitgliedstaats nachgewiesen ist. 7.4. EMPFEHLUNGEN 7.4.1. Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20) Die Geräuschpegel in Führerständen sind so gering wie möglich zu halten, indem die Geräuschentwicklung an der Quelle durch geeignete Maßnahmen (Schalldämmung, Schallabsorption) eingedämmt wird. Der über 30 Minuten im Führerstand eines mit 160 km/h fahrenden Triebfahrzeugs gemessene äquivalente Dauerschallpegel Leq darf 78 dB (A) nicht überschreiten. Bei Triebfahrzeugen, die mit höherer Geschwindigkeit fahren, ist alles zu unternehmen, um ebenfalls den hier spezifizierten Wert zu erzielen. Werte für Geschwindigkeit = 300 km/h auf offener Strecke ≤ 78 dB (A) empfohlener Pegel, ≤ 75 dB (A) Zielpegel; in Tunneln ungeachtet des Oberbaus ≤ 83 dB (A) empfohlener Pegel, ≤ 80 dB (A) Zielpegel; im Stand, mit laufenden Hilfsmaschinen und geschlossenen Fenstern ≤ 68 dB (A). 7.4.2. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17) Für Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 2005 bestellt oder nach dem 1. Januar 2008 in Dienst gestellt werden, wird empfohlen, 4.1.8 dieser TSI mit einer Reduzierung um 2 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 250 km/h und um 3 dB (A) bei Geschwindigkeiten von 300 km/h und 320 km/h anzuwenden. Bei Geschwindigkeiten von 350 km/h ist eine Reduzierung um 3 dB (A) anzustreben. 7.4.3. Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22) Zusätzlich zu den Bestimmungen in 4.1.12 sind bei den Fahrzeugen die einschlägigen Ergebnisse der Studie COST 335 zu berücksichtigen. ANHANG A PASSIVE SICHERHEIT — CRASH-FESTIGKEIT Detaillierte Beschreibung der Bestimmungen zur passiven Sicherheit siehe 4.1.7b) in diesem Dokument. b1) Problemstellung Kollisionen sind ein Risiko im Zugverkehr, das unter Betrachtung der verschiedenen Hindernisarten analysiert wird. Hindernisse aus dem Bahnbereich (ein anderer Zug oder ein Bahnfahrzeug) fallen normalerweise unter die Kontrolle des Bahnsystems, der Signalgebung, der Betriebsvorschriften, der automatischen Steuerungsmechanismen und der Bremsen, die so ausgelegt sein müssen, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit eines solchen Ereignisses gegen Null tendiert. Es können sich jedoch auch andere, bahnsystemfremde Hindernisse wie Straßenfahrzeuge oder Felsblöcke zufällig im Durchfahrtsbereich eines Zuges befinden. Bei der Kollision mit einem derartigen Hindernis gestattet ein energieabsorbierendes System die kontrollierte Verformung von speziell für diesen Zweck ausgelegten Fahrzeugpartien. Die Verbesserung der passiven Fahrzeugsicherheit (Schadensbegrenzung im Kollisionsfall) dient nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit (Kollisionsvorbeugung) des Bahnsystems zu kompensieren, sondern ist eine Ergänzung der aktiven Sicherheit im Fall von Ereignissen, die durch das Bahnsystem nicht beherrschbar sind. b2) Grundsätze Grundsätzlich zielt diese Verbesserung darauf ab, — das Aufklettern von zwei kollidierenden Fahrzeugen bzw. von zwei im selben Zug hintereinander angeordneten Fahrzeugen zu verhindern; — den Verzögerungsgrad in den Fahrgast- und Personalbereichen des Zuges zu begrenzen; — das Eindringen von Hindernissen in die Fahrgast- und Personalbereiche des Zuges zu minimieren; — die kontrollierte Verformung des Triebfahrzeugs und des restlichen Zuges durch Elemente, die die Aufprallenergie absorbieren, und/oder Knautschzonen sicherzustellen. b3) Referenzunfälle Es werden drei Szenarien betrachtet: — Szenario 1 Zusammenstoß zwei gleicher Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 36 km/h. — Szenario 2 Zusammenstoß eines Hochgeschwindigkeitszuges und eines Bahnfahrzeugs mit Seitenpuffern bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Das Bahnfahrzeug ist ein Güterwagen mit vier Radsätzen gemäß dem UIC-Merkblatt 571-2, mit einer Masse von 80 Tonnen. — Szenario 3 Zusammenstoß auf einem schienengleichen Bahnübergang mit einem 15-Tonnen-Straßenfahrzeug, dargestellt durch eine starre Masse mit vertikaler Aufprallfläche, mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h. b4) Spezifikationen — Bei Szenario 1 dürfen keine plastischen Verformungen des Führerstandes und des Fahrgastraums auftreten, die die Sicherheit der Insassen gefährden könnten. — Bei den Szenarien 2 und 3 darf sich der Führerstand verformen, es dürfen jedoch keine plastischen Verformungen des Fahrgastraums auftreten, die die Sicherheit der Insassen gefährden könnten. Im rückwärtigen Teil des Führerstandes muss für den Triebfahrzeugführer ein nicht verformbarer Überlebensraum mit einer Länge von mindestens 0,75 m vorhanden sein. Der Zugang zum hinter dem Führerstand liegenden Personal- oder Fahrgastraum muss jederzeit frei bleiben. Die Führerstände an den Fahrzeugenden müssen mindestens eine Tür oder einen Übergang haben, die/der dem Personal im Notfall leichten Zutritt zu einem an das andere Zugende führenden Längsgang gewährt. Falls eine Tür eingebaut wird, muss sie vom Führerstand aus nach außen öffnen und so luftdicht wie möglich sein. — Dennoch muss es möglich sein, die Tür durch Drücken oder durch eine andere einfache, schnelle Betätigung zu öffnen. Wenn das Risiko einer Versperrung (durch Gepäck oder Fahrgäste) besteht, ist die Tür als Schwingtür (nach innen und außen öffnend) oder als Schiebetür auszulegen. — Der Ausgang muss nicht nur für den Triebfahrzeugführer, sondern auch für die zweite Person leicht erreichbar sein. — Die Sitze dürfen daher kein Hindernis für das Erreichen des Ausgangs bilden. — Es muss möglich sein, den Führerstand sicher und ohne Schwierigkeiten über eine Distanz von mindestens 2 m zu verlassen. Der Ausstieg muss mindestens 1 800 mm hoch und mindestens 500 mm breit sein, und die lichte Türfläche muss mindestens 1 700 mm × 430 mm betragen. — 6 MJ der Aufprallenergie müssen absorbiert werden, davon mindestens 75 % im Vorderteil des ersten Fahrzeugs einer Triebzugeinheit und der Rest verteilt über alle Wagenübergänge im restlichen Verlauf des Zuges. — Die Fahrgastbereiche im ersten Fahrzeug und die Überlebenszelle des Triebwagenführers müssen eine erhöhte Crash-Festigkeit aufweisen. Diese Räume müssen eine statische Festigkeit aufweisen, die mindestens 1 500 kN über der mittleren Kraft zur Stauchung der Knautschzonen bei den drei betrachteten Zusammenstößen liegt. — Die Crash-Festigkeit der ersten Fahrzeuge muss der Festigkeit der übrigen Fahrzeuge des Zuges entsprechen. Die bei der Stauchung der Knautschzonen auftretenden Kräfte dürfen nicht zu Verzögerungen führen, deren Mittelwerte in den Fahrgastbereichen des ersten Fahrzeugs und in der Überlebenszelle des Triebfahrzeugführers mehr als 5 g betragen. — Zwischen den Fahrzeugen einer Triebzugeinheit muss ein Aufkletterschutz vorhanden sein. ANHANG B MAXIMALE DRUCKSCHWANKUNGEN IN TUNNELN Auf einigen Streckenabschnitten des Hochgeschwindigkeitsnetzes sind zahlreiche (sowohl ein- als auch zweigleisige) Tunnel vorhanden, die mit der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren werden können. Beim Einfahren in einen Tunnel erzeugt der Zug Druckwellen, die von den Tunnelwänden zurückgeworfen werden. Aus Gesundheitsgründen sind die Auswirkungen der Druckwellen auf Fahrgäste und Zugpersonal zu begrenzen. Das Ausmaß der Druckschwankungen ist von mehreren Parametern abhängig, von denen die folgenden fahrzeugspezifisch sind: — Verhältnis zwischen Zug- und Tunnelquerschnitt, — Form des Triebkopfs, — Reibungsbeiwert zwischen Zug und Luftströmung im Tunnel, — Länge der Triebzugeinheit, — Form des Zugendes. Die für die Erzeugung von Druckwellen im Tunnel maßgeblichen aerodynamischen Merkmale einer Triebzugeinheit lassen sich herleiten aus der Druckänderung im Tunnel, während sich der komplette Zug im Tunnel befindet. So lässt sich eine für die Triebzugeinheit charakteristische Hüllkurve definieren, die sich aus den drei Druckänderungen P0, P1 und P2 ergibt. Die unten abgebildete Kurve zeigt ein Beispiel für diese Werte. P: Druckänderung an einem Punkt im Tunnel. Für die Triebzugeinheit charakteristische Hüllkurve. Bei 250 km/h werden folgende Werte angenommen: — ΔP0 < οder = 1 800 Pa, — ΔP1 < οder = 3 200 Pa, — ΔP1 - 0,8ΔP0 < οder = ΔP2. Diese Werte gelten bei einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt. ANHANG C MAXIMALES PROFIL FÜR DIE FAHRZEUGBEGRENZUNGSLINIE UK1 Definition der Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 Im Vereinigten Königreich wird der Ansatz verfolgt, die Fahrzeugbegrenzungslinie zu maximieren und gleichzeitig sicherzustellen, dass der Hüllraum der Fahrzeuge an allen Punkten entlang der Strecken innerhalb der Umgrenzungslinie des lichten Raumes liegt. Somit wurde die Linie UK1 ursprünglich als Fahrzeugbegrenzungslinie definiert: 1. Die Abbildung zeigt die Grundabmessungen der Fahrzeugbegrenzungslinie UK1 (stehend auf geradem, ebenem Gleis). 2. Das horizontale und vertikale Profil unterhalb 1 100 mm über Schienenoberkante darf unter keiner Kombination aus Fahrzeuglast, Verschleiß, Federweg und Gleislagebedingungen verletzt werden. 3. Die Auswirkungen von Überhöhung und kinematischen Bewegungen in Kombination mit Drehgestellabstand und Drehgestellüberhang, die größere Freiräume in den Kurven erfordern, sind jeweils fallweise zu berücksichtigen. ANHANG D BEWERTUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 1. Umfang Dieser Anhang behandelt die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge. 2. Merkmale Die in den verschiedenen Entwurfs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale der Interoperabilitätskomponenten sind in Tabelle 1 angekreuzt. Diese Tabelle nennt außerdem die europäischen Spezifikationen (Normen) und die Verweise auf andere Dokumente mit Einzelheiten zu den Bewertungsverfahren. Tabelle 1 Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Fahrzeuge 1 2 3 4 5 6 Zu bewertende Merkmale Bewertung in folgender Phase Bewertung in folgender Phase Bewertung in folgender Phase Bewertung in folgender Phase Bewertung in folgender Phase Entwurfs- und Entwicklungsphase Entwurfs- und Entwicklungsphase Entwurfs- und Entwicklungsphase Entwurfs- und Entwicklungsphase Produktionsphase Entwurfsprüfung Prüfung des Herstellungsverfahrens Baumusterversuch Betriebsbewährung (Serie) 4.2.9.a) Endkupplung X n.z. X X X 4.2.9.b) Hilfskupplung X n.z. X X X 4.2.10.c) Radprofil X n.z. n.z. n.z. X 4.2.10.d) Radwerkstoff X X X X X 4.2.19. Instandhaltung im Betrieb: Kupplung zum Entleeren der Retentionstoiletten (TSI Instandhaltung 5.3.1 und Anhang IV) X n.z. n.z. n.z. X Interne Steckdosen (TSI Instandhaltung 5.3.3) X n.z. n.z. n.z. X Anschlüsse zur Wasserna