Beschluss (EU) 2015/506 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die Maßnahmen Deutschlands im Hinblick auf die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und verschiedene Fluggesellschaften SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 868) Text von Bedeutung für den EWR

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ervorgeht, dass der Abschluss dieser Verträge rentabel war. (216) Für jeden dieser Verträge wurden die Prognosen für das erwartete Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der angesichts des geplanten Betriebs der Fluggesellschaften zu erwartenden Anzahl an Flugbewegungen und vertretbarer Annahmen bezüglich ihres Auslastungsfaktors berechnet. In diesen Prognosen wurden die Prognosen für alle relevanten inkrementellen Kosten und Einnahmen, einschließlich der luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Einnahmenkategorien, und die Kosten der von der FBS angebotenen finanziellen Anreize für die Fluggesellschaften berücksichtigt. (217) Wie im Fall des easyJet-Vertrags von 2003 wurden die Ex-ante-Prognosen der FBS vom zweiten Gutachter einem Stresstest unterzogen. Der Stresstest ergab, dass ein Vertragsabschluss mit diesen Fluggesellschaften bei jedem Vertrag für jedes Jahr der gesamten Vertragslaufzeit weiterhin zu inkrementellen Einnahmen führen würde, die über den inkrementellen Kosten lägen (trotz anderer eher vorsichtiger Schlussfolgerungen). Diese Schlussfolgerung ist das Ergebnis der Analyse, die der zweite Gutachter für jeden Vertrag auf der Grundlage dieser angepassten Prognosen, die vollständig mit der in den Abschnitten 7.4.4 und 7.5 beschriebenen Methodik im Einklang stehen, durchführte. Der zweite Gutachter gründete seine Prüfung und Anpassungen ausschließlich auf den Daten und Prognosen, die der FBS zur Verfügung standen, als der Abschluss des Vertrags geprüft wurde. (218) Tabelle 11 enthält die vom zweiten Gutachter für acht der insgesamt neun betroffenen Verträge für den Zeitraum der vorgesehenen Vertragslaufzeit berechneten Ex-ante-Kapitalwerte zum Zeitpunkt des jeweiligen Vertragsabschlusses. Tabelle 11 Kapitalwerte der Verträge zwischen der FBS und verschiedenen LCC Fluggesellschaft/Vertrag Vorgesehene Vertragslaufzeit Kapitalwert über die Vertragslaufzeit (in EUR) Ryanair (erster Vertrag) 1. Mai 2003 bis 30. April 2004 (…) Ryanair (zweiter Vertrag) 1. Mai 2003 bis 30. April 2008 (…) Germanwings (erster Vertrag) 26. Oktober 2003 bis 31. Oktober 2006 (…) Germanwings (zweiter Vertrag) 1. Mai 2004 bis 30. April 2008 (…) Volare 26. Oktober 2003 bis 31. März 2007 (…) Icelandair 6. Juni 2004 bis 31. März 2009 (…) Norwegian Air Shuttle 29. März 2004 bis 31. März 2009 (…) Aer Lingus 30. März 2004 bis 31. März 2009 (…) Quelle: Studie des zweiten Gutachters. (219) Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, sind alle Kapitalwerte positiv. Aus diesem Grund wäre es für einen von Rentabilitätsaussichten geleiteten, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber sinnvoll gewesen, die Bedingungen dieser Verträge zum Zeitpunkt ihrer Unterzeichnung anzunehmen. (220) Für den Vertrag mit V-Bird (71) wurde kein Kapitalwert berechnet. Dem zweiten Gutachter zufolge war kein vorab erstellter Geschäftsplan für diesen Vertrag verfügbar. Jedoch sind die Bedingungen dieses Vertrags den Bedingungen des mit Volare geschlossenen Vertrags sehr ähnlich. Beide Verträge wurden fast zeitgleich für eine annährend gleiche Laufzeit (dreieinhalb bzw. vier Jahre) geschlossen. Die Verträge sahen die Anwendung der Entgeltordnung 2003 zur Ermittlung der Flughafenentgelte sowie den gleichen Anreiz in Form eines Zuschusses in Höhe von jeweils […] EUR für Volare und V-Bird vor. Die in beiden Verträgen festgelegten Betriebsbedingungen sahen eine sehr ähnliche Anzahl von Flugbewegungen und denselben Flugzeugtyp vor. Des Weiteren war zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Verträge die Annahme plausibel, dass beide Fluggesellschaften einen ähnlichen Auslastungsfaktor haben würden. Somit war der aus diesen Verträgen resultierende inkrementelle Verkehr vergleichbar. Und schließlich konnte von beiden Verträgen angenommen werden, dass sie ähnliche inkrementelle Betriebskosten für die FBS zur Folge hätten. Angesichts der Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Verträgen war die Schlussfolgerung plausibel, dass der Vertrag mit V-Bird den Test des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers besteht. (221) V-Bird stellte seinen Flugbetrieb am 8. Oktober 2004 ein und stellte einen Insolvenzantrag, dem am 18. Oktober 2004 stattgegeben wurde. V-Bird wurde Anfang Januar 2005 liquidiert. Somit existiert kein Unternehmen mehr, das direkt oder indirekt von einer potenziellen staatlichen Beihilfe in Verbindung mit dem V-Bird-Vertrag profitiert hätte. (222) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen beinhaltet keiner der in Tabelle 6 aufgeführten Verträge staatliche Beihilfen. 7.7. Würdigung des easyJet-Mietvertrags von 2004 (Maßnahme 4) (223) Einige Beteiligte waren der Auffassung, dass der easyJet-Mietvertrag von 2004 easyJet die ausschließliche Nutzung von Terminal B am Flughafen Schönefeld zugestanden und anderen Fluggesellschaften den Zugang zu Terminal B verwehrt habe. (224) Wie in Erwägungsgrund 55 dargelegt, mietete easyJet im Zeitraum von 2004 bis 2007 eine Fläche von etwa […] m2 in Form von Büroräumen und Check-in-Schaltern an, was 24 % der Gesamtfläche von Terminal B entspricht. Die öffentlichen Flächen von Terminal B (Gänge, Hallen und Café) sind auch für Passagiere anderer Fluggesellschaften zugänglich, da es keine räumliche Trennung zwischen Terminal B und Terminal A gibt. (225) Die Zuweisung von Check-in-Bereichen an bestimmte Fluggesellschaften und die Erteilung von Branding- und Werberechten für diese Fluggesellschaften in den unmittelbar umgebenden Bereichen sind übliche Gepflogenheiten an europäischen und internationalen Flughäfen, und solche Vereinbarungen sind weit verbreitet. (226) Insbesondere wenn eine Fluggesellschaft oder eine Allianz von Fluggesellschaften eine beträchtliche Zahl von Passagieren von oder zu einem bestimmten Flughafen befördert, ist es aus operativer (und somit aus geschäftlicher) Sicht sinnvoll, deren Aktivitäten in einem einzigen Terminal zu bündeln. Auf diese Weise werden die operativen Prozesse sowohl des Flughafens als auch der Fluggesellschaft optimiert. (227) Demnach verschafft ein Flughafenbetreiber einer Fluggesellschaft nicht zwangsläufig einen wirtschaftlichen Vorteil, indem er ihr die ausschließliche Nutzung aller Check-in-Schalter und Büroräumlichkeiten in einem Terminal zugesteht. Dies wäre unter Umständen nur dann der Fall, wenn der Flughafenbetreiber der Fluggesellschaft Bereiche zur ausschließlichen Nutzung zuweisen würde, die den von der Fluggesellschaft benötigten Bedarf überschreiten (wobei andere Fluggesellschaften daran gehindert würden, real verfügbare Kapazitäten zu nutzen), oder wenn die der Fluggesellschaft berechnete Miete übermäßig niedrig wäre. Wie nachstehend dargelegt wird, trifft für den easyJet-Mietvertrag von 2004 keine der genannten Bedingungen zu. (228) Seit der Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld war easyJet die bei weitem dominante Fluggesellschaft. Zwischen 2004 und 2007 beförderte easyJet zwischen […] % und […] % aller Fluggäste in Schönefeld. Bereits 2003 wurde vorhergesagt, dass easyJet im Hinblick auf das Verkehrsaufkommen die bei weitem größte Fluggesellschaft sein würde. Aufgrund der vertraglichen Verpflichtung von easyJet, in Schönefeld eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen zu stationieren, konnte die FBS von entsprechend hohen Passagierzahlen ab dem Zeitpunkt ausgehen, zu dem easyJet seinen Flugbetrieb aufnahm. (229) Der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zufolge lag die Kapazität von Terminal B bei 600 000 Passagieren pro Jahr; diese Zahl ist deutlich niedriger als die Zahl der Passagiere, die easyJet ab 2004 erwartungsgemäß von und nach Schönefeld befördern würde ([…] Millionen (72)). Somit ist ersichtlich, dass die FBS durch den easyJet-Mietvertrag von 2004 keinerlei Strategie der „Kapazitätshortung“ betrieb, die darauf ausgerichtet war, andere Fluggesellschaften vom Wettbewerb mit easyJet in Schönefeld abzuhalten. 2006 wurden in Terminal B […] Millionen Passagiere abgefertigt, und das ohne größere technische Veränderungen; das entspricht mehr als der doppelten theoretischen Kapazität. Dass ein so hohes Passagieraufkommen abgefertigt werden konnte, war vor allem der Tatsache zu verdanken, dass die Terminaleinrichtungen von nur einer Fluggesellschaft genutzt wurden, wodurch die Passagierströme optimiert werden konnten. (230) Im Hinblick auf den Mietpreis ist der Vergleich der Mietpreise an verschiedenen Flughäfen ohne Bedeutung, da sich die Flughäfen hinsichtlich Kapazität, Marktbedingungen und Qualität der Einrichtungen unterscheiden. Die von easyJet gezahlten Mietpreise entsprachen in der Tat dem Mietpreisschema der FBS, ohne Gewährung von Rabatten. (231) In Terminal B zahlte easyJet […] EUR pro m2 für Abfertigungsschalterflächen und […] EUR pro m2 für Büroflächen. Mit anderen Fluggesellschaften in anderen Terminals wurden ähnliche Gebühren für vergleichbare Einrichtungen vereinbart. Germanwings beispielsweise zahlte ebenfalls […] EUR pro m2 für Abfertigungsschalterflächen in Terminal A. Aeroflot wurden […] EUR pro m2 für einen Büroraum in Terminal A berechnet. In Terminal B mietete Condor Büroflächen vor easyJet und zahlte eine niedrigere Miete für die gleiche Art von Einrichtungen in Terminal B. Während easyJet […] EUR pro m2 für Büroflächen zahlte, musste Condor nur […] EUR pro m2 zahlen. (232) Diese Art des Vergleichs ist angemessen, um zu beurteilen, ob der easyJet-Mietvertrag von 2004 einen wirtschaftlichen Vorteil beinhaltete. Im Gegensatz zu einem Vertrag, der den gesamten Betrieb einer Fluggesellschaft an einem Flughafen und die wesentlichen finanziellen Beziehungen zwischen der Fluggesellschaft und dem Flughafen regelt (73), bezieht sich ein Mietvertrag für Abfertigungsschalterflächen und Büroflächen auf den Zugang zu Einrichtungen, die, zumindest innerhalb eines bestimmten Flughafens, in der Regel als Standardeinrichtungen betrachtet werden können. Darüber hinaus belaufen sich die in solchen Verträgen geregelten Mieten auf geringere Beträge im Vergleich zu Flughafenentgelten, Marketingzuschüssen und anderen finanziellen Anreizen. Aus diesem Grund besteht für den Flughafenbetreiber kein wesentlicher Anreiz darin, maßgeschneiderte Mieten festzulegen oder mit den Fluggesellschaften höchstmögliche Mieten auszuhandeln. Das wirtschaftliche Interesse des Flughafenbetreibers liegt vielmehr darin, den Betrieb einer bestimmten Fluggesellschaft an einem Ort zu bündeln, um die operative Effizienz zum Nutzen seines Kunden sicherzustellen. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Flughafenbetreiber, wie im Fall der FBS, versucht, Fluggesellschaften anzuwerben und sie zur Steigerung ihres Verkehrs zu bewegen. (233) Somit wäre es, entgegen der Argumentation von Beteiligten, nicht unbedingt sinnvoll, Fluggesellschaften Bereiche auf der Grundlage von Ausschreibungen zuzuweisen. Eine solche Praxis scheint an europäischen Flughäfen tatsächlich sehr unüblich zu sein. Das von einem umsichtigen, von Rentabilitätsaussichten geleiteten Flughafenbetreiber erwartete Verhalten besteht darin, für jede am Flughafen operierende wichtige Fluggesellschaft hinsichtlich Kapazität und anderer Merkmale geeignete Bereiche zu finden und eine angemessene Miete im Einklang mit den üblichen Gepflogenheiten innerhalb des Flughafens zu berechnen. (234) Aus diesen Gründen stellt die Höhe einer Miete keinen wirtschaftlichen Vorteil dar, wenn sie den Mieten weitgehend entspricht, die anderen den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften berechnet werden, was auf den easyJet-Mietvertrag von 2004 zutrifft. (235) Des Weiteren ist es für einen Flughafenbetreiber sinnvoll, derartige Verträge für eine Dauer abzuschließen, die der Laufzeit des „Haupt“-Vertrags entspricht, der den Betrieb der Fluggesellschaft am Flughafen regelt, was auf den easyJet-Mietvertrag von 2004 zutrifft. (236) Im Hinblick auf die Gepäckförderanlage sind die in Terminal A und in Terminal B vorhandenen Systeme aus technischer Sicht identisch, mit Ausnahme eines Aspekts: Die Gepäckförderanlage in Terminal B umfasst ein feststehendes Röntgengerät. Es wurde auf Verlangen der Bundespolizei installiert. Andernfalls wäre die Betriebsgenehmigung von Terminal B widerrufen worden. Die technische Ausstattung der Gepäckförderanlage in Terminal B verschafft easyJet keinen operativen Vorteil wie eine schnellere oder reibungslosere Be- und Entladung von Gepäckstücken. Sie bietet vielmehr eine integrierte Röntgenkontrolle, was jedoch keine Auswirkung auf die Check-in-Verfahren der Fluggesellschaft hat. (237) Tatsächlich bereitet das integrierte Sicherheitssystem easyJet vielmehr operative Schwierigkeiten. Bei der Beanstandung eines Gepäckstücks, das eine manuelle Kontrolle erfordert, muss der Fluggast wieder in den Kontrollraum in Terminal B gerufen werden. Der Fluggast befindet sich zu diesem Zeitpunkt aber bereits im Abflugwarteraum und muss informiert und zurückgebracht werden. Dies ist ein aufwendiges Prozedere, das zur Folge hat, dass der von Schönefeld für Passagiere in Terminal B vorgegebene Zeitpunkt des spätesten Check-in mindestens 30 Minuten beträgt. Von easyJet werden derzeit 40 Minuten praktiziert, da andernfalls der rechtzeitige Abschluss des Prozesses nicht garantiert werden kann. In Terminal A bestehen derartige Zwänge nicht. Ein Zeitlimit von 20 Minuten vor Start ist hier gängige Praxis und stellt in technischer Sicht keine Probleme dar. (238) Ein weiteres Problem hängt damit zusammen, dass sich die Gepäckförderanlagen in Terminal B und Terminal A hinsichtlich ihrer Störanfälligkeit unterscheiden. Aus der integrierten Sicherheitstechnik und der somit höheren Komplexität resultierte eine Verfügbarkeit der Gepäckförderanlage in Terminal B im Zeitraum von Mai bis Dezember 2004 von […] % der Betriebszeit, während die Gepäckförderanlage in Terminal A zu […] % betriebsbereit war. (239) Nach alledem ist die Schlussfolgerung zu ziehen, dass keine der Bestimmungen des easyJet-Mietvertrags von 2004 easyJet einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte. Demnach stellt dieser Vertrag keine staatliche Beihilfe dar — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die folgenden Maßnahmen, die Deutschland für die unter den Buchstaben a bis l genannten Unternehmen durchgeführt hat, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar: a) der am 6. August 1992 zwischen der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH und der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH geschlossene Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag; b) der am 19. Dezember 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet Airline Company Ltd. geschlossene Vertrag; c) der am 31. März 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Ryanair Limited geschlossene Vertrag; d) der am 28. April 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Ryanair Limited geschlossene Vertrag; e) der am 14. Oktober 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Germanwings GmbH geschlossene Vertrag; f) der am 23. Dezember 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und der Germanwings GmbH geschlossene Vertrag; g) der am 22. Oktober 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Volare Airlines S.p.A. geschlossene Vertrag; h) der am 3. November 2003 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und V-Bird Airlines B.V. geschlossene Vertrag; i) der am 6. Juni 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Icelandair Reykjavik Airport geschlossene Vertrag; j) der am 17. Mai 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Norwegian Air Shuttle AS geschlossene Vertrag; k) der am 13. Mai 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und Aer Lingus Limited geschlossene Vertrag; l) der im März 2004 zwischen der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und easyJet Airline Company Ltd. geschlossene Mietvertrag zur Nutzung bestimmter Flächen und Einrichtungen in Terminal B des Flughafens Schönefeld. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 20. Februar 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. Die Terminologie des AEUV wird in diesem Beschluss durchgängig verwendet. (2) ABl. C 257 vom 30.10.2007, S. 16. (3) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). (4) Siehe Fußnote 2. (5) Siehe Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) vom 23.5.2003, Nr. 119, S. 16, http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/luftfahrt-privatisierung-der-berliner-flughaefen-endgueltig-gescheitert-1101944.html. (6) Earnings before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization (Betriebsergebnis vor Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Abschreibungen auf immaterielle Vermögenswerte). (7) Earnings before Interest and Taxes (Ergebnis vor Zinsaufwand und Steuern). (8) Kennzeichnung von Geschäftsgeheimnissen im Sinne der Mitteilung der Kommission C(2003) 4582 vom 1. Dezember 2003 zum Berufsgeheimnis in Beihilfeentscheidungen (ABl. C 297 vom 9.12.2003, S. 6). (9) Diese Bereitstellung öffentlicher Finanzmittel wurde von der Kommission als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. Siehe Entscheidungen der Kommission zur staatlichen Beihilfe NN 25/09 (ex N 167/09) — Deutschland — Finanzierung des Flughafens Berlin Brandenburg International und SA.35378 (12/N) (ABl. C 36 vom 8.2.2013, S. 10) — Deutschland — Finanzierung des Flughafens Berlin Brandenburg. (10) Deutschland machte folgende Angaben: i) Die Kapazität des Flughafens Schönefeld belief sich im Zeitraum 2003-2004 auf 4,5 Mio. Passagiere pro Jahr und erreichte im Jahr 2005 einen Wert von 7 Mio. Passagieren pro Jahr (im Vergleich zu einem Verkehrsaufkommen von 1,7 Mio., 3,3 Mio. und 5 Mio. Passagieren in den Jahren 2003, 2004 bzw. 2005); ii) die Kapazität des Flughafens Tegel belief sich im Zeitraum 2003-2004 auf 9,5 Mio. Passagiere pro Jahr und erreichte im Jahr 2005 einen Wert von 11,5 Mio. Passagieren pro Jahr (im Vergleich zu einem Verkehrsaufkommen von 11,1 Mio., 11 Mio. und 11,5 Mio. in den Jahren 2003, 2004 bzw. 2005). Die Kapazität eines Flughafens ist nur schwer messbar, da sie von der Höchstkapazität der verschiedenen Infrastrukturelemente abhängig ist. Zu deren Bemessung eignet sich nicht immer die Höchstzahl von Passagieren, sondern manchmal beispielsweise eher die Höchstzahl von Luftfahrzeugbewegungen. Darüber hinaus entspricht in Fällen, in denen die Zahl der Passagiere die relevante Bezugsgröße ist, die Höchstkapazität der Obergrenze für das höchste Passagieraufkommen pro Stunde, anstatt der Höchstzahl der Passagiere pro Jahr. Das liegt daran, dass das Passagieraufkommen zwischen Spitzen- und Nebenzeiten (Stunden und Tage) häufig stark schwankt sowie saisonal bedingten Schwankungen unterliegen kann. Aus diesem Grund können die vorstehenden Angaben die Kapazitätsauslastung in Schönefeld und Tegel nicht vollständig abbilden. Außerdem ist es möglich, dass ein Flughafen in bestimmten Fällen seine theoretische Kapazität im tatsächlichen Betrieb überschreitet (z. B. indem mehr Passagiere abgefertigt werden, als durch das höchste Passagieraufkommen pro Stunde vorgegeben sind). Hieraus können jedoch mangelhafte Bedingungen entstehen (lange Wartezeiten, Verspätungen usw.). Es bleibt allerdings unbestritten, dass Tegel während des in Rede stehenden Zeitraums nahezu voll ausgelastet war, während Schönefeld seine Kapazität längst nicht ausschöpfte. (11) Bei einem Anker-Nutzer handelt es sich um eine führende Fluggesellschaft an einem Flughafen (in Bezug auf das Verkehrsaufkommen), dessen Ruf und Image bewirken, dass sich andere Fluggesellschaften am betreffenden Flughafen ansiedeln, wodurch das Verkehrsaufkommen weiter steigt. (12) „Ethnische Verkehre“ sind auf Einwohner zurückzuführen, die aus weit entfernten Ländern stammen und regelmäßig auf dem Luftweg in ihre Heimatländer reisen oder Besuch von Freunden bzw. Verwandten erhalten, die aus diesen Ländern ebenfalls auf dem Luftweg anreisen. In Berlin leben große Gruppen von Einwanderern der ersten und zweiten Generation. (13) Zum damaligen Zeitpunkt war Berlin das drittgrößte Reiseziel von Touristen in Europa mit der höchsten Übernachtungszahl in Deutschland und einem hohen Anteil an Tagestouristen. (14) Der LCC-Verkehr in Europa verzeichnete in den frühen 2000er Jahren einen jährlichen Zuwachs, der sich mit der gewinnträchtigen Expansion der Branchenführer Ryanair und easyJet sowie einer Reihe neuer Fluggesellschaften erklären lässt. (15) Eine ausführlichere Beschreibung der Bewertung durch die Unternehmensberatungsgesellschaft findet sich im Abschnitt 7.2.1. (16) Dieser „Wachstumsförderbetrag“ unterscheidet sich vom „Wachstumsanreiz“ gemäß Entgeltordnung 2004. (17) Dieser Verweis bezieht sich auf die Höhe der Flughafenentgelte sowie das Rabattsystem und andere in der Entgeltordnung vorgesehene finanzielle Anreizmechanismen. (18) Einen Überblick über die einzelnen Vereinbarungen enthält Tabelle 6. (19) Die Zahlung des vertraglich vereinbarten Zuschusses an Germanwings war beispielsweise an die Bedingung geknüpft, dass Germanwings mindestens […] % der im Rahmen des beabsichtigten Betriebs geplanten Flüge durchführen musste. (20) Der gleiche Ansatz wurde im easyJet-Änderungsvertrag von 2007 verfolgt (siehe Erwägungsgrund 43). (21) Die Laufzeit einiger Verträge begann rückwirkend ab einem früheren Datum als dem Datum des Vertragsabschlusses. Dies trifft beispielsweise auf den zweiten Vertrag mit Germanwings zu, der rückwirkend ab dem Datum des Inkrafttretens der Entgeltordnung 2004 galt. Ebenfalls betroffen ist der zweite Vertrag mit Ryanair, der den ersten Ryanair-Vertrag ersetzte und rückwirkend ab dem 1. Mai 2003 galt, dem Datum, an dem der erste Ryanair-Vertrag in Kraft trat. (22) Kurz zuvor (am 29. September 2003) war ein Vertrag zwischen der FBS und Germanwings unterzeichnet worden, der ab dem 26. Oktober 2003 gelten sollte. Dieser wurde jedoch durch den Vertrag vom 14. Oktober 2003 ersetzt, bevor er in Kraft treten konnte. Deshalb fand der Vertrag vom 29. September 2003 nie Anwendung. (23) Am 22. Oktober 2003 unterzeichneten die FBS und Volare zwei Verträge, den „Hauptvertrag“ und den „Nebenvertrag“. Für die Zwecke dieses Beschlusses werden diese Verträge als ein einziger Vertrag betrachtet. (24) Volare stellte seinen Betrieb in Schönefeld jedoch im Jahr 2004 ein. (25) Am 3. November 2003 unterzeichneten die FBS und V-Bird zwei Verträge, den „Hauptvertrag“ und den „Nebenvertrag“. Für die Zwecke dieses Beschlusses werden diese Verträge als ein einziger Vertrag betrachtet. (26) V-Bird stellte seinen Betrieb in Schönefeld jedoch im Jahr 2004 ein. (27) ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1. (28) Zur Untermauerung