Beschluss der Kommission vom 17. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) Spaniens Auf bestimmte Finanzierungs-Leasingvereinbarungen anwendbares Steuersystem, das auch als spanisches True-Lease-Modell bezeichnet wird (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4426) (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2014/200/EU)

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iemandem genutzt worden sei und die Ausübung der Option zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Leasingvertrages vereinbart werde (42). Der spanische Bankenverband weist darauf hin, dass normalerweise ein Vermögenswert als neu gelte, wenn er im Zuge der Option eines Finanzierungsleasingsvertrags erworben werde. 4.4. STELLUNGNAHMEN ZUR ÜBERTRAGUNG STAATLICHER MITTEL UND ZUR ZURECHENBARKEIT DER MASSNAHMEN AN DEN STAAT (74) Den Beschwerdeführern zufolge impliziert ein steuerlicher Abzug eine Übertragung staatlicher Mittel in Form eines Ausfalls an Steuereinnahmen. Das SEAF/die steuerlichen Maßnahmen seien dem Staat zuzurechnen, da sämtliche Maßnahmen in den spanischen Rechtsvorschriften vorgesehen seien. Außerdem beruhe das SEAF auf einer von den Steuerbehörden erteilten Genehmigung. Obwohl sich diese Genehmigungen auf einzelne Maßnahmen bezögen, sei es in der Praxis offensichtlich, dass die Genehmigungen insgesamt für die Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF erteilt würden, wie durch die Tatsache belegt werde, dass in dem bei der Steuerverwaltung eingereichten Antrag auf vorzeitige Abschreibung detailliert die Struktur und die Verteilung des steuerlichen Gewinns zwischen der wirtschaftlichen Interessenvereinigung oder ihren Investoren und der Reederei beschrieben werden und dieser eine Mitteilung der Werft umfasse, in der die mit der Vereinbarung beabsichtigten wirtschaftlichen und sozialen Vorteile dargelegt würden. Es bestünde kein Grund für die systematische Einreichung dieser Dokumente, wenn es sich dabei nicht um eine Voraussetzung für die Genehmigung handeln würde. (75) Die Reedereien hingegen machen geltend, dass der von der Werft oder der wirtschaftlichen Interessenvereinigung eingeräumte Nachlass auf den Anfangspreis nicht dem Staat zuzurechnen sei, da dieser auf die privaten vertraglichen Beziehungen zwischen der wirtschaftlichen Interessenvereinigung und der Reederei, die an dem Geschäft beteiligt seien, zurückgehe. 4.5. STELLUNGNAHMEN ZUR VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS UND ZU DEN AUSWIRKUNGEN AUF DEN HANDEL (76) […] vertritt die Auffassung, dass der Umfang der Vorteile (14 Mio. EUR in dem in dem Beschluss C(2011) 4494 final angeführten Beispiel) zweifelsohne Auswirkungen auf die Marktstellung der Begünstigten habe und somit zu erheblichen Verfälschungen auf einigen Märkten, die von einer hohen Wettbewerbsintensität gekennzeichnet seien, führe. Durch die Regelung erwachse den spanischen Werften ein großer Vorteil, da diese ihre Schiffe zu einem günstigeren Preis als die übrigen europäischen Werften — der die Vorteile des SEAF beinhalte — bewerben könnten. […] führt statistische Daten des spanischen Ministeriums für Industrie an, die belegten, dass die spanischen Werften im Laufe der Zeit eine ständig wachsende Zahl von ausländischen Reedern beliefert hätten. (77) Was die Reedereien anbelange, so vertritt […] die Auffassung, dass diese durch den Kauf von Schiffen von spanischen Werften zu einem deutlich günstigeren Preis Einsparungen in Höhe von mehreren Millionen Euro bei einem erheblichen Teil ihrer Fixkosten erzielen könnten. Da sich dieser Vorteil auf den gesamten Zeitraum der Deckung der Kosten der Schiffe beziehe, erwachse ihnen ein Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Reedereien und somit werde der Wettbewerb über Jahre verfälscht. (78) Wie bereits dargelegt, machen die Reedereien geltend, dass alle Reeder Zugang zu den von den spanischen Werften angebotenen Konditionen hätten und somit gegebenenfalls von den von diesen Werften möglicherweise angebotenen Preisnachlässen profitieren könnten. Des Weiteren führen die Reedereien aus, dass sie einen angemessenen Marktwert bezahlten und keinen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hätten. Folglich sei es nicht wahrscheinlich, dass durch den Erwerb von Schiffen von spanischen Werften ihre Betriebskosten erheblich verringert oder ihre Marktstellung dauerhaft gestärkt worden sei, wie die Kommission in dem Beschluss C(2011) 4494 final dargelegt habe. 4.6. STELLUNGNAHMEN ZUR BESTIMMUNG DER BEGÜNSTIGTEN DER BEIHILFE (79) Dem spanischen Bankenverband zufolge können die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen keine Begünstigten der Beihilfen sein. Aufgrund ihrer Steuertransparenz seien es tatsächlich die Investoren, die die aus den Geschäftstätigkeiten der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen resultierenden Steuern zu zahlen hätten. Deshalb könne den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen kein wirtschaftlicher Vorteil aus einer Verringerung der Steuerlast erwachsen. Davon abgesehen könnten alle spanischen Steuerpflichtigen Investoren — Mitglieder — einer wirtschaftlichen Interessenvereinigung werden. (80) Manche Reedereien hingegen vertreten die Ansicht, dass die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen die einzigen möglichen Begünstigten der Beihilfe seien. Die Reedereien könnten keine Begünstigten der Beihilfe sein, da sie keine spanischen Steuerpflichtigen seien. Sie machen zudem geltend, dass die Kommission fälschlicherweise angenommen habe — ohne eine Erklärung vorzulegen — dass die steuerlichen Vorteile durch einen Nachlass auf den Preis von der wirtschaftlichen Interessenvereinigung auf die Reederei übertragen würden. Tatsächlich beruhe der Preis auf einer geschäftlichen Entscheidung des privaten Eigentümers eines Vermögenswerts. (81) Die Reedereien behaupten, dass Reeder aus aller Welt üblicherweise Schiffe von Werften in unterschiedlichen Ländern erwürben, auch von spanischen Werften, sofern sie dies wünschten. Folglich könnten alle Reedereien von den möglichen Nachlässen auf den Preis, den die spanischen Werften anböten, profitieren. (82) Manche Reeder bringen vor, dass in dem Fall, dass das SEAF eine staatliche Beihilfe darstelle, sie nicht die Begünstigten seien. Sie nennen dafür zwei Gründe: Erstens zeige die Form der Struktur des SEAF, dass eine Koordinierung zwischen der wirtschaftlichen Interessenvereinigung und der Werft bestehe, die einen einzigen Mittelpunkt bilde und den Verkaufspreis festlege, und zweitens legten Unternehmen, die Schlepper und Rettungsschiffe betrieben, Beispiele für Angebote vor, die sie von Werften außerhalb Spaniens für den Bau vergleichbarer Schlepper erhalten hätten. Diese Angebote bewegten sich im gleichen Preisrahmen bzw. seien die angebotenen Preise sogar günstiger als die von den schließlich gewählten spanischen Werften angebotenen Preise. Sie machen geltend, dass sie folglich einen fairen Marktpreis bezahlt hätten und ihnen kein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des AEUV erwachsen sei. Sofern durch das SEAF ein wirtschaftlicher Vorteil entstehe, seien die an den Transaktionen im Rahmen dieser Regelung beteiligten Werften und nicht die Reedereien die Begünstigten. (83) Holland Shipbuilding vertritt die Ansicht, die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen und ihre Investoren sowie die Reedereien, aber auch die spanischen Werften seien die Begünstigten der Beihilfe, da eine erhebliche Differenz zwischen dem von der Reederei gezahlten Preis und dem über dem Marktpreis liegenden Preis, den die Werft erhalte, bestehe. Einem nationalen Schiffbauverband zufolge war die Regelung konzipiert worden, um die Werften zu begünstigen. Es sei falsch anzunehmen, dass das SEAF die Reedereien begünstige. Eine Verringerung des Baupreises beinhalte nicht unbedingt einen Vorteil für den Käufer des Schiffes. Darüber hinaus könnten die spanischen Werften diesen Vorteil nur den Käufern anbieten, die das SEAF in Anspruch nähmen. Das SEAF stelle eine rechtswidrige Beihilfe für den Schiffsbau dar, durch die die Werften geschädigt würden, die in direktem Wettbewerb mit den spanischen Werften stünden. (84) Nach Auffassung von PYMAR hat die Kommission in ihrem Beschluss C(2011) 4494 final nicht korrekt begründet, aus welchen Gründen sie die Werften als mögliche Begünstigte der staatlichen Beihilfe ermittelt habe. Des Weiteres weist PYMAR darauf hin, dass in den Entscheidungen in den Sachen GIE zu Steuerzwecken, Brittany Ferries, Air Caraïbes oder Le Levant (43), die sich mit vergleichbaren Steuerregelungen befasst hätten, die Kommission den Hersteller des Vermögenswerts nicht als Begünstigten der staatlichen Beihilfe bestimmt habe. 4.7. STELLUNGNAHMEN, OB ES SICH UM EINE BESTEHENDE ODER RECHTSWIDRIGE BEIHILFE HANDELT (85) Wie in Abschnitt 4.3 erwähnt, behaupten Spanien und einige Beteiligte, dass nur zwei Maßnahmen bestünden: erstens die Bestimmungen des Artikels 115 TRLIS über den Abzug der Kosten eines im Rahmen eines Finanzierungsleasingvertrags erworbenen Vermögenswerts. Spanien habe diese Bestimmungen vor seinem Beitritt zur EU angenommen. Folglich handele es sich, sofern diese Maßnahme eine Beihilfe sei, um eine bestehende Beihilfe entsprechend der Darlegung im Beschluss C(2011) 4494 final der Kommission und Artikel 115 Absatz 11 TRLIS, nach dem es der Verwaltung gestattet ist, den Beginn des Abschreibungszeitraums festzulegen, sei lediglich eine Durchführungsmodalität von Artikel 115. Zweitens sei das in den Artikeln 124 bis 128 TRLIS vorgesehene Tonnagesteuersystem, das von der Kommission im Jahr 2002 genehmigt worden sei, somit auch eine bestehende Beihilfe. Durch die Durchführungsvorschriften — insbesondere Artikel 50 Absatz 3 RIS — würden die in den Rechtsvorschriften enthaltenen Bestimmungen nicht geändert und fielen diese somit unter die Genehmigung der Kommission. 4.8. STELLUNGNAHMEN ZUR VEREINBARKEIT DER BEIHILFE (86) Die spanischen Behörden und die mutmaßlichen Begünstigten weisen darauf hin, dass die Beihilfe nach dem im Jahr 2002 genehmigten Tonnagesteuersystem vereinbar sei, da dieses von den in einem in den spanischen Rechtsvorschriften (44) genannten Register der Seeverkehrsunternehmen eingetragenen Reedereien in Anspruch genommen werden könne, deren Tätigkeit das Betreiben von eigenen oder geleasten Schiffen umfasse. Da Artikel 50 Absatz 3 RIS nur für das Tonnagesteuersystem gelte, falle dieser auch in den Anwendungsbereich der Entscheidung aus dem Jahr 2002. (87) Auch die Beteiligten legen dar, dass die Beihilfe mit den Leitlinien für den Seeverkehr vereinbar sei, die ebenfalls das Betreiben von eigenen oder geleasten Schiffen umfassten, sowie dass sich diese Beihilfe innerhalb der in den Leitlinien vorgegebenen Obergrenzen bewege. (88) Der Verband Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (spanischer Verband der Schiffsbauingenieure und Schiffstechniker) vertritt die Auffassung, dass die Vereinbarkeit einer Beihilfe im Rahmen der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit zu analysieren sei und sich nicht auf den Binnenmarkt konzentrieren dürfe, da die Werften in Drittländern Beihilfen erhielten, die nicht unter die Wettbewerbsregeln wie in der EU fielen. (89) […] hingegen ist der Ansicht, dass die Regelung in keiner Weise als vereinbare Beihilfe betrachtet werden könne, nicht einmal — wie in dem Beschluss C(2011) 4494 final festgestellt — nach den Leitlinien für den Seeverkehr. Es wird zum einen die Auffassung vertreten, dass Spanien nicht nachweisen könne, dass für alle gebauten Schiffe die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme dieser Leitlinien erfüllt worden seien, und zum anderen wird vorgebracht, dass durch die Beihilfe der von dem Begünstigten zu zahlende Steuerbetrag nur in dem Land, das die Regelung annehme, auf Null verringert werde könne. Folglich könnten die nicht-spanischen Reedereien nicht von der Regelung profitieren und es sei anzunehmen, dass die spanischen Reedereien einen geringen Steuerbetrag entrichtet hätten, da sie das Tonnagesteuersystem und eine Verringerung der Sozialabgaben in Anspruch nehmen könnten. 4.9. STELLUNGNAHMEN ZUR RÜCKFORDERUNG (90) Sowohl die spanischen Behörden als auch die potenziellen Begünstigten machen geltend, dass von einer Rückforderung abzusehen sei, da dadurch die wesentlichen Grundsätze des Unionsrechts (45), wie Gleichbehandlung, Vertrauensschutz und Rechtssicherheit verletzt würden. 4.9.1. Gleichbehandlung (91) PYMAR behauptet, dass in zwei weiteren Fällen (Brittany Ferries (46) und GIE zu Steuerzwecken) vergleichbare steuerliche Maßnahmen untersucht worden seien und keine Rückforderung angeordnet worden sei. Sofern die Kommission zu dem Schluss gelange, dass eine Beihilfe vorliege, sei diese bis zu der in Kapitel 11 der Leitlinien für den Seeverkehr festgelegten Obergrenze als vereinbar zu betrachten; für den über dieser Obergrenze liegenden Betrag müsse im Sinne der Rechtssicherheit wie im französischen Fall vermieden werden, dass die Kommission eine Rückforderung verlange. […] legt dar, dass aufgrund der Tatsache, dass die Beihilfe von den französischen Wirtschaftsbeteiligten nicht zurückgefordert worden sei, eine Rückforderung der Beihilfe von den spanischen Wirtschaftsbeteiligten in einem ähnlich gelagerten Fall zu einem Wettbewerbsnachteil dieser führen und der Grundsatz der Gleichbehandlung verletzt würde. (92) Spanien und PYMAR berufen sich auf verschiedene Entscheidungen, in denen die Kommission aufgrund öffentlicher Erklärungen der Kommission oder eines ihrer Mitglieder auf eine Rückforderung verzichtet habe. Es wird auf die Entscheidungen über die Gewährung einer Beihilfe zugunsten bestimmter in Belgien niedergelassener Koordinierungszentren, die Regelung für Holdinggesellschaften nach dem Luxemburger Gesetz von 1929 sowie andere Zentren für die Koordinierung und konzerninterne Tätigkeiten von multinationalen Gesellschaften (47), den spanischen Firmen- oder Geschäftswert (48), eine italienische Beihilferegelung für Großunternehmen in Schwierigkeiten (49) sowie zwei Fälle im Fischereisektor (50) (Shetland- und Orkneyinseln) verwiesen. 4.9.2. Vertrauensschutz/Rechtssicherheit (93) Nach den Darlegungen Spaniens (51) und mancher Beteiligter an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF war auf die folgenden Elemente zurückzuführen, dass die an diesen Transaktionen Beteiligten angenommen hätten, dass es sich bei den in Anspruch genommenen steuerlichen Maßnahmen nicht um eine staatliche Beihilfe gehandelt habe: 1. die von der Kommission in der Entscheidung über Brittany Ferries (52) im Jahr 2001 abgegebene Erklärung, nach der eine mit dem SEAF vergleichbare Regelung — die französischen GIE zu Steuerzwecken — eine allgemeine Maßnahme darstelle; 2. die Veröffentlichung des Entwurfs der Maßnahmen (vorzeitige Abschreibung und Tonnagesteuersystem) im spanischen Staatsanzeiger vom 10. Oktober 2001 (53); 3. ein Schreiben der Kommission aus dem Jahr 2001, in dem von Spanien im Rahmen einer Untersuchung Auskünfte über verschiedene mutmaßliche Beihilfemaßnahmen, einschließlich eines True-Lease-Modells, zugunsten des Schiffsbaus angefordert worden seien; 4. eine Entscheidung der Kommission aus dem Jahr 2004 (54), in der die Gewährung von Beihilfen für niederländische Werften zum Ausgleich für Beihilfen, die mutmaßlich spanischen Werften angeboten worden seien, die im Wettbewerb um die gleichen Schiffsbauverträge gestanden hätten, abgelehnt worden sei; 5. die Entscheidung im Jahr 2006 in dem die französischen GIE zu Steuerzwecken (55) betreffenden Fall; 6. ein Schreiben der Kommissarin Kroes (56) — die zu diesem Zeitpunkt für den Wettbewerb zuständig war — an das norwegische Handels- und Industrieministerium in Erwiderung auf eine Beschwerde, nach der durch das spanische True-Lease-Modell die spanischen Werften begünstigt würden; 7. der Zeitraum zwischen der Veröffentlichung des Entwurfs der Maßnahmen im Jahr 2001, der Einführung der Regelung im Jahr 2002 oder den ersten bei der Kommission im Jahr 2006 eingegangenen Beschwerden sowie der Einleitung des Prüfverfahrens im Juni 2011: Durch einen derart langen Zeitraum werde die Annahme bestätigt, dass keine ausreichenden Elemente für die Einleitung eines Verfahrens vorlägen; 8. ein Wirtschaftsbeteiligter habe im Rahmen seiner Sorgfaltspflicht nicht annehmen können, dass in der Kombination verschiedener Maßnahmen, die entweder eine lange nationale Steuertradition (beschleunigte Abschreibung von Leasinggegenständen, Status einer wirtschaftlichen Interessenvereinigung) aufwiesen oder zuvor von der Kommission genehmigt worden seien (Tonnagesteuersystem), eine staatliche Beihilfe vorliege; 9. die in der Mitteilung der Kommission über die Unternehmensbesteuerung (57) enthaltenen Erklärungen, nach denen Maßnahmen im Bereich von Abschreibungsmethoden keine Beihilfe darstellten. 4.9.2.1. Die Entscheidung der Kommission im Jahr 2001 in der Sache Brittany Ferries (BAI) (94) In Erwägungsgrund 193 dieser Entscheidung legte die Kommission dar, dass „(…) was die Bildung wirtschaftlicher Interessenvereinigungen und die Steuervorteile betrifft, die man damit erzielen kann, die Kommission der Auffassung ist, dass es sich dabei um eine in Frankreich allgemein übliche Praxis handelt, da diese Vereinigungen in allen Wirtschaftsbereichen gebildet werden können und unter das Privatrecht fallen.“ (95) Die Entscheidung wurde am 15. Januar 2002 im Amtsblatt veröffentlicht. In der Entscheidung aus dem Jahr 2006 über französische GIE zu Steuerzwecken legt die Kommission Folgendes dar: „Die damals erörterte Beihilferegelung war zwar vor 1998 in Kraft, aber dieser Umstand wurde in der Begründung der Entscheidung nicht deutlich hervorgehoben, was möglicherweise dazu beitrug, dass die Begünstigten der hier geprüften Beihilferegelung einen falschen Schluss zogen.“ (96) Spanien (58) und einige Beteiligte machen geltend, dass diese Erklärung entweder zu einer rechtlichen Unsicherheit in Bezug auf die Rechtmäßigkeit des SEAF — das in seiner Struktur und Wirkung sehr ähnlich sei — bzw. zu dem berechtigten Vertrauen, dass auch das SEAF keine staatliche Beihilfe darstelle, geführt habe. 4.9.2.2. Veröffentlichung des Entwurfs der Maßnahmen im Amtsblatt des spanischen Parlaments (Boletín Oficial de las Cortes Generales) (97) Laut PYMAR erhielt die Kommission Kenntnis vom Bestehen des SEAF, als die Maßnahmen, aus denen sich das System zusammensetze (Ermessensspielraum bei der Anwendung der vorzeitigen Abschreibung von Leasinggegenständen sowie Tonnagesteuersystem), als Teil des Gesetzentwurfes im Amtsblatt des spanischen Parlaments vom 10. Oktober 2001 veröffentlicht worden seien. Folglich hätten die Werften begonnen, die Vorteile dieser Maßnahmen bei ihren Angeboten für neue Schiffsbauprojekte zu berücksichtigen, bevor die Maßnahmen in Kraft getreten seien, um bei den Verhandlungen und der Umsetzung der ersten Strukturen des SEAF Fortschritte zu erzielen. 4.9.2.3. Auskunftsersuchen im Jahr 2001 über das spanische True-Lease-Modell (98) PYMAR verweist auf ein von den Dienststellen der Kommission am 21. Dezember 2001 aufgrund einer Beschwerde über mehrere staatliche Maßnahmen, durch die angeblich die Kosten der von spanischen Werften erworbenen Schiffe verringert würden, übermitteltes Schreiben. In diesem Schreiben habe die Kommission insbesondere Auskünfte über ein True-Lease-Modell angefordert: „Nach den Daten, die der Kommission vorliegen, bestehen verschiedene Maßnahmen, durch die die Erwerbskosten für Schiffe von spanischen Werften verringert werden. Insbesondere hat die Kommission Informationen über die folgenden Maßnahmen erhalten: (…) 3. eine Steuerregelung (True-Lease-Modell), nach der für in Spanien gebaute Schiffe über Zweckgesellschaften eine Steuererleichterung in Anspruch genommen werden könne. Der Vorteil aus dieser Kombination werde offensichtlich über einen Preisnachlass oder eine Verringerung der Leasingkosten an den Käufer weitergegeben. Wir bitten um die Vorlage aller Informationen, anhand derer dieser Punkt überprüft werden kann.“ (99) Laut PYMAR ist diesem Schreiben zu entnehmen, dass die Kommission über Informationen verfügte und sie Kenntnis vom Bestehen des True-Lease-Modells gehabt habe sowie dass sie diese Frage bereits im Jahr 2001 überprüft habe, ohne eine Maßnahme zu ergreifen, wodurch das berechtigte Vertrauen geweckt worden sei, dass die spanische Maßnahme keine Beihilfe darstellte. 4.9.2.4. Entscheidung im Jahr 2004 über die Anmeldung der Niederlande (100) Am 9. September 2002 meldeten die Behörden der Niederlande eine „Beihilferegelung über Ausgleichsleistungen“ an, da sie beabsichtigten, den Werften der Niederlande als Ausgleich für eine angeblich von Spanien gewährte Beihilfe zu gewähren (59). Am Ende des förmlichen Verfahrens (60) gelangte die Kommission in ihrer abschießenden Entscheidung (61) zu dem Schluss, dass „die spanischen Behörden eindeutig verneint haben, dass die Beihilfe jemals zur Verfügung gestellt würde“ sowie „keine ausreichenden Beweismittel für das Vorliegen einer unrechtmäßigen, auszugleichenden Beihilfe Spaniens erbracht wurden“ (62), und erklärte die angemeldete Beihilfe für mit dem Binnenmarkt unvereinbar. (101) PYMAR vertritt die Auffassung, dass aufgrund des Inkrafttretens des SEAF im Jahr 2002, bevor die Niederlande die Beihilfe angemeldet hätten, durch die Entscheidung der Kommission im Jahr 2002 das berechtigte Vertrauen geweckt worden sei, dass das SEAF keine Beihilfe darstelle. 4.9.2.5. Entscheidung im Jahr 2006 in dem die französischen GIE zu Steuerzwecken betreffenden Fall (102) Laut PYMAR ist die Regelung für französische GIE zu Steuerzwecken mit dem SEAF weitgehend vergleichbar. Deshalb habe die Entscheidung aus dem Jahr 2006 in dem französischen Fall unter den Wirtschaftsbeteiligten das berechtigte Vertrauen geweckt, dass 1. das SEAF für innerhalb der Obergrenze gemäß Kapitel 11 der Leitlinien für den Seeverkehr mit dem Binnenmarkt vereinbar befunden werde, sowie 2. aufgrund der Ähnlichkeit der Verfahren in beiden Fällen keine Rückforderung der über die Obergrenze gemäß Kapitel 11 der Leitlinien hinausgehenden Beihilfe gefordert werde. (103) Andererseits beruft sich PYMAR auf verschiedene Entscheidungen der Kommission, in denen die Ähnlichkeit zwischen einer Maßnahme und einer zuvor von der Kommission genehmigten Maßnahme einen Faktor für die Begründung des berechtigten Vertrauens der Wirtschaftsbeteiligten dargestellt habe. Insbesondere weist PYMAR darauf hin, dass beispielsweise in den folgenden Fällen (63) keine Rückforderung angeordnet worden sei: Auslandseinkünfte (Irland), internationale Finanzierungstätigkeiten (Niederlande), Koordinationszentren und Finanzierungsgesellschaften (Luxemburg), Koordinierungszentren von Vizcaya (Spanien), Kontroll- und Koordinierungsstellen (Deutschland), Finanzverwaltungszentralen und Verwaltungszentralen von Logistikunternehmen und -zentren (Frankreich), Steuerregelung zugunsten US-amerikanischer Verkaufsgesellschaften (Belgien) und Unternehmen in Gibraltar mit Anspruch auf ermäßigte Steuersätze (Vereinigtes Königreich), denn diese Regelungen seien mit den Regelungen für belgische Koordinierungszentren, die die Kommission zuvor genehmigt habe, weitgehend vergleichbar. 4.9.2.6. Von der Kommissarin Kroes im Jahr 2009 übermitteltes Schreiben (104) Als Antwort auf ein Schreiben der norwegischen Behörden, in dem sich diese über eine angebliche Diskriminierung der norwegischen Werften in Zusammenhang mit dem spanischen True-Lease-System beschwert habe, habe Kommissarin Kroes darauf hingewiesen, dass die GD Wettbewerb die Frage untersucht habe und Spanien auf deren Antrag eine öffentliche Erklärung in Form einer Antwort der Verwaltung auf eine Frage eines Steuerpflichtigen (64) — eine verbindliche Antwort — veröffentlicht habe, in der bestätigt worden sei, dass die Maßnahme nicht den spanischen Werften vorbehalten sei und gleichermaßen für den Erwerb von Schiffen in Anspruch genommen werden könne, die in anderen Mitgliedstaaten gebaut würden. In dem Schreiben sei der Schluss gezogen worden, dass es angesichts dieser Erklärung nicht für erforderlich befunden werde, weitere Maßnahmen zu ergreifen. (105) Laut PYMAR teilte eine norwegische Reederei am 2. April 2009 den Inhalt des Schreibens der Kommissarin Kroes einer spanischen Werft mit, mit der sie an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF