2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ist über in den Triebzugeinheiten eingebaute Anpassungsmodule herzustellen. Praktisch erscheint es jedoch unmöglich, die Triebzugeinheiten mit allen erforderlichen Modulen auszurüsten. Die Auswahl der Module richtet sich daher nach den Strecken, auf denen die Triebzugeinheit eingesetzt werden soll. Die Eigenschaften der Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem sind in 4.2.1.2 der betreffenden TSI enthalten, insbesondere — Mindestbremswerte des Zuges, die in 4.1.5 dieses Dokuments behandelt sind, — Kompatibilität zwischen den ortsfesten Zugortungseinrichtungen und den Fahrzeugen, die in 4.1.9.1 dieses Dokuments behandelt ist, — Kompatibilität zwischen den unter den Fahrzeugen montierten Detektoren und den dynamischen Grenzzeichen der Fahrzeuge, — Umweltbedingungen für die fahrzeugseitige Ausrüstung, die in 4.3.12 dieses Dokuments behandelt sind, — elektromagnetische Verträglichkeit mit der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die in 4.1.9.4 dieses Dokuments behandelt ist, — Zugdaten wie Bremswerte, Zugvollständigkeit und Zuglänge, — elektromagnetische Verträglichkeit mit ortsfesten Einrichtungen, die in 4.1.9.3 dieses Dokuments behandelt ist. Zusätzlich sind folgende Funktionen direkt mit Parametern verknüpft, die durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert sind. — Betrieb unter bestimmten Grenzbedingungen, — Überwachung, dass die Zuggeschwindigkeit stets geringer oder höchstens gleich der auf der jeweiligen Strecke erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist. Informationen über die Eigenschaften dieser Schnittstellen sind in den Tabellen 5.1 A, 5.1 B und 6.1 in der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung enthalten. Zusätzlich sind in Anhang A der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für jede Eigenschaft Verweise auf die europäischen Normen und Spezifikationen, die im Rahmen der Konformitätsbewertung anzuwenden sind, genannt. 4.2.5. Einstiegsstufe Die Einstiegsstufe der Reisezugwagen muss so ausgelegt werden, dass sie sich für beide im Netz vorhandenen Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm eignet, außer wenn die Triebzugeinheit ausschließlich in einem Teilnetz betrieben werden soll, in dem es lediglich eine einzige Bahnsteighöhe gibt. 4.2.6. Einstiegstür a) Verwendete Terminologie: — eine „geschlossene Tür“ ist eine Tür, die nur durch den Schließmechanismus geschlossen gehalten wird; — eine „verriegelte Tür“ ist eine Tür, die durch eine mechanische Verriegelungsvorrichtung geschlossen gehalten wird; — eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist eine Tür, die in geschlossener Stellung durch eine vom Zugpersonal bediente mechanische Sperrvorrichtung unbedienbar gemacht wurde. b) Türbedienung: Die Einstiegstüren für die Fahrgäste sind so zu konstruieren, dass sie sich von den Reisenden ohne großen Aufwand öffnen und schließen lassen. c) Schließen der Türen: Das Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystem muss dem Zugpersonal (Triebfahrzeugführer oder Schaffner) erlauben, die Türen vor Abfahrt des Zuges zu öffnen und zu schließen. Wenn die Türblockierung unter der Kontrolle des Zugpersonals erfolgt und von einer Tür aus betätigt wird, kann diese Tür offen bleiben, während die anderen schließen; anschließend muss es dem Zugpersonal möglich sein, diese Tür zu schließen und zu verriegeln. Zusätzlich muss für diese Tür automatisch ein Schließ- und Verriegelungsbefehl erteilt werden, bevor der Zug die Geschwindigkeit von 5 km/h erreicht. Die Türen müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sie vom Zugpersonal freigegeben werden. Bei einem Stromausfall im Türbetätigungssystem müssen die Türen durch den Verriegelungsmechanismus verriegelt bleiben. d) Für das Zugpersonal verfügbare Informationen: Ein geeignetes Meldegerät muss anzeigen, dass alle Türen außer der lokal bedienten Tür geschlossen und verriegelt sind. Ein eventueller Fehler im Türschließbetrieb muss dem Zugpersonal auf geeignete Art angezeigt werden. Eine „außer Betrieb gesetzte Tür“ ist nicht zu berücksichtigen. e) Außerbetriebsetzung einer Tür: Es muss ein Handschlüssel vorhanden sein, mit dem das Zugpersonal eine Tür außer Betrieb setzen kann. Diese Handlung muss von innerhalb und außerhalb des Zuges möglich sein. Nachdem eine Tür außer Betrieb gesetzt ist, darf sie im Türsteuerungssystem und den fahrzeugseitigen Überwachungssystemen nicht mehr berücksichtigt werden. f) Freigabe der Türöffnung: Das Zugpersonal muss über Bedienelemente verfügen, mit denen die Türen auf jeder Zugseite separat freigegeben werden können, um den Reisenden beim Anhalten des Zuges ein Öffnen der Türen zu ermöglichen. Diese Freigabeeinrichtung muss von innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs erreichbar sein. Jede Tür muss über einen eigenen Notöffner verfügen, der den Reisenden zugänglich ist und ihnen gestattet, die Tür in Notfällen bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h zu öffnen. Dieser Notöffner darf bei einer „außer Betrieb gesetzten Tür“ keine Wirkung haben. g) Die Türmaße müssen im Normalbetrieb eine vollständige Evakuierung der Reisenden innerhalb von drei Minuten gestatten. 4.2.7. Notausstiege in den Reisezugwagen A. Anordnung: Die Fahrzeuge müssen eine bestimmte Mindestanzahl von Notausstiegen auf jeder Seite aufweisen. Diese müssen so angeordnet sein, dass — die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg weniger als 16 m beträgt; — in jedem Reisezugwagen für bis zu 40 Fahrgäste mindestens zwei Notausstiege, in jedem Reisezugwagen für mehr als 40 Fahrgäste mehr als zwei Notausstiege vorhanden sind; — die Abmessungen des Notausstiegs mindestens 700 mm × 550 mm betragen. B. Bedienung: Falls sich die Türen nicht öffnen lassen, ist es zulässig, folgende Öffnungen als Notausstiege zu verwenden: — die Fenster durch Hinausdrücken oder Einschlagen der Scheiben, — die Abteiltüren durch schnelles Aushängen der Tür oder Einschlagen der Scheibe, — die Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder Einschlagen der Scheiben. Die Züge müssen sich innerhalb begrenzter Zeit evakuieren lassen. Die Maße der Türen und Gänge müssen einen ungehinderten Durchgang der Reisenden zu den Einstiegstüren erlauben und die gleichmäßige Verteilung der Reisenden auf die Türen unterstützen. C. Ausschilderung: Notausstiege sind für Fahrgäste und Rettungskräfte durch geeignete Schilder klar zu kennzeichnen. D. Evakuierung durch die Türen: Die interoperablen Hochgeschwindigkeitszüge müssen mit Notvorrichtungen versehen sein, die die Evakuierung der Fahrgäste durch die Einstiegstüren außerhalb der Bahnhöfe (Not- und Hilfsleitern usw.) erlauben. 4.2.8. Notausstiege in den Führerständen In einem Notfall erfolgt die Flucht aus dem Führerstand (oder der Zugang von Rettungskräften zum Inneren des Zuges) normalerweise durch die in 4.3.18a spezifizierten Einstiegstüren. Falls die Türen nicht direkt nach außen führen, muss jeder Führerstand einen geeigneten Fluchtweg aufweisen oder es muss mindestens eines der Seitenfenster ausreichend groß sein, um eingeschlossene Personen nach Entfernen oder Zerschlagen der Glasscheibe zu befreien. 4.2.9. Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Triebzugeinheiten Hochgeschwindigkeitszüge müssen a) an jedem Ende der Triebzugeinheit mit einer Kupplung gemäß Anhang K ausgerüstet sein. Diese Bestimmung ermöglicht ein Abschleppen einer liegen gebliebenen Triebzugeinheit durch eine andere interoperable Triebzugeinheit ohne Kupplungsadapter; b) mit UIC-Zughaken an herkömmliche Triebfahrzeuge gekuppelt werden können. Hierzu kann eine spezielle Kupplung (Hilfskupplung) verwendet werden. Die Hilfskupplung muss von zwei Personen innerhalb von 15 Minuten montierbar sein. 4.2.10. Rad-Schiene-Kontakt a) Beschreibung der Schnittstelle mit der Infrastruktur Der Kontakt zwischen Rad und Schiene hat Einfluss auf — die Fahrstabilität der Fahrzeuge, — das Fahrverhalten der Fahrzeuge, — die Lärmabstrahlung in die Umwelt. Die Kontaktgeometrie zwischen Rad und Schiene ist so zu gestalten, dass die Fahrstabilität des Laufwerks auch bei den höchsten Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet ist. Bei den anderen Punkten sind sowohl konventionelle Oberbaukomponenten (Schotter und Schwellen) als auch feste Fahrbahnen, die unterschiedliche Merkmale aufweisen, zu berücksichtigen. Die Anforderungen sind ebenfalls für Fahrzeuge und Ausrüstungen einzuhalten, die den üblichen in einem Hochgeschwindigkeitsnetz zu erwartenden Verschleißzustand aufweisen. Dieser Aspekt wirkt sich auch auf eine Reihe anderer Parameter im Teilsystem Infrastruktur aus, beispielsweise auf Spurweite, Überhöhungsfehlbetrag und äquivalente Konizität. Die für den Rad-Schiene-Kontakt geltenden Anforderungen sind in den Normen für Räder und Achsen, welche die Schnittstellen bilden, definiert. Durch die Definition dieser Schnittstelle mit dem Teilsystem Infrastruktur lässt sich die Fahrstabilität der Fahrzeuge unter allen Umständen gewährleisten und der Verschleiß des Laufwerks begrenzen. b) Spezifikation der Fahrstabilitätskriterien Die Fahrstabilität, die einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrsicherheit hat, richtet sich nach den Konstruktionsmerkmalen der Fahrzeuge und insbesondere nach den Eckwerten des Rad-Schiene-Kontakts. Die folgenden Merkmale beziehen sich auf die äquivalente Konizität, die vom Teilsystem Infrastruktur definiert ist. Sie richtet sich nach drei infrastrukturabhängigen Eckwerten: — Schienenkopfprofil (z. B. UIC 60 usw.); — Schieneneinbauneigung (z. B. 1/20, 1/40 usw.); — Spurweite (z. B. 1 435 mm usw.) Die geometrischen Merkmale der Radsätze (Radlaufflächenprofil, Kontaktflächen usw.) sind in Verbindung mit den drei vorgenannten Parametern ausschlaggebend für die einzuhaltende Fahrstabilität im Neu- oder Verschleißzustand in dem extremen Toleranzbereich, der für diese Eckwerte gestattet ist. c) Merkmale der Schnittstellenelemente Für den Betrieb im interoperablen Netz müssen die Fahrzeuge die im Teilsystem Infrastruktur definierten Kriterien für die äquivalente Konizität einhalten. Sie müssen daher c1) mit Rädern ausgestattet sein, die eines der folgenden Profile aufweisen: — S 1002, — GV 1/40. Der Abstand zwischen den Radinnenflächen, 60 mm unter der Flanschoberkante gemessen, muss betragen: — 1 357 bis 1 363 mm bei Raddurchmesser ≥ 840 mm, — 1 359 bis 1 363 mm bei Raddurchmesser < 840 mm. Abstand zwischen aktiven Flächen des Rades: — 1 410 bis 1 426 mm bei Raddurchmesser ≥ 840 mm, — 1 415 bis 1 426 mm bei Raddurchmesser < 840 mm; c2) Abnahmeprüfungen nach den Bestimmungen in Kapitel 6 dieser TSI unterzogen werden; c3) über obligatorische Verfahren zur regelmäßigen Integritätsprüfung der Fahrstabilitätskomponenten (Radsätze, Aufhängungen, Dämpfer usw.) verfügen, um die Fahrstabilität unter allen Bedingungen zu gewährleisten und Ausfällen vorzubeugen; c4) mit einer zugelassenen Einrichtung zur ständigen Feststellung von Laufwerkinstabilität versehen sein, die jedoch nur bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb (d. h. bei Geschwindigkeiten über 220 km/h) ansprechen darf. Diese Einrichtung muss den Fahrer auffordern, bei Instabilität die Geschwindigkeit zu reduzieren. d) Verschleißrelevante Merkmale Um eine gute Paarung zwischen Schienenwerkstoff (gemäß Definition in der TSI Infrastruktur) und Radwerkstoff zu erzielen, müssen die Räder aus den folgendermaßen definierten Werkstoffen hergestellt sein: — In der gesamten Verschleißzone des Radreifens muss der Werkstoff (bei jeder Messung) eine Brinell-Härte (HB) von mindestens 245 aufweisen; — wenn die Dicke der Verschleißzone mehr als 35 mm beträgt, muss der Wert von 245 HB bis zu einer Tiefe von 35 mm unter der Lauffläche nachgewiesen werden; — der Härtewert in der Verbindung zwischen Radkörper und Radreifen muss um mindestens 10 Punkte niedriger sein als der Messwert am Rand des Verschleißbereichs. e) Elektrischer Widerstand der Radsätze Um die Funktion der Gleisstromkreise zu gewährleisten, ist der elektrische Widerstand jedes Radsatzes zu messen — von Reifen zu Reifen, — bei Leergewicht, — mit einer Spannung zwischen 1,8 und 2 Volt; muss er geringer sein als — 0,01 Ohm für neue Radsätze, — 0,1 Ohm nach Überholung der Radsätze. Bei Einzelrädern (linke und rechte parallele Räder, die sich unabhängig voneinander drehen) ist eine elektrische Verbindung zwischen den Radpaaren erforderlich, um die oben genannten Werte einzuhalten. 4.2.11. Heißläuferortung ( 5 ) Bei Hochgeschwindigkeitszügen muss die Temperatur der Radsatzlager überwacht werden. Die Überwachung muss in der Lage sein, Temperaturanstiege im Radsatzlager zu beobachten und anomale Temperaturanstiege zu erkennen. Sie muss abgestufte Informations- und Alarmmeldungen zuverlässig übertragen können, um je nach Ausmaß des Temperaturanstiegs eine Geschwindigkeitsverminderung oder eine Bremsung bis zum Stillstand auszulösen. Um Verwechslungen vorzubeugen, wenn eine Heißläuferwarnung angezeigt wird, muss das Heißläuferortungssystem komplett fahrzeugseitig installiert sein. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass gleichzeitig streckenseitige Geräte zur Heißläuferortung vorhanden sind, um auch Züge, die noch nicht über eine fahrzeugseitige Heißläuferortung verfügen, und andere auf der Strecke verkehrende Zugarten zu überwachen. Fahrzeugseitige Geräte dürfen die auf den betreffenden Strecken installierten Heißläuferortungssysteme nicht stören. Die Infrastrukturbetreiber müssen die Kompatibilität zwischen dem Betrieb der interoperablen Triebzugeinheiten und den streckenseitigen Heißläuferortungssystemen gemäß den Bedingungen in 7.2.6.2 der TSI Infrastruktur sicherstellen. 4.2.12. Notbremse/Alarmsysteme Die Fahrgasträume der Hochgeschwindigkeitszüge müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein, die den folgenden Bestimmungen entsprechen: — Notbremshebel zur Betätigung der durchgehenden Bremse sind so in den Reisezugwagen zu installieren, dass sie für die Reisenden leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen. Notbremsgriffe sind mit leicht verständlichen Symbolen und Instruktionen klar zu kennzeichnen, so dass sie von den Reisenden ohne Schwierigkeiten benutzt werden können. — Notbremshebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein. — Die Aufhebung einer Notbremsung durch die Reisenden darf nicht möglich sein. Falls eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass die Notbremse betätigt wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen. Die Betätigung der Notbremse ist neben dem dazu benutzten Notbremshebel anzuzeigen. Die Betätigung der Notbremse muss bewirken: — die Aktivierung der Bremsanlage; — die Auslösung eines optischen Alarms (Blinken einer Leuchte) und eines akustischen Alarms (Summer/Hupe) im Führerstand; — die Übermittlung einer Meldung (akustisches oder optisches Signal) an das in den Fahrgasträumen arbeitende Zugpersonal; — die Übermittlung einer wahrnehmbaren Empfangsbestätigung für die Person, die die Notbremse betätigt hat (akustisches Signal in den Fahrzeugen, Einsetzen der Bremsung usw.) In jedem Fall müssen die fahrzeugseitigen Einrichtungen (insbesondere die automatische Bremsung) dem Triebfahrzeugführer gestatten, in den Bremsvorgang einzugreifen und den Haltepunkt des Zuges zu wählen oder den Zug nach dem Halt sofort wieder anzufahren. Zu diesem Zweck muss die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat. Schließlich muss eine Verbindung zwischen Führerstand und Zug dem Triebwagenführer ermöglichen, sich selbst über die Gründe für die Betätigung der Notbremse zu informieren. 4.2.13. Druckwelleneffekte Die Druckwelleneffekte, die ein Zug auf Personen neben der Strecke erzeugt, sind definiert durch die Kräfte, die bei Vorbeifahrt des Zuges entlang der Strecke ausgeübt werden. Als Sensor dient ein Dummy (Prüfkörper) mit folgenden Eigenschaften: Der den Druckwellen ausgesetzte Körper wird durch einen Zylinder mit folgenden geometrischen Eigenschaften dargestellt: — Zylinderfrontfläche: 0,36 m2 ± 0,05 m2, — Zylinderhöhe: 0,92 m ± 0,10 m, — Höhe des Druckzentrums (in Zylindermitte) über Stativ: 1,10 m ± 0,15 m, — Stativ, das den Zylinder in Aufstellentfernung dg in seiner Messposition hält, — Messinstrument. Definitionen: Ve : Prüfgeschwindigkeit in km/h, Vmax : voraussichtliche Höchstgeschwindigkeit im Betrieb in km/h, TTmax : Höchstbelastung durch den gesamten Zug, IT : Druckwellenkraft in N, dG : Aufstellentfernung oder Abstand zwischen der Vorderseite (dem Gleis zugewandte Seite) der Puppe und der Schienenaußenkante. Es gilt: Daraus ergibt sich: Die Referenzwerte für den Druckwelleneffekt IT sind folgendermaßen definiert: Interoperable Triebzugeinheiten müssen einhalten: — bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h, — bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit der Triebzugeinheit, wenn diese unter 300 km/h liegt, den IT-Wert: 4.2.14. Wirkung von Seitenwinden Dieser Punkt ist noch offen (weitere Studien in Vorbereitung). Die Übergangssituation ist in der TSI Infrastruktur in 4.3.3.23 beschrieben. 4.2.15. Wirbelstrombremsen Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem Infrastruktur. Wie in der TSI Infrastruktur dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von kraftschlussunabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) interoperablen Strecken oder den Anschlussstrecken des interoperablen Netzes wie folgt zulässig: — für Notbremsungen auf allen Strecken außer bestimmten Anschlussstrecken, die im Infrastrukturregister aufgeführt sind; — für Voll- oder Normalbremsungen im Betrieb auf einem Großteil des Netzes. Der Einsatz dieses Bremsentyps auf einzelnen Strecken ist zulässig und ist im „Infrastrukturregister“ für die jeweilige Strecke einzutragen. Interoperable Triebzugeinheiten mit diesem Bremsentyp müssen folgende Spezifikationen erfüllen: — Kraftschlussunabhängige Bremsen können von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h). — Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s2 betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit der Schienen steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden). — Im schlimmsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, darf die vom Zug in Längsrichtung auf die Schiene ausgeübte Bremskraft maximal betragen: — — 360 kN bei Notbremsungen, — 180 kN (vorläufiger Wert) bei voller Betriebsbremsung, um die vom Signalsystem vorgegebenen Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten, — 100 kN (vorläufiger Wert) bei Bremsungen an Steilhängen und Streckenabschnitten, auf denen automatische Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten. Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieser Bremsenbauart nachgewiesen ist und dass insbesondere keine Gefahr durch Mehrfach-Primärausfälle besteht. Für Strecken, auf denen der Einsatz kraftschlussunabhängiger Bremsen für Voll- und Normalbremsungen zugelassen ist, darf ihre Leistung in die Bremsleistungen, die in 4.1.5 dieser TSI definiert sind, eingerechnet werden. 4.2.16. Spurkranzschmierung Um Schienen und Räder, insbesondere in Kurven, gegen starken Verschleiß zu schützen, müssen die interoperablen Triebzugeinheiten mit einer Spurkranzschmierung versehen sein. Die Spurkranzschmierung muss folgende Bedingungen erfüllen: Die Schmierung muss in Kurven mit einem Radius bis zu 1 200 m gewährleistet sein; nach der Schmierung — muss ein durchgehender Schmierfilm auf der aktiven Zone der Schienenkopfausrundung vorhanden sein; — darf die Rad-Schiene-Tragfläche nicht mit Fett verunreinigt sein, um die Bremsleistung nicht zu beeinträchtigen. Die Spurkranzschmierung muss den Schutz aller Radsätze der Triebzugeinheit gewährleisten. 4.2.17. Neigungskoeffiizient Dieser Eckwert beeinflusst die dynamische Fahrzeugbegrenzungslinie. Der Flexibilitätsbeiwert der mit Stromabnehmern ausgerüsteten Fahrzeuge muss unter 0,25 liegen. 4.2.18. Minimaler Kurvenradius Hier liegt eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur vor, da die zu berücksichtigenden minimalen Kurvenradien teilweise durch die Hochgeschwindigkeitsgleise (auf Basis des Überhöhungsfehlbetrags) und teilweise durch das bestehende Netz vorgegeben sind. 4.2.19. Instandhaltung a) Instandhaltungsplan Um die Beibehaltung der Leistung jedes in dieser TSI definierten Merkmals zu gewährleisten, muss ein Instandhaltungsplan für die Fahrzeuge vorhanden sein und angewendet werden. Der Instandhaltungsplan ist vom Fahrzeugbetreiber oder seinem Vertreter zu erstellen, um die Instandhaltung der für das Teilsystem Fahrzeuge spezifizierten Merkmale zu gewährleisten. Der Instandhaltungsplan muss mindestens folgende Elemente enthalten: — ein Verzeichnis der durchzuführenden Prüfungen, ggf. mit Angabe der zulässigen Werte (Grenzwerte, außerhalb deren der Zug nicht mehr sicher betrieben werden kann), — Intervallpläne zum Austausch von Bauteilen bei Erreichen bestimmter Verschleißzustände oder Nutzungszeiten, — Angabe von Intervallen für diese Prüfungen und Kriterien, wie sie kontrolliert werden, — Bestimmungen zur Schulung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals, — Angabe der Normen, an denen sich die oben genannten Bestimmungen, Prüfungen und Werte orientieren, — Angabe der Mittel zur Umsetzung dieser Prüfungen, — Methoden, mit denen die Rückverfolgbarkeit von Instandhaltungsarbeiten an Fahrzeugen gewährleistet wird. Die Existenz des Instandhaltungsplans mit den oben genannten Elementen wird von einer benannten Stelle geprüft, für die im Instandhaltungsplan angegebenen Werte und Intervalle ist jedoch der Betreiber verantwortlich. b) Instandhaltungsarbeiten Der Großteil der Instandhaltungsarbeiten wird vom Bahnunternehmen im Herkunftsland des Fahrzeugs durchgeführt. Arbeiten der betrieblichen Wartung und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des Rücklaufs in die Heimat müssen sich auch in einem entfernten Teilnetz oder einem im Ausland liegenden Teil des Netzes ausführen lassen. Die Hauptarbeiten, die zwischen Hin- und Rückreise durchzuführen sind, umfassen — Ver- und Entsorgung (Wasser, WC, Sand usw.), — Fahrzeugreinigung. Hinzu kommen kleinere Reparaturen und außerplanmäßige Instandhaltung. Um diese Arbeiten zu erleichtern, müssen die interoperablen Züge für die Funktion „Aufgerüstet Abstellen“ ausgerüstet sein, wobei die Energieversorgung für Beleuchtung, Klimatisierung, Lebensmittelkühlung usw. gewährleistet sein muss. Die sonstigen mit der Realisierung dieser Aufgaben zusammenhängenden Anforderungen hinsichtlich der Interoperabilität sind in der TSI Instandhaltung definiert. Zwischen dem Teilsystem Instandhaltung und dem Teilsystem Fahrzeuge bestehen folgende Funktionsschnittstellen: — Außenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.1 der TSI Instandhaltung), — Entleerungssystem für Toiletten (4.2.2.2.2 der TSI Instandhaltung), — Innenreinigung der Triebzugeinheiten (4.2.2.2.3 der TSI Instandhaltung), — Einrichtungen zum Nachfüllen von Wasser und Sand (4.2.2.2.4 und 5 der TSI Instandhaltung), — Möglichkeit zum „Aufgerüsteten Abstellen“ (4.2.2.2.6 der TSI Instandhaltung). Folgende Komponenten bilden die Schnittstelle zwischen den Teilsystemen Instandhaltung und Fahrzeuge: — Anschlussstutzen für Toilettenentleerung (5.3.1 der TSI Instandhaltung), — Steckdosen für Innenreinigung der Züge (5.3.3 der TSI Instandhaltung), — Anschlussstutzen für Wassernachfüllung (5.3.5 der TSI Instandhaltung). 4.2.20. Außenleuchten und Signalhorn a) Front- und Heckleuchten Wie in 4.2.1 angegeben, dürfen die Züge aus einer oder mehreren Triebzugeinheiten bestehen. Die unten beschriebenen Leuchten dürfen nur am Anfang und am Ende der vollständigen Zugformation zu sehen sein. Die Außenleuchten von Führerständen im Mittelteil des Zuges müssen ausgeschaltet bleiben. Die Triebzugeinheiten müssen ausgerü