2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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stet sein mit — drei fest montierten, weißen Scheinwerfern am Kopf des Zuges in Fahrtrichtung, von denen zwei in horizontaler Linie im unteren Bereich und die dritte zentral darüber angeordnet sind, — zwei roten Schlussleuchten am Ende des Zuges, die in horizontaler Linie angeordnet sind. Zusätzlich zu ihrer normalen Funktion als Front- und Heckleuchten müssen sich diese Leuchten in Notfällen so einsetzen und verwenden lassen, wie es in der unten genannten europäischen Norm gefordert wird. Abmessungen, Montage, Positionierung, Sichtbarkeit, Leuchtstärke, Betrieb usw. der Leuchten müssen den Angaben in Anhang H dieser TSI entsprechen. b) Signalhörner Die Triebzugeinheiten müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein, deren Betrieb und akustische Eigenschaften in Anhang I definiert sind. 4.2.21. Hebe- und Bergungsverfahren Für die Betreiber von Infrastrukturen, die regelmäßig von den Triebzugeinheiten befahren werden, ist eine Verfahrensanleitung zu erstellen, in der die Methoden und die Mittel zur Bergung eines liegen gebliebenen Zuges beschrieben sind. 4.3. LEISTUNGSKENNWERTE Das Teilsystem Fahrzeuge muss leistungsmäßig so ausgelegt sein, dass die für jede der folgenden Streckenarten definierten Leistungen erbracht werden können: — eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaute Strecken, — eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken, — eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaute Strecken mit speziellen Merkmalen. Daraus ergeben sich für das Teilsystem Fahrzeuge folgende Anforderungen: 4.3.1. Mindestleistung Um einen Einsatz im interoperablen Netz und eine reibungslose Einfädelung von Hochgeschwindigkeitszügen in den Gesamtverkehr zu gewährleisten, müssen die Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Mindestleistungsdaten hinsichtlich Zugförderung und Bremsen einhalten und über ausreichende Reserven und redundante Einrichtungen verfügen, um die weitgehende Einhaltung dieser Leistungsdaten auch dann zu gewährleisten, wenn einzelne, zu diesen Funktionen beitragende Komponenten oder Module (Traktionskette vom Stromabnehmer bis zu den Radsätzen, mechanische und elektrische Bremseinrichtungen) ausfallen sollten. Die geforderten Werte und Redundanzen sind im Zusammenhang mit den jeweiligen Merkmalen in den 4.3.2 bis 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 und 4.3.16. ausführlich beschrieben. Für den Fall einer Störung von Fahrzeugausrüstung oder Fahrzeugfunktionen oder einer Überbelegung mit Reisenden muss der Fahrzeugbetreiber in voller Kenntnis der Konsequenzen die zulässigen Grenzwerte und Betriebsbedingungen für jede Grenzbedingung definiert haben. Zu diesem Zweck sind die verschiedenen Grenzbedingungen, die im Betrieb auftreten können, in einem separaten Dokument aufzulisten und zu beschreiben. Die auf den anderen, nicht zum eigentlichen interoperablen Netz gehörenden, sondern lediglich den Zugang zu den Netzanschlüssen (Bahnhöfe, Abstellgleise) vermittelnden Strecken und Anschlussstrecken geforderten Leistungsdaten sind, je nach geplanter Verkehrsbedienung, in bi- oder multilateralen Abkommen zwischen Betreibern und Infrastrukturbetreibern zu regeln. 4.3.2. Maximale Betriebsgeschwindigkeit von Triebzugeinheiten Interoperable Züge müssen laut Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I der Richtlinie 96/48/EG — auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von mindestens 250 km/h haben; — auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten oder auszubauenden Strecken eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 200 km/h haben. Die maximale Betriebsgeschwindigkeit ist die Nenngeschwindigkeit, mit der die Züge in der täglichen Praxis auf geeigneten Strecken erwartungsgemäß betrieben werden. In beiden Fällen muss sich ein interoperables Fahrzeug mit maximaler Betriebsgeschwindigkeit (sofern vom Infrastrukturbetreiber zugelassen) mit ausreichenden Beschleunigungsreserven (gemäß Definition in den folgenden Abschnitten) betreiben lassen. 4.3.3. Leistungsdaten der Zugförderung Zur Gewährleistung einer guten Verträglichkeit mit dem restlichen Verkehr muss die durchschnittliche Mindestbeschleunigung auf flacher Strecke betragen: — 0 bis 40 km/h: 48 cm/s2, — 0 bis 120 km/h: 32 cm/s2, — 0 bis 160 km/h: 17 cm/s2. Auf flacher Strecke muss die Restbeschleunigung bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit mindestens 5 cm/s2 betragen. Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen die Triebzugeinheiten drei Bedingungen erfüllen. — Die Leistungswerte müssen mit der in der TSI Energie in 4.3.1.1, Anhang L, definierten mittleren, am Stromabnehmer verfügbaren Spannung erreicht werden. — Bei Ausfall eines Traktionsmoduls darf die Nennleistung eines Zuges um nicht mehr als 25 % verringert werden. — Bei Ausfall eines Fahrstrom-Speiseelements müssen mindestens 50 % der Traktionsmodule in Betrieb bleiben. Unter diesen Bedingungen muss ein Triebwagen unter normaler Last (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg) mit einem ausgefallenen Traktionsmodul auf einer Strecke mit maximaler Steigung mit einer Restbeschleunigung von ca. 5 cm/s2 anfahren können. Diese Anfahrleistung muss 10 Minuten beibehalten werden und die Geschwindigkeit muss 60 km/h erreichen können. 4.3.4. Kraftschlussdaten der Zugförderung Um eine hohe Betriebsbereitschaft der Zugförderung zu gewährleisten, darf der Kraftschluss folgende Werte nicht übersteigen: — beim Anfahren und sehr langsamer Fahrt: 25 %, — bei 100 km/h: 25 %, — bei 200 km/h: 17,5 %, — bei 300 km/h: 10 %. Um den vorgegebenen Kraftschluss optimal nutzen zu können, müssen interoperable Fahrzeuge mit einem Antischlupfsystem ausgestattet sein. 4.3.5. Geforderte Kraftschlussgrenzwerte der Bremsen Bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 200 km/h darf der geforderte maximale Kraftschlussbeiwert während des Bremsens nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h geht der Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,10 bei 350 km/h. Diese Werte sind mit einem voll fahrfertigen Zug unter normaler Passagierlast zu überprüfen. 4.3.6. Anforderungen an Bremsanlagen Zusätzlich zu den in 4.1.5 und 4.3.5 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage interoperabler Triebzugeinheiten so konstruiert sein, dass ein Erreichen der in Richtlinie 96/48/EG genannten Sicherheitsziele nachgewiesen werden kann und insbesondere, dass sie zu keiner Verschlechterung in diesem Bereich führt, weder für das Teilsystem Fahrzeuge noch für das Bahnsystem als Ganzes. Diese Forderung wird implizit erfüllt durch Triebzugeinheiten mit UIC-Bremsanlagen. Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass das Sicherheitsniveau dem des normgerechten Systems mindestens gleichwertig ist. Ferner muss die Bremsanlage, gleich welcher Bauart, mindestens folgende Anforderungen erfüllen: der gesamte Zug: — Das Ziehen der Notbremse, aus welchem Grund auch immer, muss zur sofortigen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Notbremse gezogen ist; — die Notbremse muss sich von der normalen Arbeitsposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen; — die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen; — die Fahrzeuge sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in all seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein; elektrische Bremse: — Die elektrische Bremse darf bei der Berechnung der Bremsleistung nur berücksichtigt werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung arbeitet; — sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Anhang P dieser TSI festgelegten Grenzwerte übersteigt; — bei einem Ausfall der Oberleitungsspannung darf sie das Abfallen der Leitungsspannung auf 0 V nicht verhindern; Zusätzlich sind interoperable Triebzugeinheiten auszurüsten mit — Bremsenstörungsanzeige, — Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen, — System zur Bremsenstörungsdiagnose. 4.3.7. Leistung der Betriebsbremsen Zusätzlich zu den in 4.1.5 „Mindestbremswerte“ definierten Spezifikationen müssen die Triebzugeinheiten im Betrieb die nachstehend definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen: Tabelle 4.3.7 Bremsart te (s) Mindestverzögerung unter definierten Bremsbedingungen (m/s)2 330-300 (km/h) 300-230 (km/h) 230-170 (km/h) 170-0 (km/h) Normale Betriebsbremsung 2 0,35 0,35 0,6 0,6 te(s) = Betätigungsdauer Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den verschiedenen Konfigurationen, die in 4.1.5 in den Fällen A und B vorgesehen sind, auf ebenem Gleis erreicht werden. 4.3.8. Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung Auf dem maximalen Streckengefälle muss der Zug für eine unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Falls die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreicht, müssen zusätzliche Mittel zur Feststellung an Bord des Zuges verfügbar sein. 4.3.9. Bremsleistung auf starkem Gefälle (Vorbehalten). 4.3.10. Entgleisungsortung Neue Triebzugeinheiten sind mit Entgleisungsortungssystemen auszurüsten, sobald solche Systeme verfügbar und zugelassen sind. 4.3.11. Schutz gegen Brände und giftige Gase a) Die Triebzugeinheiten müssen bei einem Brand an Bord die Fahrt noch 15 Minuten mit einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h fortsetzen können. Ein Brand in einem der natürlichen Luftventilation ausgesetzten Bereich darf 15 Minuten lang nicht auf andere Bereiche des Zuges übergreifen. b) Fahrgäste und Zugpersonal müssen gegen Brandgefahren geschützt sein. Ein Feuerwiderstand von mindestens 15 Minuten muss garantiert sein zwischen — elektrischen Hochspannungsanlagen und den Fahrgast- und Zugpersonalbereichen; — zwei Fahrzeugen des Triebzuges. c) Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren müssen die Brandschutzwände zwischen Führerstand, Fahrgast- und Zugpersonalbereichen sowie Verbrennungsmotoren und Kraftstofftanks einen Feuerwiderstand von mindestens 30 Minuten haben. d) Abteile mit Hochspannungsausrüstung und Bereiche des Zuges, die für das Zugpersonal oder die Reisenden nicht unmittelbar einzusehen sind und die eventuell zu einem Brandherd werden könnten, müssen mit einer Brandmeldeanlage ausgerüstet sein. Die Bereiche des Zuges, die mit einer solchen Brandmeldeanlage zu versehen sind, sind im Rahmen einer globalen Brandgefährdungsanalyse zu bestimmen. e) Zur Brandvorbeugung dürfen nur Werkstoffe mit geringer Entflammbarkeit verwendet werden. Die Elektroanlagen müssen die einschlägigen europäischen Spezifikationen erfüllen. f) Bei einem Brand in geschlossenen Bereichen des Zuges dürfen die Werkstoffe keine Gase freisetzen, die die fliehenden Reisenden und Zugbegleiter gefährden. g) Für eine Brandbekämpfung durch das Zugpersonal und die Fahrgäste müssen geeignete Feuerlöscher in ausreichender Zahl an Bord vorhanden sein. h) Die Lage der Notausstiege und die Position der Türentriegelungseinrichtungen ist durch von außen erkennbare Schilder zu kennzeichnen. 4.3.12. Umweltbedingungen für Fahrzeuge Die Fahrzeuge und die an Bord installierte Ausrüstung müssen unter den in EN 50125-1 beschriebenen Bedingungen einsatzbereit sein und normal funktionieren. Sie müssen in den Klimazonen, für die sie vorgesehen sind und in denen sie voraussichtlich zum Einsatz kommen, funktionieren. Die verschiedenen Umweltbedingungen, denen die Fahrzeuge auf den bedienten Strecken ausgesetzt werden, sind im „Infrastrukturregister“ einzutragen. 4.3.13. Überwachungs- und Diagnosekonzepte Die in dieser TSI beschriebenen und unten aufgelisteten Funktionen und Einrichtungen sind zu überwachen, da sie im Fall einer Störung oder eines Ausfalls ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen: — Ausfall der Wachsamkeitskontrolle (4.2.2), — Informationen vom Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (4.2.4), — Türsteuerung (4.2.6), — Laufwerkinstabilitätsortung (4.2.10), — fahrzeugseitige Heißläuferortung (4.2.11), — Aktivierung der Notbremse durch Fahrgäste (4.2.12), — Fehler in der Bremsanlage (4.3.6), — Entgleisungsortung (4.3.10), — Brandmeldung (4.3.11). Die Überwachung muss kontinuierlich oder in geeigneten Intervallen erfolgen, um Fehler rechtzeitig und zuverlässig entdecken zu können. Das System muss mit dem im Zug installierten Datenaufzeichnungssystem gekoppelt sein, um die Rückverfolgbarkeit von Fehlern zu ermöglichen. Erkannte Störungen müssen dem Triebfahrzeugführer gemeldet und von ihm quittiert werden. Bei allen Fehlern, die schwerwiegende Folgen für die Sicherheit nach sich ziehen könnten, ist ein automatischer Eingriff erforderlich. 4.3.14. Sonderspezifikation für lange Tunnel Die in diesem Abschnitt beschriebenen Merkmale gelten nur für interoperable Triebzugeinheiten, die im Normalbetrieb lange Tunnel durchqueren müssen. Die Strecken, auf denen solche Tunnel zu finden sind, sind im „Infrastrukturregister“ anzugeben. a) Mit Klimaanlagen ausgestattete Fahrgastbereiche, Personalbereiche und Führerstände: Das Zugpersonal muss nach außen führende Belüftungsöffnungen verschließen können, um das Einatmen von Rauch bei einem Brand in unmittelbarer Nähe des Zuges zu verhindern. Gleichzeitig müssen die Umluftkanäle so ausgelegt sein, dass eine Ausbreitung des Rauchs durch den gesamten Zug ausgeschlossen ist, wenn es innerhalb eines Reisezugwagens zum Brand kommt. b) Lautsprecheranlage für Durchsagen: Um bei einem Unfall betriebsbereit zu bleiben, muss die Lautsprecheranlage so ausgelegt sein, dass die Mehrzahl der Lautsprecher auch bei einem Ausfall einzelner Übertragungselemente betriebsfähig bleibt. 4.3.15. Notbeleuchtung Für den Schutz und die Sicherheit an Bord in allen Notfällen (einschließlich Brand) sind interoperable Triebzugeinheiten mit einem Notbeleuchtungssystem auszurüsten. Dieses System muss für eine bestimmte Mindestbetriebsdauer eine ausreichende Beleuchtung in den Fahrgast- und Service-Bereichen liefern: — Betriebsdauer von drei Stunden nach Ausfall der Oberleitungsspannung, — Beleuchtungsstärke von mindestens 5 lux auf Bodenhöhe. Die gültigen Werte sind in Anhang N dieser TSI definiert. Die Messverfahren sind in Kapitel 6 dieser TSI definiert. 4.3.16. Lautsprecheranlage für Durchsagen Züge sind mit einer Kommunikationseinrichtung auszurüsten, — über die das Zugpersonal und das stationäre Betriebspersonal Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können; — über die das Zugpersonal und das stationäre Betriebspersonal auf der Funkverbindung Zug/Strecke miteinander kommunizieren können; — die eine interne Kommunikation des Zugpersonals ermöglicht, insbesondere zwischen dem Triebfahrzeugführer und Mitarbeitern in den Reisezugwagen. Die Ausrüstung muss mindestens drei Stunden unabhängig von der Oberleitungsspannung in Betriebsbereitschaft (Standby) bleiben. Die Lautsprecheranlage muss so ausgelegt sein, dass 50 % der Lautsprecher auch bei einem Ausfall eines einzelnen Übertragungselements betriebsfähig bleiben. Neben der Notbremse (siehe 4.2.12) sind keine Bestimmungen vorgeschrieben, dass die Reisenden mit dem Zugpersonal oder dem stationären Betriebspersonal in Verbindung treten können. 4.3.17. Schutz gegen elektrische Schläge Unter Spannung stehende Bauteile sind so zu konstruieren, dass eine absichtliche oder unabsichtliche Berührung durch Zugpersonal und Reisende im Normalbetrieb und bei einem Ausfall der betreffenden Bauteile verhindert wird. Beim Ausfall der Hochspannungsausrüstung des Zuges oder bei einem Bruch des Fahrdrahts muss ein Erdschluss des Wagenkastens herbeigeführt werden. Die Fahrzeuge müssen die EN 50153 und hinsichtlich der Erdung die Bestimmungen in Anhang O dieser TSI erfüllen. 4.3.18. Führerstand a) Ein- und Ausstieg Der Führerstand muss von beiden Seiten des Zuges vom Bahnsteig und vom Boden aus erreichbar sein. Es ist zulässig, dass dieser Zugang entweder direkt von außen oder durch ein benachbartes Abteil (Gepäckraum oder Fahrgastraum) an der Rückseite des Führerstands erfolgt. Das Zugpersonal muss die Möglichkeit haben, ein Betreten des Führerstands durch unbefugte Personen zu verhindern. b) Äußere Sichtverhältnisse Sicht nach vorn: Wenn sich die Triebzugeinheit auf einem ebenen, geraden Gleis befindet, muss der Triebfahrzeugführer in der Lage sein, feste Außensignale links oder rechts der Strecke unter folgenden Bedingungen zu sehen: — Ein Hochsignal, das in einer Entfernung von 2,5 m zur Gleismitte steht, mit einer Höhe bis zu 6,3 m, muss in einer Entfernung von mindestens 10 m vor der Kupplung zu sehen sein; — ein Bodensignal, das in einer Entfernung von 1,75 m zur Gleismitte steht, muss in einer Entfernung von mindestens 15 m vor der Kupplung zu sehen sein. Seitliche Sicht: Für den Triebfahrzeugführer muss ein Seitenfenster oder eine Klappe vorhanden sein, durch die er seinen Zug sehen kann, wenn dieser im Bahnhof steht oder der Triebfahrzeugführer mit dem Bahnhofspersonal spricht. c) Sitze Der Hauptsitz für den Triebfahrzeugführer muss so ausgelegt sein, dass er alle im normalen Fahrbetrieb erforderlichen Funktionen im Sitzen ausführen kann. Zusätzlich muss für eine eventuelle Begleitperson ein weiterer, nach vorn gerichteter Sitz vorhanden sein. d) Innengestaltung Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerstand darf nicht durch hervorstehende Ausrüstung eingeschränkt sein. Der Boden des Führerstands darf nicht uneben sein. 4.3.19. Windschutzscheibe und Zugspitze Die Windschutzscheiben der Führerstände müssen A. eine optische Qualität mit folgenden Merkmalen aufweisen: Das Sicherheitsglas der Windschutzscheiben und anderer (zur Frostvorbeugung) beheizter Fenster des Führerstands darf die Farbe der Signale nicht verändern und muss so beschaffen sein, dass das Glas (in der Regel Verbundglas) bei einem Riss oder Sprung nicht aus seinem Sitz springt, dem Personal Schutz bietet und noch so viel Sichtbarkeit gewährleistet, dass der Zug die Fahrt fortsetzen kann; B. über Reinigungs, Enteisungs- und Entfeuchtungsanlagen verfügen; C. dem Aufprall von Geschossen standhalten. Die Windschutzscheiben müssen so beschaffen sein, dass sie von festen Projektilen, beispielsweise großen Eiszapfen, Vögeln, von Güterzügen herunterfallenden Erzklumpen oder aus entgegenkommenden Zügen geworfenen Flaschen, Dosen usw. nicht durchschlagen werden. Die Konformität wird mit dem in 6.3 angegebenen Test überprüft. Die Spitze des Zuges muss dieselbe Aufprallfestigkeit aufweisen wie die Windschutzscheibe, um die Personen im vorderen Fahrzeug zu schützen. 4.3.20. Ausschilderung für die Reisenden Alle Hinweisschilder für die Reisenden, die in engem Zusammenhang mit der Sicherheit stehen, müssen für die Mehrheit der Fahrgäste sofort verständlich sein. Hierzu sind die in Norm ISO 7001 beschriebenen vereinheitlichten Schilderformate zu verwenden. 4.3.21. Toiletten für Reisende und Zugpersonal Die Züge sind mit geschlossenen Retentionstoiletten auszurüsten. Sie können mit frischem oder aufbereitetem Wasser gespült werden. Die Retentionsbehälter müssen ausreichend dimensioniert sein, um im Normalbetrieb drei Tage ohne Entleerung zu funktionieren. 5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN 5.1. Laut Artikel 2 Buchstabe d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten: „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.“ 5.2. Die Interoperabilitätskomponenten sind in den einschlägigen Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG behandelt und im Anhang zu dieser TSI aufgelistet. 5.3. Für diese Interoperabilitätskomponenten sind Leistungskennwerte spezifiziert. Zur Prüfung auf Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit werden die Schnittstellen der Interoperabilitätskomponenten in erster Linie auf Erfüllung der Leistungsanforderungen und nur in Ausnahmefällen auf Einhaltung konzeptioneller oder deskriptiver Merkmale geprüft. 5.4. Für die Zwecke dieser TSI werden folgende Komponenten zu „Interoperabilitätskomponenten“ erklärt: — die Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten (4.2.9), — die Räder (4.2.10), — die Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden (4.2.19), — Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten (4.2.20), — Windschutzscheiben der Führerstände (4.3.19). Die von interoperablen Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen einzuhaltenden Leistungsmerkmale sind in den einschlägigen Abschnitten von 4.2 und 4.3 aufgeführt. 6. KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG 6.1. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER FAHRZEUGE 6.1.1. Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertungsverfahren (Module) Die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit der in Kapitel 5 dieser TSI definierten Interoperabilitätskomponenten muss durch Anwendung der in Anhang F dieser TSI spezifizierten Module erfolgen. In Anhang D Tabelle 1 dieser TSI sind die Bewertungsverfahren für Konformität und Gebrauchstauglichkeit und die Prüfmethoden für die in Kapitel 5 dieser TSI definierten Interoperabilitätskomponenten (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Räder; Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden; Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Windschutzscheiben der Führerstände) angegeben. Soweit es durch die in Anhang F dieser TSI aufgeführten Module vorgeschrieben ist, wird die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente von einer benannten Stelle, sofern im Verfahren angegeben, vorgenommen, bei der der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat. Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellen eine EG-Konformitäts- oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV Kapitel 3 der Richtlinie 96/48/EG, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird. 6.1.2. Anwendung der Module 6.1.2.1. Konformitätsbewertung Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten, die innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden, müssen der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das in Anhang F dieser TSI angegebene Verfahren „Interne Fertigungskontrolle“ (Modul A) auf alle Phasen anwenden. Zur Bewertung anderer Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Räder; Beleuchtungs- und Warneinrichtungen an den Enden der Triebzugeinheiten; Windschutzscheiben der Führerstände) kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter wählen zwischen — dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Bauartprüfung“ (Modul B) für die Entwurfs- und Entwicklungsphase in Verbindung mit — entweder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Qualitätssicherung Produktion“ (Modul D) für die Produktionsphase oder dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Prüfung der Produkte“ (Modul F) oder alternativ — dem in Anhang F dieser TSI beschriebenen Verfahren „Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung“ (Modul H2) für alle Phasen. 6.1.2.2. Gebrauchstauglichkeitsbewertung Zur Bewertung von Interoperabilitätskomponenten innerhalb des Teilsystems Fahrzeuge (Kupplungen an den Enden der Triebzugeinheiten, Räder, Komponenten, die Schnittstellen zum Teilsystem Instandhaltung bilden, B