2002/191/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. April 2001 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache Nr. COMP/M.2139 — Bombardier/ADtranz) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1032) (Text von Bedeutung für den EWR)

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urden und für Jenbacher einen Marktanteil von weniger als 3 % bedeuteten. Sämtliche Züge mussten jedoch wegen schwerer Qualitätsmängel ins Depot zurück gebracht werden und sind frühestens Anfang 2001 wieder betriebsbereit. Jenbacher sucht derzeit nach einem strategischen Geschäftspartner. Das Unternehmen kann somit nicht als starker Konkurrent in diesem Segment angesehen werden. (63) Der Schweizer Schienenfahrzeughersteller Stadler ist außerhalb seines Heimatmarkts kaum vertreten und kam in der Europäischen Union - aufgrund von zwei Aufträgen aus Östereich und Griechenland - ursprünglich nur auf einen Marktanteil von 2 %. Sein Gelenktriebwagen wurde erst 1997 von einem Konsortium bestehend aus ADtranz, DWA(25) und Stadler auf den deutschen Markt gebracht. Der GTW kam im Dreijahreszeitraum 1997-1999 in Deutschland auf einen Marktanteil von [10-20 %]*. (64) Die Firma Stadler hat den GTW zunächst weder selbst hergestellt noch selbst vertrieben. Für den Einstieg in den deutschen Markt vergab sie eine entsprechende Lizenz an das Unternehmen DWA, das den Gelenktriebwagen an die deutschen Verhältnisse anpasste und die meisten Wagen baute. Sie selbst lieferte ursprünglich DWA nur den mechanischen Teil zu. Die elektrische Komponente kam von dem Unternehmen ADtranz, das auch für den GTW-Vertrieb zuständig war. (65) Anfang 2000 erwarb die Firma Stadler eine Mehrheitsbeteiligung an der vormaligen ADtranz-Produktionsstätte Berlin Pankow(26), in der sie den GTW selbst für den deutschen Markt zu produzieren gedenkt. ADtranz hält weiterhin eine Minderheitsbeteiligung (ein Drittel des Kapitals) an dem gemeinsamen Produktionsunternehmen, das nunmehr unter dem Namen Stadler Pankow GmbH (im Folgenden: "Stadler Pankow") firmiert. ADtranz muss laut der Jointventure-Vereinbarung eine bestimmte Anzahl von Produktionsstunden garantieren, um die über seine Kapitalbeteiligung hinausgehenden Kapazitäten auszulasten. Diese Verpflichtung gilt bis zum Ende des Jahres [...]*. ADtranz hat zu diesem Zweck die Produktion seines Zugmodells Regioshuttle (RS 1) auf Stadler Pankow übertragen. Vertrieb und Eigentum des RS 1 verbleiben jedoch bei ADtranz. (66) Die Vereinbarung über den Vertrieb des GTW, die Stadler ursprünglich mit ADtranz geschlossen hatte, lief am 31. Dezember 2000 aus; seit dem 1. Januar 2001 vertreibt Stadler seinen Gelenktriebwagen selbst. Als Partner im Gemeinschaftsunternehmen Stadler Pankow hat ADtranz aber aufgrund seiner [...]*-Beteiligung noch stets Einfluss auf Beschlüsse, die den GTW betreffen. Unter diesen Umständen kann die Firma Stadler so lange nicht als völlig unabhängiger Konkurrent des aus dem Zusammenschluss hervorgehenden Unternehmens angesehen werden, wie die beschriebene Verflechtung mit ADtranz bestehen bleibt. (67) Die DB Regio AG verfügt als größter Abnehmer von Regionalverkehrszügen in Deutschland zwar über eine Nachfragemacht, die ein gewisses Gegengewicht zur Konzentration auf der Anbieterseite darstellt. Daneben gibt es aber auch mehrere kleine private Regionalbahnbetreiber, zu denen mit fortschreitender Privatisierung noch mehr hinzu kommen dürften. Eine Minderheit dieser Bahnbetreiber gehört zu dem französischen Unternehmen Connex, einer Tochtergesellschaft des Vivendi-Konzerns, die in ganz Europa tätig ist. Die Nachfrageseite ist also in diesem Marktsegmet viel stärker zersplittet als dies bei den Hochgeschwindigkeitszügen und Intercity-Zügen der Fall ist, so dass auch entsprechend weniger Nachfragemacht ausgeübt werden kann, um eine Marktbeherrschung durch die am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen zu verhindern. Fazit (68) Aus diesen Gründen wirft der angemeldete Zusammenschluss mit Bezug auf den deutschen Markt für Regionalverkehrszüge erhebliche Zweifel an seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt auf. Er würde wahrscheinlich eine beherrschende Stellung der Parteien auf diesem Markt begründen. 5. DAS ANGEBOT VON STRASSEN- UND STADTBAHNEN IN ÖSTERREICH, FRANKREICH, SCHWEDEN UND DEUTSCHLAND a) Österreich (69) Zwischen 1995 und 1999 wurden in Österreich nur wenige Aufträge vergeben. Von den sechs von der Kommission geprüften Aufträgen gingen vier mit einem Gesamtwert von [...]* Mio. EUR ([40-50 %]* des Gesamtmarktvolumens) und einem Auftragsumfang von [...]* Fahrzeugen ([50-60 %]* des Gesamtmarkts) an Bombardier. In einem Fall erhielt Siemens den Zuschlag; der Auftragswert betrug [...]* Mio. EUR ([40-50 %]* des Gesamtmarktes), und das Auftragsvolumen belief sich auf [...]* Fahrzeuge ([35-45 %]* des Gesamtmarktes). Der letzte Auftrag mit einem Wert von 16,2 Mio. EUR über sechs Fahrzeuge ging an ein Konsortium aus Bombardier, ADtranz, ELIN und Siemens. Der (wertmäßige) Marktanteil von ADtranz in Östereich von [0-10 %]* errechnet sich ausschließlich aus seiner Mitwirkung in diesem Konsortium. Einmal abgesehen von ihrer Beteiligung an diesem Konsortium - bei dem die beiden Unternehmen nicht gegeneinander konkurrierten - kommt es somit nicht zu Überschneidungen zwischen den beiden Parteien. (70) Unter diesen Umständen führt das angemeldete Vorhaben nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung der Parteien auf dem österreichischen Markt für Straßen- und Stadtbahnen. Da es sich bei den Märkten um Ausschreibungsmärkte handelt und nur eine geringe Zahl von Aufträgen überhaupt vergeben wurde, kann sich die wettbewerbsrechtliche Würdigung des Vorhabens nicht ausschließlich auf eine Analyse der Marktanteile stützen(27), da die Marktanteile nicht darüber Auskunft geben, wie viele ernsthafte Wettbewerber tatsächlich aktiv an der Ausschreibung teilgenommen haben. Außerdem würde der angemeldete Zusammenschluss nicht zu einer Verringerung der Anzahl ernst zu nehmender Bieter auf dem Markt für Straßen- und Stadtbahnen in Österreich führen, da ADtranz lediglich einmal an einem Konsortium mitwirkte, welches den Zuschlag erhielt, und dabei weder zu Bombardier noch zu einem der anderen großen Anbieter in Wettbewerb trat. Schließlich bleibt die Stellung von Siemens als starkem Wettbewerber auf dem österreichischen Markt unverändert. b) Frankreich (71) Auf dem französischen Markt für Straßen- und Stadtbahnen kommen die Parteien gemeinsam auf einen Marktanteil von [30-40 %]* (Bombardier [20-30 %]*, ADtranz [10-20 %]*); Alstom erzielt demgegenüber einen fast doppelt so hohen Marktanteil ([55-65 %]*). Im Zuge ihrer Untersuchung hat die Kommission keinen Beleg für die drohende Begründung eines marktbeherrschenden Duopols durch Bombardier/ADtranz und Alstom in Frankreich gefunden. Neben den derzeitigen Marktführern (Alstom, Bombardier und ADtranz) waren auf dem französischen Markt mit Siemens, AnsaldoBreda und CAF noch drei weitere Wettbewerber vertreten. Bei insgesamt sieben Ausschreibungen zwischen 1995 und 1999 reichte Alstom in sechs Fällen, Bombardier in fünf, Siemens in fünf, ADtranz in vier, AnsaldoBreda in drei und CAF in einem Fall ein Angebot ein(28). Nur in zweien der sieben untersuchten Ausschreibungen konkurrierten die Parteien direkt als Bieter gegeneinander. Angesichts der starken Stellung von Alstom auf dem französischen Markt und der Präsenz mehrerer aktiver Anbieter (insbesondere Siemens) wird die Übernahme von ADtranz durch Bombardier nicht zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung auf dem französischen Straßen- und Stadtbahnmarkt führen. c) Schweden (72) Auf dem schwedischen Markt für Straßen- und Stadtbahnen wurde im untersuchten Fünfjahreszeitraum lediglich ein einziger Auftrag mit einem Gesamtwert von 21,9 Mio. EUR für zwölf Fahrzeuge vergeben (von SL Infrateknik AB, Stockholm, 1997). Außerdem hatten Bombardier und ADtranz ihr Angebot in dieser Ausschreibung als Mitglieder desselben Konsortiums eingereicht (Bombardier [... %]*, ADtranz [... %]*) und somit nicht gegeneinander konkurriert. Es kam daher zu keiner Überschneidung ihrer Tätigkeiten auf dem schwedischen Markt. Die Marktuntersuchung der Kommission ergab daher keinen Beleg für die Begründung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung der Parteien in Schweden. d) Deutschland (73) In Deutschland, dem bei weitem größten Markt für Straßen- und Stadtbahnen in Europa, erreichen die Parteien gemeinsam einen Marktanteil von [50-60 %]* (Bombardier [30-40 %]*, ADtranz [20-30 %]*), gefolgt von Siemens ([30-40 %]*) und Alstom ([0-10 %]*). Dieser Berechnung liegt der Zeitraum 1995 bis 1999 zugrunde. (74) Einerseits kann sich, da es sich um Ausschreibungsmärkte handelt, die wettbewerbsrechtliche Würdigung des geplanten Zusammenschlusses nicht ausschließlich auf eine Analyse der Marktanteile stützen(29). Die großen Konkurrenten der Parteien auf dem deutschem Markt, Siemens und Alstom, bleiben als ernst zu nehmende und aktive Anbieter erhalten(30). (75) Bei den von der Kommission untersuchten Ausschreibungen trat Siemens in 18 von 19 zwischen 1995 und 1999 ausgeschriebenen Projekten als Bieter auf, kam in den meisten Fällen in die engere Auswahl und erhielt in zehn Fällen den Zuschlag; seine Erfolgsquote betrug somit über 50 %. (76) Alstom reichte im untersuchten Zeitraum neun Angebote ein, kam drei Mal in die engere Auswahl und erhielt in einem Fall den Zuschlag. Alstom konzentriert sich seit kurzem für die Herstellung von Regionalverkehrszügen sowie Straßen- und Stadtbahnen für den deutschen Markt auf den Standort seiner deutschen Tochtergesellschaft LHB (Salzgitter). Damit könnten die Chancen des Unternehmens auf den Zuschlag bei künftigen Aufträgen und damit auf eine Erhöhung seines Marktanteils steigen. (77) Sowohl Siemens als auch Alstom verfügen über ein vollständiges Produktangebot, das die gesamte Bandbreite des Schienenverkehrs abdeckt und jedem denkbaren Bedarf gerecht werden kann. Siemens war der erste Anbieter, der Produktplattformen einführte, und vertreibt derzeit die Niederflurbahn Combino, die Hochflurbahn City Sprinter und den für zwei Stromsysteme tauglichen GT8-100D/2S-M, Alstom bietet die Niederflurvarianten Citadis 100, 200 und 300 sowie die Hochflurstadtbahn B-Wagen und die Zweispannungsbahn Citadis 500 an. (78) Auf der anderen Seite wird der angemeldete Zusammenschluss die Zahl der führenden aktiven Anbieter von Straßen- und Stadtbahnen auf dem deutschen Markt von vier (Bombardier, ADtranz, Siemens und Alstom bzw. ihre Tochtergesellschaften) auf drei (Bombardier/ADtranz, Siemens und Alstom bzw. ihre Tochtergesellschaften) reduzieren. Außerdem werden Bombardier/ADtranz ganz eindeutig die Marktführerschaft übernehmen. Vor diesem Hintergrund sind folgende Aspekte zu berücksichtigen: (79) Obwohl sich die Produktpaletten der Parteien in einem gewissen Ausmaß ergänzen, wird das angemeldete Vorhaben dem neuen Unternehmen (Bombardier/ADtranz) eine bessere Positionierung auf dem Markt für Straßen- und Stadtbahnen ermöglichen. Einerseits sind zwar Hochflur- und Niederflurbahnen und Stadtbahnen dem gleichen Produktmarkt zuzurechnen(31), aber die Tätigkeiten der Parteien ergänzen sich in einem gewissen Ausmaß: ADtranz vermarktet aktiv die Produktplattform Incentro, eine 100%ige Niederflur-Straßenbahn, und die Variotram, eine 100%ige oder 70%ige modulierbare Niederflur-Straßenbahn, während Bombardier Niederflur-Bahnen (wie den City Runner, den NGT6/8 und K 4000) sowie Hochflur-Bahnen (K 5000) und das Zweistromsystem Tram Train vermarktet. Andererseits wird das angemeldete Vorhaben den Parteien ermöglichen, eine komplette Palette an Straßen- und Stadtbahnen anzubieten, die sowohl das Hochflur- als auch das Niederflur-Segment abdeckt, womit das Unternehmen an Wettbewerbskraft gewinnt. (80) Obwohl sich die Tätigkeiten der Parteien im Rahmen der vergangenen Ausschreibungen in einem gewissen Ausmaß ergänzten, wird der angemeldete Zusammenschluss ferner die Möglichkeiten des neuen Unternehmens zur Teilnahme an öffentlichen Ausschreibungen verbessern. Nur bei ungefähr der Hälfte der zwischen 1995 und 1999 in Deutschland ausgeschriebenen Projekte konkurrierten die Parteien gegeneinander. Separate Angebote(32) reichten Bombardier und ADtranz für insgesamt [0< 10]* von der Kommission untersuchte Ausschreibungen mit einem Gesamtwert von [...]* Mio. EUR ([50-60 %]* des Marktes) und einem Auftragsvolumen von [...]* Fahrzeugen ([40-50 %]*) ein, wohingegen bei weiteren [0< 10]* von der Kommission untersuchten Ausschreibungen mit einem Auftragswert von [...]* Mio. EUR ([30-40 %]*) und einem Auftragsvolumen von [...]* Fahrzeugen ([30-40 %]*) nur jeweils eine der Parteien als Bieter auftrat. In zwei weiteren Fällen mit einem Auftragswert von [...]* Mio. EUR (16 %) und einem Auftragsvolumen von [...]* Fahrzeugen ([10-20 %]*) konkurrierten Bombardier und ADtranz als Mitglieder ein- und desselben Konsortiums nicht gegeneinander. Dennoch wird die Übernahme von ADtranz selbstverständlich zur Stärkung der Wettbewerbsstellung von Bombardier auf diesem Markt führen. Die Erweiterung des Angebots auf sämtliche auf diesem Markt vertretenen Produkte würde dem neuen Unternehmen (Bombardier/ADtranz) künftig die Teilnahme an sämtlichen öffentlichen Ausschreibungen in Deutschland gestatteten(33). (81) Obwohl die relativ hohen Marktanteile der Parteien durch den stärkeren Einfluss der Abnehmer auf dem Straßen- und Stadtbahnmarkt in einem gewissen Ausmaß ausgeglichen werden können, hat die Marktuntersuchung der Kommission gezeigt, dass Nachfragemacht die Folgen des angemeldeten Zusammenschlusses nicht aufwiegt. Zwar ist einerseits die Verhandlungsmacht der Abnehmer mit der zunehmenden Bündelung von Ausschreibungen und der Bildung von Einkäuferkonsortien in den letzten Jahren gewachsen. So haben beispielsweise die kommunalen Bahnbetreiber Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH und Rostocker Straßenbahn AG vor kurzem eine gemeinsame Ausschreibung für Straßenbahnen veröffentlicht(34); ebenso handelte die Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG) im Zusammenarbeit mit der Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, der Oberrheinischen Eisenbahn AG, der Rhein-Haardtbahn GmbH und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). Diese Form der Konsortialbildung und Zusammenarbeit wird künftig noch an Bedeutung gewinnen. Andererseits handelt es sich bei der großen Mehrheit der Abnehmer um örtliche Bahnbetreiber oder Kommunen. Im Gegensatz zum Markt für Hochgeschwindigkeits- oder Intercity-Züge wird die Nachfrageseite bei Straßen- und Stadtbahnen weiterhin eine erheblich größere Vielfalt aufweisen und nicht über eine ausreichende gegengewichtige Nachfragemacht verfügen, um die Gefahr einer Marktbeherrschung durch die Parteien auszuschließen. (82) Außerdem hat die Marktuntersuchung insgesamt ergeben, dass die verbleibenden Marktzutrittsschranken auf dem deutschen Markt für Straßen- und Stadtbahnen insbesondere wegen der Präferenz der Kunden für im Land, wenn nicht gar vor Ort ansässige Anbieter und wegen bestimmter Qualitätsanforderungen und technischer Spezifikationen(36) nicht vernachlässigt werden dürfen. (83) Ferner gefährdet der Zusammenschluss die unternehmerische Existenz von Kiepe, einem Anbieter elektronischer Bahnantriebssysteme. Kiepe ist vor allem auf dem deutschen Straßenbahnmarkt vertreten. Obwohl das Unternehmen in der Vergangenheit oft mit unterschiedlichen Anbietern mechanischer Bauteile zusammengearbeitet hat, erzielt es einen Großteil seines Umsatzes im Schienenfahrzeug-Geschäft bisher mit Bombardier. Da Bombardier durch die Übernahme von ADtranz zu einem integrierten Anbieter wird, ist das Unternehmen bei Elektro-Antrieben nicht länger auf die Belieferung durch kleinere Zulieferfirmen wie Kiepe oder ELIN, die bisher wichtige Geschäftspartner waren, angewiesen. Deswegen hat die Marktuntersuchung die Gefahr aufgezeigt, dass diese Zulieferunternehmen ihr Geschäft verlieren oder auf die Rolle eines Nischenanbieters reduziert werden könnten und nicht länger anderen nicht integrierten Anbietern mechanischer Bauteile wie Stadler als Partner zur Verfügung stuenden. Ebenso wenig wären sie in der Lage, nicht integrierten Neuanbietern wie CAF oder Talgo den Zutritt zum deutschen Markt zu ermöglichen. Fazit (84) Aus diesen Gründen wirft der angemeldete Zusammenschluss mit Bezug auf den deutschen Markt für Straßen- und Stadtbahnen erhebliche Zweifel an seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt auf. Er würde wahrscheinlich eine beherrschende Stellung der Parteien auf diesem Markt begründen. 6. DAS ANGEBOT VON U-BAHNEN IN ÖSTERREICH (85) Auf dem österreichischen U-Bahn-Markt wurden zwischen 1995 und 1999 lediglich zwei Aufträge ausgeschrieben. Nur in einer der beiden Ausschreibungen (Wiener Untergrundbahn, "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) boten Bombardier und ADtranz tatsächlich gegeneinander (auf der einen Seite Bombardier mit Kiepe als Zulieferer, auf der anderen Seite Siemens mit ADtranz und ELIN als Zulieferern); den Zuschlag erhielt das von Siemens geführte Konsortium. Der andere Auftrag (Wiener Untergrundbahn, "U-Bahn Typ T", 1997) wurde an ein Konsortium aus Bombardier, ADtranz und Siemens vergeben, wobei sowohl Kiepe als auch Elin als Zulieferer fungierten. Die Parteien erreichen folglich gemeinsam einen Anteil von [50-60 %]* (ADtranz [30-40 %]*, Bombardier [10-20 %]*). Die verbleibenden [40-50 %]* entfallen auf Siemens. Wegen der oben geschilderten Umstände, und da es sich um Ausschreibungsmärkte handelt, kann sich die wettbewerbsrechtliche Würdigung der Folgen des angemeldeten Zusammenschlusses in Österreich nicht lediglich auf die Analyse der Marktanteile stützen(37). Tatsächlich erreicht die wettbewerblich relevante Überschneidung zwischen den Parteien bei U-Bahnen in Österreich kein nennenswertes Ausmaß. (86) Außerdem ist die Wiener U-Bahn die einzige Untergrundbahn in Österreich, und mit neuen Ausschreibungen ist in den nächsten Jahren weder in Wien noch für einen etwaigen Neubau in einer anderen österreichischen Stadt zu rechnen. Die Kommission hat daher keine Anhaltspunkte für die Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen auf dem österreichischen U-Bahn-Markt gefunden. 7. DIE AUSFÜHRUNG VON SCHWEREN INSTANDHALTUNGSARBEITEN IM VEREINIGTEN KÖNIGREICH (87) Auf dem Markt für schwere Instandhaltungsarbeiten im Vereinigten Königreich erreichten die Parteien im Jahre 1999 zusammen einen Marktanteil von [30-40 %]* (ADtranz: [20-30 %]*, Bombardier: [10-20 %*), gefolgt von Railcare ([10-20 %]*) und Alstom ([10-20 %]*). Die übrigen [20-30 %]* entfielen auf lokale Betreiber. Demnach würden Bombardier und ADtranz nach dem Zusammenschluss die Marktführerschaft übernehmen, was aus folgenden Gründen Anlass zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken gibt: (88) Das anmeldende Unternehmen macht geltend, dass der Großteil des Bombardier-Umsatzes im Vereinigten Königreich mit der Ausführung von zwei Aufträgen erzielt wurde, die vor Ende 2000 beendet wurden. Neuaufträge stuenden nicht zu erwarten, und Bombardier habe auch keine neuen Verträge geschlossen, die schwere Instandhaltungsarbeiten nach sich ziehen könnten. Zudem verfüge Bombardier derzeit nicht über ausreichend Reservekapazitäten, um in naher Zukunft schwere Instandhaltungsarbeiten anbieten zu können. Fazit (89) Unter diesen Umständen gibt der Zusammenschluss auf dem Markt für schwere Instandhaltungsarbeiten im Vereinigten Königreich keinen Anlass zu wettbewerbsrechtlichen Bedenken. Da die Geschäftstätigkeit von Bombardier auf diesem Markt ab 2001 erheblich abnehmen wird, kommt es danach nicht zu größeren Überschneidungen zwischen den Parteien. Die Kommission hat daher keinen Beleg für die Begründung oder Stärkung einer marktbeherrschenden Stellung der am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen im Vereinigten Königreich gefunden. E. VOM ZUSAMMENSCHLUSS NICHT BETROFFENER MARKT: FLUGHAFENBAHNEN (90) Bei Flughafenbahnen (ApMs) ist ADtranz mit einem Marktanteil von 70 % weltweit der führende Anbieter. Die größten Konkurrenten sind Poma-Otis (ein Gemeinschaftunternehmen der französischen Pomagalski und der US-Gesellschaft Otis), Matra (Siemens) und Mitsubishi. Der einzige einschlägige Auftrag im EWR im Zeitraum 1995-1999 wurde vom Flughafen Rom vergeben und ging an ADtranz. Der Bombardier-Konzern bietet selbst keine Flughafenbahn an, so dass sich die Geschäftstätigkeiten der Parteien hier nicht überschneiden. Er schloss aber 1999 nach Prüfung mehrere Marktzutrittsoptionen eine Allianz mit Mitsubishi Heavy Industries (im Folgenden: "MHI"), in der er für die Integration und die Vermarktung des Systems und MHI für die Herstellung der eigentlichen Bahn und des Signalsystems zuständig ist. Bisher hat die Allianz aus MHI und Bombardier noch kein gemeinsames Angebot für Flughafenbahnen in Europa eingereicht, allerdings wurde ein Angebot für den Flughafen Madrid vorbereitet, und auch die Teilnahme an der Ausschreibung für das Projekt am Flughafen Charles de Gaulle war geplant. Beide Unternehmen haben jedoch eine Aufkündigung ihrer Geschäftsbeziehungen vereinbart, falls der geplante Zusammenschluss mit ADtranz vollzogen wird. (91) Da sich Bombardier bereits aus dem Madrider Flughafenprojekt zurückgezogen hat, könnte der Zusammenschluss die beherrschende Stellung von ADtranz durch den drohenden Wegfall eines neuen Anbieters im europäischen Flughafenbahnmarkt verstärken. MHI hat jedoch angegeben, dass es das Angebot für den Madrider Flughafen in Zusammenarbeit mit Sumitomo fertig stellen konnte. Der geplante Zusammenschluss hat somit weder die Ausschaltung eines potenziellen Neuanbieters noch eine Verstärkung der beherrschenden Stellung von ADtranz in diesem europäischen Markt zur Folge. V. ZUSAGEN DER PARTEIEN (92) Um die oben beschriebenen Wettbewerbsbedenken der Kommission im Hinblick auf die deutschen Märkte für Regionalverkehrszüge sowie für Straßen- und Stadtbahnen auszuräumen, haben die Parteien die nachstehend in den Randnummern 93 bis 100 beschriebenen Verpflichtungen vorgelegt. Ihr vollständiger Wortlaut ist im Anhang enthalten, der integrierender Bestandteil dieser Entscheidung ist. 1. ZUSAGEN ZUR STÄRKUNG DER UNABHÄNGIGKEIT VON STADLER(38) (93) Zurzeit betreibt ADtranz gemeinsam mit Stadler das Gemeinschaftsunternehmen Stadler Pankow, Berlin(39). Die beiden Muttergesellschaften nutzen das Gemeinschaftsunternehmen als gemeinsamen Produktionsstandort für die Fertigung von Regionalverkehrszügen wie den Regioshuttle (RS) von ADtranz und den Gelenktriebwagen (GTW) von Stadler. (94) ADtranz hält [...]* der Anteile am Gemeinschaftsunternehmen, Stadler die übrigen [...]*. Da ADtranz [...]* der fünf Aufsichtsratsmitglieder des Gemeinschaftsunternehmens ernennt und mit Bezug auf die Finanzplanung ein Vetorecht innehat, wird Stadler Pankow von beiden Muttergesellschaften gemeinsam kontrolliert. (95) Die Parteien bieten an, sich aus dem Gemeinschaftsunternehmen zurückzuziehen und den ADtranz-Anteil an Stadler Pankow an Stadler zu verkaufen. (96) Ferner bieten die Parteien an, die Fähigkeit von Stadler Pankow zur Weiterführung seiner Geschäftstätigkeiten mit Hilfe von Übergangsmaßnahmen zu gewährleisten. Zu den vorgeschlagenen Maßnahmen zählen u. a. eine Kapazitätsauslastungsgarantie (bis zu einer festgelegten Zahl von Arbeitsstunden pro Jahr) für Stadler Pankow bis Ende [...]*, die weit über die derzeitigen Verpflichtungen von ADtranz im Rahmen des Jointventure-Vertrags hinausgeht, sowie die Verpflichtung, Stadler für einen Übergangszeitraum von [...]* Jahren mit bestimmten Systemkomponenten zu beliefern und dabei die derzeitigen Marktpreise abgesehen von inflationsbedingten Anpassungen zu garantieren. 2. ZUSAGEN, DURCH DIE WIRKSAMER WETTBEWERB AUF DEN DEUTSCHEN MÄRKTEN FÜR REGIONALVERKEHRSZÜGE SOWIE STRASSEN- UND STADTBAHNEN AUFRECHT ERHALTEN WERDEN SOLL(40) (97) Schließlich bieten die Parteien an, für zwei ihrer Produkte, nämlich den Regionalverkehrszug Regioshuttle und das Straßenbahnmodell Variotram, EU-weite ausschließliche Produktions- und Vermarktungslizenzen an Stadler zu vergeben. Auf Regioshuttle entfielen im Zeitraum 1995 bis 1999 etwa [5-20 %]* des deutschen Regionalverkehrszugmarktes und auf Variotra