2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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hte Gleisbeanspruchung durch überhöhte Radsatzlasten. Diese Aspekte stehen in engem Zusammenhang mit der TSI Infrastruktur, in der die Qualität der Gleise definiert ist. Es ist zu beachten, dass der Grenzwert für die Radsatzlast auch den Wert für die minimal erforderliche Leistung und den Energieverbrauch senkt. Die statische Last P0 für eine angetriebene Achse darf maximal betragen: — Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h betrieben werden: — Po < oder = 17 t/Radsatz mit V > 250 km/h, Po < oder = 18 t/Radsatz mit V = 250 km/h, — wobei V = maximale Betriebsgeschwindigkeit. — Die statische Last P0 für eine unangetriebene Achse darf maximal 17 t betragen. — Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von 200 km/h betrieben werden: — ▼M1 Die für diese Strecken geltenden technischen Regeln sind anzuwenden. ▼B Für diese Höchstwerte gilt eine Toleranz von 2 % für die durchschnittliche Radsatzlast des gesamten Triebzuges. Für jeden einzelnen Radsatz ist eine maximale Toleranz von 4 % zulässig. Die Differenz der statischen Last zwischen den beiden Seiten desselben Fahrzeugs darf nicht mehr als 6 % betragen. 4.1.3. Maximale Zuglänge (Eckwert 11) Die für das interoperable Netz geeigneten Hochgeschwindigkeitszüge bestehen aus im Betrieb nicht trennbaren Triebzugeinheiten, die entweder allein oder gekuppelt (Mehrfachtraktion) fahren können. Die maximale Länge der so gebildeten Züge darf nicht mehr als 400 m betragen. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern. Um die Anschlussstationen im Netz bedienen zu können, dürfen die Hochgeschwindigkeitszüge nicht länger sein als die Bahnsteige in den auf Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Strecken des transeuropäischen Netzes zu bedienenden Bahnhöfen. 4.1.4. Fahrzeugbegrenzungslinie (Eckwert 12) Interoperable Fahrzeuge müssen den dynamischen Referenzrahmen zu einer der Fahrzeugbezugslinien UIC 505-1, GA, GB oder GC, wie sie in Anhang G zu dieser TSI definiert sind, einhalten. ▼M1 Die Wahl der Fahrzeugbegrenzungslinie (Ladeprofil) muss sich nach den Strecken richten, auf denen das Fahrzeug eingesetzt werden soll. ▼B 4.1.5. Mindestbremswerte (Eckwert 13) a) Hochgeschwindigkeitszüge verfügen über eine Geschwindigkeitsregelung mit verschiedenen Verzögerungsstufen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte für Züge, die auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzbar sind, sind in den beiden folgenden Tabellen beschrieben. Die Einhaltung der Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage sind bei neuen Systemen lückenlos nachzuweisen. b) Die in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als Parameterwerte zur Definition der für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen Bremskurven interpretiert werden. Diese müssen unbedingt die für einen sicheren Eisenbahnbetrieb unverzichtbaren Sicherheitsreserven berücksichtigen. Diese Sicherheitsreserven sind für die betroffenen Strecken gemeinsam mit der Arbeitsgruppe für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung festzulegen. c) Leistungskennwerte — interoperable Triebzugeinheiten müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten Verzögerungen erreichen. Tabelle 4.1.5c Bremsart te (s) Mindestverzögerung unter definierten Bremsbedingungen (m/s)2 330-300 (km/h) 300-230 (km/h) 230-170 (km/h) 170-0 (km/h) Fall A — Notbremsung mit bestimmten abgeschalteten Geräten 3 0,85 0,9 1,05 1,2 Fall B — Notbremsung mit bestimmten abgeschalteten Geräten unter widrigen Wetterverhältnissen 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te(s) = Betätigungsdauer. Hinweis: Die Notbremsungen in den Fällen A und B sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen: Fall A — Gleis auf ebener Stecke, normale Zuglast (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg), — dynamische Bremse eines Triebfahrzeugs abgeschaltet. Fall B Zusätzlich zu den Bedingungen in Fall A gelten folgende Voraussetzungen: — Steuerventil eines Fahrzeugs abgeschaltet, — Rad-Schiene-Kraftschluss vermindert, — geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe. Hinweis 1: Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme in ihren Abschnitten des interoperablen Netzes weitere Anforderungen definieren (siehe „Infrastrukturregister“), z. B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege. Hinweis 2: Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.3.7 definiert. d) Anhaltewege : Der Anhalteweg „S“, der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren: wobei: V0 = Anfangsgeschwindigkeit (gemessen in m/s) V1 … Vn = Geschwindigkeitsrate in Tabelle 4.1.5c (gemessen in m/s) ab1 … abn = Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (gemessen in m/s2) te = Betätigungsdauer (s) Die für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 4.1.5d aufgeführt: Tabelle 4.1.5d Bremsart te (s) Max. Anhalteweg (m) 330-0 (km/h) 300-0 (km/h) 250-0 (km/h) 200-0 (km/h) Fall A — Notbremsung mit bestimmten abgeschalteten Geräten 3 4 530 3 650 2 430 1 500 Fall B — Notbremsung mit bestimmten abgeschalteten Geräten unter widrigen Wetterverhältnissen 3 5 840 4 690 3 130 1 940 e) Zusatzbedingungen: Für die hier betrachteten Fälle A und B einer Notbremsung — darf die Leistung elektrodynamischer Bremsen nur dann in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können; — darf die Leistung kraftschlussunabhängiger Bremsen, bei denen die Verzögerung auf Wirbelstrom in den Schienen beruht, unter den in Abschnitt 4.2.15 genannten Bedingungen in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden; — ist in diesem Fall den Bremsarten A und B in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d die Bedingung hinzuzufügen, dass ein unabhängiges Wirbelstrombremsmodul abgeschaltet werden muss; — müssen elektromagnetische, kraftschlussunabhängige Bremsen auf allen Strecken für Notbremsungen zur Verfügung stehen; 4.1.6. Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 14) Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle zur ortsfesten Infrastruktur bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: — Spannung und Frequenz der Energieversorgung, — maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung, — Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung, — kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden, — elektromagnetische Störungen, siehe 4.1.9, — sonstige funktionale Schnittstellen, die in 4.2.3 aufgeführt sind. 4.1.6.1. Spannung und Frequenz der Energieversorgung 4.1.6.1.1. Energieversorgung Die Grenzwerte sind in der TSI Energie in 4.1.1 definiert. Dort ist u. a. der von den ortsfesten Einrichtungen bereitzustellende Spannungsbereich festgelegt. 4.1.6.1.2. Netzrückspeisung Die allgemeinen Bedingungen für die Rückspeisung von Energie aus Nutzbremsungen in die Oberleitung sind in 4.3.6 und in Anhang K der TSI Energie definiert. Eine Energierückspeisung in die Oberleitung durch Fahrzeuge mit Nutzbremsanlagen darf unter keinen Umständen dazu führen, dass die in der oben genannten Anlage festgelegten Spannungsgrenzwerte überschritten werden. 4.1.6.2. Maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung Die Fahrzeuge sind so zu spezifizieren, dass die maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung immer unter dem in 4.2.2.5 der TSI Energie definierten Wert liegt. Der Höchststrom, der bei einem lange andauernden Halt aus der Oberleitung aufgenommen werden darf, ist in 4.2.2.6 der TSI Energie festgelegt. 4.1.6.3. Leistungsfaktor Der Leistungsfaktor λ (definiert durch λ = α cosφ) der Fahrzeuge muss bei allen normalen Betriebsbedingungen über den in 4.3.1.3 der TSI Energie definierten Werten bleiben. 4.1.6.4. Oberwellen und Überspannungen in der Oberleitung Die Merkmale, die einer Erzeugung von unerwünschten Überspannungen in der Oberleitung vorbeugen, sind in 4.2.2.7 der TSI Energie aufgeführt. 4.1.7. Mechanische Grenzwerte für Fahrzeuge (Eckwert 15) Die statische und dynamische Festigkeit der Fahrzeugkästen soll die für Fahrgäste und Zugpersonal geforderte Sicherheit gewährleisten. Sie muss auch bei einer Kollision mit Straßenfahrzeugen, Felsblöcken oder anderen bahnsystemfremden Objekten genügend Schutz bieten. Die Bauweise der Fahrzeuge soll die passive Sicherheit gewährleisten. Passive Sicherheit dient nicht dazu, mangelnde aktive Sicherheit des Bahnsystems wettzumachen, sondern stellt eine Ergänzung der aktiven Sicherheit im Fall von Ereignissen dar, die durch das Bahnsystem nicht beherrschbar sind. Diese Anforderung lässt sich mit folgenden mechanischen Grenzwerten erfüllen: a) statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen und b) passive Sicherheit (Crash-Festigkeit). a) Statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen a1) Vertikale statische Festigkeit: Die Wagenkastenstruktur eines Fahrzeugs muss den vertikalen statischen Prüflasten Fz in folgenden Anordnungen ohne dauerhafte Verformung standhalten: — Aufbocken des kompletten Wagenkastens, fahrfertig, ohne Laufwerk, an den vier Hebepunkten; — Anheben eines Wagenkastenendes, fahrfertig; — vertikale Ausnahmelast: — der größere der beiden Werte aus Fz = 1,3 (m1 + (m21 oder m22)) × g [N], wobei — m1 = Gewicht des Wagenkastens, fahrfertig, Tanks halbvoll, m21 = Anzahl der Sitzplätze (außer Klappsitzen) × 2 × 80 kg, m22 = Anzahl der Sitzplätze (außer Klappsitzen) × 80 kg + Gänge und Einstiegsbereiche (m2) × 4 × 80 kg. a2) Statische Festigkeit in Längsrichtung: Die Wagenkastenstruktur eines Fahrzeugs muss eine in Längsrichtung auf Höhe der Kupplungslager wirkende statische Druckbelastung von mindestens 1 500 kN ohne bleibende Verformung aushalten. Hinweis: Wenn dieser Wert unter der vom passiven Sicherheitskriterium spezifizierten statischen Festigkeit in Längsrichtung liegt, dann gilt der im passiven Sicherheitskriterium festgelegte Wert. b) Passive Sicherheit (Crash-Festigkeit) Detaillierte Beschreibung der Merkmale siehe Anhang A. Bei einem Frontalaufprall muss die mechanische Struktur des Fahrzeugs — einem Aufklettern standhalten, — den Verzögerungsgrad begrenzen, — die Fahrgastbereiche und den Führerstand optimal schützen, — die Aufprallenergie absorbieren. Es werden drei Referenzunfälle betrachtet: — Zusammenstoß zwischen zwei Triebzugeinheiten, — Zusammenstoß mit einem Bahnfahrzeug mit Seitenpuffern, — Zusammenstoß mit einem Lkw auf schienengleichem Bahnübergang. Einzuhaltende Spezifikationen: — begrenzte Verformung des Führerstands und der Fahrgastbereiche aufgrund einer statischen Festigkeit, die eine mittlere Druckbelastung von 1 500 kN verträgt, — 6 MJ der Aufprallenergie müssen absorbiert werden, davon mindestens 4,5 MJ im Vorderteil des ersten Fahrzeugs, — die Crash-Festigkeit aller Fahrzeuge einer Triebzugeinheit muss hoch sein, — der durchschnittliche Verzögerungsgrad im Fahrgastbereich und im Führerstand darf maximal 5 g betragen, — die Fahrzeugenden müssen mit einem Aufkletterschutz versehen sein. Die Probleme, Prinzipien, Szenarien und die für die Crash-Festigkeit zu erfüllenden Spezifikationen sind ausführlich in Anhang A beschrieben. Während der Entwurfs- und Integrationsphase der Komponenten und Teilsysteme ist eine Bewertung vorzunehmen; sie umfasst die Bewertung der Werkstoffeigenschaften durch Crash-Tests an Versuchsfahrzeugen oder Prototypen. Als Alternative zur Konformitätsbewertung können Druckversuche vorgenommen werden, wenn eine exakte Zuordnung ihrer Ergebnisse zu den Ergebnissen der Crash-Tests möglich ist. Die für diesen Abschnitt gewählte technische Lösung ist unter den in EN 12 663 festgelegten Bedingungen zu validieren. Die Züge müssen den mechanischen Belastungen aufgrund des varriierenden Druckniveaus in Tunneln standhalten. 4.1.8. Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17) a) Geräuschpegel im Stand: Die Geräuschpegel in Bahnhöfen und Fahrzeugschuppen dürfen maximal 65 dB (A) bei kontinuierlicher Messung oder 70 dB (A) bei intermittierender Messung betragen. Für diese Werte gelten folgende Bedingungen: Messung über 30 Sekunden in offenem Gelände in 7,5 Metern Entfernung von der Gleismittelachse, in einer Höhe zwischen 1,2 und 3,5 Meter. b) Geräuschpegel im Hochgeschwindigkeitsbetrieb: Der Geräuschpegel ist bei konstanter Geschwindigkeit mit dem in Vornorm prEN ISO 3095 — Januar 2001 beschriebenen Verfahren zu messen. Zusätzlich gelten folgende Bedingungen: Der von einer Triebzugeinheit im Betrieb erzeugte Geräuschpegel darf bei Geschwindigkeit 250 km/h maximal 87 dB (A), bei Geschwindigkeit 300 km/h maximal 91 dB (A) und bei Geschwindigkeit 320 km/h maximal 92 dB (A) (lineare Interpolation für andere Geschwindigkeiten) betragen ( 4 ). Der Geräuschpegel ist bei konstanter Geschwindigkeit mit dem in Vornorm prEN ISO 3095 — Januar 2001 beschriebenen Verfahren zu messen. Zusätzlich gelten folgende Bedingungen: — die Vorbeifahrt eines Zuges wird in offenem Gelände in 25 m Entfernung von der Gleismittelachse in einer Höhe von 3,5 m gemessen; — bei konstanter Geschwindigkeit mit Motoren in Betrieb; — in der Mindestkonfiguration des Zuges für normalen Verkehr; — auf einer Gleisart, deren Konstruktionsparameter eine minimale Schallabstrahlung vom Gleis gewährleisten. Hierzu gehören: Monoblockbetonschwellen in Schotter und Zwischenlagen mit einer statischen Lagensteifigkeit von mindestens 500 kN/mm bei 60 kN Vorspannung. Die Verwendung einer akustisch gleichwertigen Gleisbauart, sofern vorhanden und zertifiziert, ist zulässig. In diesem Fall ist ein Nachweis gemäß Vornorm prEN ISO 3095 — Januar 2001, Anhang B, zu führen, dass die Schallabstrahlung des Gleises mit der des oben erwähnten Gleises gleichwertig ist: Die durchschnittliche Schienenkopf-Rauigkeit L rough (Dritteloktave) über eine Breite von 20 mm muss betragen: — mit λ0 = 1 m und Wellenlänge λ zwischen 0,2 und 0,005 m (Schienenrauigkeitsmessungen gemäß ISO 3095, Anhang C). In besonders geräuschempfindlichen Gebieten kann der bei Vorbeifahrt des Zuges vernommene Geräuschpegel durch die Montage von Geräuschdämpfungsmaßnahmen entlang der Strecke gesenkt werden. Alle Messungen der Geräuschemission sind gemäß Vornorm prEN ISO 3095 — Januar 2001 vorzunehmen. 4.1.9. Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen (Eckwert 19) Die Speisung der Züge mit Strom von den Unterwerken verursacht mehr oder weniger intensive elektromagnetische Störungen durch den Stromfluss (in Oberleitungen und Schienen) und durch elektromagnetische Strahlung. Auch die elektrischen Einrichtungen an Bord der Züge können Störungen hervorrufen. 4.1.9.1. Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes Die Fahrzeuge müssen so ausgelegt sein, dass sie keine Störungen der Gleisstromkreise, der Achszählanlagen und des Telekommunikationsnetzes verursachen. Alle zu beachtenden Merkmale sind im „Infrastrukturregister“ einzutragen. Die Kompatibilität zwischen den Fahrzeugen und den Eigenschaften des Ortungssystems ist mit den Abnahmeverfahren in Norm EN 50238 nachzuweisen. 4.1.9.2. Εntfällt. 4.1.9.3. Hochfrequenzstörungen Die Fahrzeuge müssen die Anforderungen der Norm EN 50121-3-1 einhalten, um auf den als interoperabel erklärten Strecken keine Störungen in streckenseitigen und benachbarten Anlagen zu verursachen. 4.1.9.4. Elektromagnetische Störfestigkeit Um Störungen des Fahrzeugbetriebs durch fremde elektromagnetische Einflüsse zu vermeiden, sind die folgenden Normen einzuhalten: — EN 50121-3-1 für das gesamte Teilsystem Fahrzeuge, — EN 50121-3-2 für die störempfindlichen, an Bord installierten Geräte. 4.1.10. Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20) Der Innengeräuschpegel von Reisezugwagen ist für die Interoperabilität nicht maßgeblich. Der Geräuschpegel im Führerstand ist hingegen ein wichtiger Aspekt. Hier ist maximal ein kontinuierlicher Schalldruckpegel von 84 dB (A) zulässig. Dieser Wert darf nicht mehr als 30 Minuten überschritten werden. Die Messverfahren sind in Kapitel 6 dieser TSI beschrieben. Die Richtwerte für neu konstruierte Fahrzeuge sind in Kapitel 7 dieser TSI beschrieben. 4.1.11. Grenzwerte für Klimaanlagen (Eckwert 21) — Führerstand: — Die Belüftung des Führerstands muss so ausgelegt sein, dass die Kohlenmonoxid- und Kohlendioxidwerte unter den in Europa gültigen Grenzwerten bleiben. 4.1.12. Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22) Das Eisenbahnunternehmen muss die erforderlichen Vorkehrungen treffen, um behinderten Personen Zugang zu den Fahrzeugen zu gewährleisten. Die für die festen Einrichtungen erforderlichen horizontalen und vertikalen Oberflächen sind in der TSI Infrastruktur spezifiziert. Bei zwei möglichen Bahnsteighöhen (550 mm und 760 mm), wie sie in der TSI Infrastruktur vorgesehen sind, ist es unwahrscheinlich, dass in allen Teilen des Netzes ein stufenloser Übergang zwischen Fahrzeug und Bahnsteig gegeben ist. Es werden daher technische und betriebliche Lösungen erforderlich sein, um dieses Problem für Behinderte zu beheben. Zur Zeit sind mehrere Lösungen im Einsatz, die für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem übernommen werden könnten, z. B. — Fahrzeuglösungen: — — in das Fahrzeug integrierte Übergangsrampe, — In das Fahrzeug integrierter Lift; — Infrastrukturlösungen: — Bahnsteiglift, teilweise erhöhte Bahnsteige (d. h. auf jedem Bahnsteig befindet sich ein Abschnitt auf 750 mm Höhe); — Betriebliche Lösungen: — mobile Rampe, die vom Bahnpersonal bei Bedarf aufgebaut wird, mobiler Lift, der vom Bahnpersonal bei Bedarf aufgebaut wird. Der Zugang zum Zug muss für behinderte Personen möglich sein. Da „behinderte Personen“ auch Rollstuhlfahrer umfassen, sind geeignete Vorrichtungen einzubauen, um einen Rollstuhl unterzubringen, der den Abmessungen in ISO 7193 entspricht. Hochgeschwindigkeitszüge müssen behindertengerecht gestaltet sein, d. h., sie müssen über eine Behindertentoilette, Platz für mindestens einen Rollstuhl und ausreichend breite Gänge und Türen verfügen. Diese Maßnahmen sind bei einem Aus- oder Neubau umzusetzen, wenn die Vorschriften für den Zugang Behinderter in die nationale Gesetzgebung integriert werden. 4.1.13. Maximale Druckschwankungen in Tunneln (Eckwert 23) Die interoperablen Triebzugeinheiten sind so zu konstruieren, dass die in der TSI Infrastruktur definierte maximale Druckschwankung (10 kPa) nie überschritten wird, selbst dann nicht, wenn die Druckdichtung (falls vorhanden) der Fahrzeuge ausfällt. So lassen sich die Druckmerkmale einer Triebzugeinheit durch eine charakteristische Hüllkurve definieren, um die drei Druckänderungen P0, P1 und P2 zu erhalten, die in Anhang B spezifiziert sind. Als Referenzwerte werden verwendet: — ΔP0 < oder = 1 800 Pa, — ΔP1 < oder = 3 200 Pa, — ΔP1 - 0,8ΔP0 < oder = ΔP2. Diese Werte gelten bei — einem Verhältnis von 0,18 zwischen Zugquerschnitt und Tunnelquerschnitt, — einer Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h. 4.1.14. Maximale Steigungen (Eckwert 24) Die Fahrzeuge müssen auf allen Strecken, für die sie vorgesehen sind, bei maximaler Steigung starten, fahren und anhalten können. Dies hat insbesondere Auswirkungen auf die in 4.3. spezifizierten Leistungsanforderungen. Die Maximalsteigungen jeder Strecke sind im Infrastrukturregister einzutragen. 4.2. SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS FAHRZEUGE Soweit es die technische Kompatibilität betrifft, hat das Teilsystem Fahrzeuge folgende Schnittstellen zu anderen Teilsystemen: — Konstruktion der nicht trennbaren Triebzugeinheit, — Wachsamkeitskontrolle, — Elektrifizierungssystem, — an Bord installierte Zugsteuerungseinrichtungen, — Bahnsteighöhe, — Türsteuerung, — Notausstiege, — Hilfskupplung, — Rad-Schiene-Kontakt, — Heißläuferortung, — Notbremse/Alarmsignale, — Druckwelleneffekte, — Wirkung von Seitenwinden, — kraftschlussunabhängige Bremsen, — Spurkranzschmierung, — Flexibilitätsbeiwert. Die Schnittstellen sind in den folgenden Abschnitten definiert, um die Entwicklung eines durchgängigen transeuropäischen Netzes zu gewährleisten. 4.2.1. Konstruktion der nicht trennbaren Triebzugeinheit Die Züge können das europäische Schienennetz befahren und den Fahrgästen umsteigefreie Verbindungen anbieten. Zu diesem Zweck müssen sie die in der vorliegenden TSI aufgeführten technischen Anforderungen einhalten. Die betroffenen Züge sind als nicht trennbare Triebzugeinheiten auszuführen, die in beiden Richtungen fahren können und die an anderer Stelle dargestellten Leistungsanforderungen erfüllen. Sie müssen an jedem Zugende einen Führerstand aufweisen, um in Bahnhöfen und bei einer eventuellen Tunnelevakuierung die Fahrtrichtungsumkehr zu ermöglichen. Folgende Ausführungen sind zulässig: — nicht trennbare Züge mit Einzelwagen oder als Gliederzug, — Züge mit oder ohne Neigetechnik, — ein- oder doppelstöckige Züge. Um die Beförderungskapazitäten an die wechselnden Verkehrsbedingungen anpassen zu können, ist es zulässig, gleichartige Triebzugeinheiten zu Mehrfacheinheiten zusammenzukuppeln. Ein aus zwei oder mehr Triebzugeinheiten gebildeter Zug muss die Anforderungen in diesem Dokument erfüllen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass sich die Triebzugeinheiten verschiedener Hersteller, Bauarten oder Netzabschnitte zu einem Zug zusammenkuppeln lassen müssen. 4.2.2. Wachsamkeitskontrolle Die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers muss überwacht werden und — beim Ausbleiben seiner Reaktion — zu einer automatischen Zwangsbremsung des Zuges führen. 4.2.3. Elektrifizierungssystem Für elektrisch angetriebene interoperable Triebzugeinheiten sind die Parameter der Schnittstelle zwischen den Fahrzeugen und dem Teilsystem Energie in der TSI Energie definiert. Dies sind — maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung (4.1.6.2 in diesem Dokument), definiert in 4.2.2.5 der TSI Energie; — maximale Stromaufnahme im Stillstand, definiert in 4.2.2.6 der TSI Energie; — Spannung und Frequenz der Traktionsstromversorgung (siehe 4.1.6.1.1), definiert in 4.2.2.7 der TSI Energie; — durch Oberwellen erzeugte Überspannungen in der Oberleitung (siehe 4.1.6.4), definiert in 4.2.2.8 der TSI Energie; — elektrische Schutzmaßnahmen, definiert in 4.2.2.8 der TSI Energie; — Verteilung der Stromabnehmer, definiert in 4.2.2.9 der TSI Energie; — Befahren von Phasentrennstrecken, definiert in 4.2.2.10 der TSI Energie; — Befahren von Systemtrennstrecken, definiert in 4.2.2.11 der TSI Energie; — Anpresskraft der Stromabnehmer, definiert in 4.2.2.12 der TSI Energie; — Leistungsfaktor (siehe 4.1.6.3), definiert in 4.3.1.3 der TSI Energie; — Nutzbremsung (siehe 4.1.6.1.2), definiert in 4.3.1.4 der TSI Energie. Die Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung ist von besonderer Bedeutung, da das Zusammenwirken dieser Elemente eine ununterbrochene Stromversorgung für den Antrieb und ggf. für die Nutzbremsungen sicherstellt. Diese Anforderungen sind auch bei allen Zugkombinationen, einzelnen Triebzugeinheiten und Einheiten, die in Mehrfachtraktion zusammengekuppelt sind, zu beachten. Die Einschränkungen aufgrund der Stromabnehmerverteilung und der Stromabnahmequalität sind in 4.3.2.3 der TSI Energie dargelegt. 4.2.4. An Bord installierte Zugsteuerungseinrichtungen Um der Richtlinie 96/48/EG zu entsprechen und auf ein einheitliches System hinzuwirken, müssen interoperable Triebzugeinheiten mit dem ERTMS-System kompatibel sein (Entscheidung 2001/260/EG der Kommission). Die Kompatibilität mit bestehenden Systemen