Beschluss (EU) 2015/506 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die Maßnahmen Deutschlands im Hinblick auf die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und verschiedene Fluggesellschaften SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 868) Text von Bedeutung für den EWR

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er als künftiger einziger Flughafen für Berlin zumindest langfristig Gewinne abwerfen sollte) sogar einen schwerwiegenden wirtschaftlichen Schaden zugefügt und überdies die Durchführbarkeit dieses wichtigen strategischen Vorhabens in Frage gestellt. Die Entscheidung, einen einzigen Flughafen in Berlin zu bauen, beruhte nicht allein auf Erwägungen, die die Flächennutzung und die Umwelt betrafen, sondern hatte auch den zu erwartenden Verkehrszuwachs und die steigenden Einnahmen im Blick. Wie in der Entscheidung der Kommission zur Genehmigung der Beihilfen für den Flughafen BER ausgeführt, hing der Erfolg vom erwarteten Passagierzuwachs in Berlin (55) an einem einzigen Flughafen (56) ab. Zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Schönefeld und eventuell mit dem Ziel, Schönefeld zu einem rentablen Flughafen zu machen (indem zunächst Fluglinien dazu bewogen werden, ihren Standort nach Schönefeld zu verlegen, und anschließend die LCC-Strategie umgesetzt wird), musste die Rentabilität des Flughafens sichergestellt werden, indem ein Teil der von Tegel und Tempelhof erwirtschafteten Gewinne zur Finanzierung von Schönefeld verwendet wurden. Somit ist die Quersubventionierung in diesem Fall Teil eines „strategischen Plan[s] mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne“ und stellt in jedem Fall für die FBS-Gruppe als Ganzes langfristig einen Vorteil dar im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der Schönefeld geschlossen worden wäre. FBS konnte erwarten, dass diese langfristigen Vorteile — die erfolgreiche Eröffnung und der profitable Betrieb eines einzigen neuen Flughafens für den Großraum Berlin (sowie die erwarteten Gewinne aus dem Betrieb von Schönefeld nach einigen Jahren praktischer Anwendung der LCC-Strategie) — die von Schönefeld vor der Eröffnung von BER aufgelaufenen Verluste übersteigen werden. (180) Demnach hat die FBS-Gruppe durch den Abschluss und die Fortführung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags sowie durch die Aufrechterhaltung des Betriebs von Schönefeld dem Flughafen Schönefeld keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft (57). Der Abschluss des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags und dessen Durchführung seit dem 12. Dezember 2000 stellen somit keine staatliche Beihilfe dar. 7.4. Verträge zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften: Vorbemerkungen (181) Vor der Beurteilung der zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften geschlossenen Verträge sind einige Vorbemerkungen hilfreich, insbesondere im Lichte des Urteils des Gerichts in der Charleroi-Sache („Charleroi-Urteil“) (58), das gefällt wurde, nachdem das förmliche Prüfverfahren in der vorliegenden Sache eingeleitet worden war. 7.4.1. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften geschlossenen Verträge (182) Einige Beteiligte behaupteten im Wesentlichen, dass die in Frage stehenden Verträge den betreffenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hätten, weil die mit diesen Verträgen angebotenen Bedingungen von der für Flughafenentgelte in Schönefeld geltenden generellen Regelung abgewichen hätten bzw. weil nicht allen Fluggesellschaften ausnahmslos die gleichen Bedingungen angeboten worden seien. (183) Die durch diese Argumente aufgeworfene wesentliche Frage ist folgende: Wenn für einen von einem öffentlichen Unternehmen betriebenen Flughafen ein öffentliches Entgeltsystem gilt und wenn der Flughafenbetreiber Rabatte auf diese Entgelte oder finanzielle Anreize mit derselben Wirkung wie diese Rabatte (59) anbietet, verschaffen diese Rabatte und Anreize (60) für sich genommen und unter allen Umständen den betreffenden Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil? (184) Diese Frage ist zu verneinen. Im Charleroi-Urteil, in dem es insbesondere darum ging, dass die Region Wallonien einer Fluggesellschaft an einem Flughafen, für den die Region die Befugnis zur Festsetzung der Flughafenentgelte besaß, einen Rabatt angeboten hatte, hat das Gericht ausgeführt: „Der bloße Umstand, dass die Region Wallonien im vorliegenden Fall über Regelungsbefugnisse in Bezug auf die Festsetzung der Flughafengebühren verfügt, schließt nicht aus, dass die Prüfung eines Rabattsystems für diese Gebühren, da dieses von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten eingeführt werden kann, nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers durchgeführt werden muss.“ (61). Daraus folgt, dass Rabatte auf Flughafenentgelte (oder finanzielle Anreize, die den Nettogeldfluss von den Fluggesellschaften an den Flughafenbetreiber mindern) nicht automatisch einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen. Um beurteilen zu können, ob dies der Fall ist, muss geprüft werden, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätsaussichten geleitet ist, der betreffenden Fluggesellschaft ähnliche Rabatte und Anreize eingeräumt hätte (62). (185) Für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann es viele Gründe geben, nicht allen Fluggesellschaften dieselben Bedingungen anzubieten. Insbesondere kann es sinnvoll sein, Fluggesellschaften, die dem Flughafen ein hohes Passagieraufkommen verschaffen, bestimmte finanzielle Anreize (auch in Form von Marketingzuschüssen) und spezielle Rabatte auf die veröffentlichten Flughafenentgelte zu gewähren. Solche günstigen Bedingungen können objektiv durch den erwarteten zusätzlichen Verkehr und im Hinblick auf die durch diesen zusätzlichen Verkehr generierten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten gerechtfertigt sein (63). Eine weitere Rechtfertigung ist, dass die Marge je Fluggast, die sich aus den von der Fluggesellschaft gezahlten Flughafenentgelten ergibt, absolut gesehen im Lichte des in Frage stehenden Fluggastaufkommens beträchtlich sein kann, selbst wenn diese Marge durch die Rabatte und finanziellen Anreize gemindert wird. (186) Ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann bei der Festlegung der den Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen zahlreiche Faktoren berücksichtigen. Hierzu zählen nicht nur der erwartete zusätzliche Verkehr, sondern auch der Zeitpunkt, zu dem der Vertrag mit der Fluggesellschaft verhandelt wird (sowie die Situation, in dem sich der Flughafen zu dieser Zeit befindet, insbesondere im Hinblick auf seine Kapazitätsauslastung), die Verbindungen, die die Fluggesellschaft zu bedienen beabsichtigt (64), die operationellen Anforderungen der Fluggesellschaft am Flughafen, die Art der am Flughafen benötigten Dienstleistungen und ihre Merkmale, der von den Fluggesellschaften während der Verhandlungen ausgeübte Druck (65) usw. (187) Für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der einen Flughafen betreibt, kann es demnach gerechtfertigt sein, verschiedenen Fluggesellschaften unterschiedliche Bedingungen bei den Flughafenentgelten und finanziellen Anreizen anzubieten, sei es in Form bilateraler Verträge oder in Form von in den Rechtsakten zur Festsetzung der Entgelte enthaltenen Rabatt- und Anreizsystemen (66). Zum Zweck der Beurteilung, ob solche Rabatte und finanziellen Anreize einen wirtschaftlichen Vorteil darstellen, ist festzustellen, ob der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt seiner Entscheidung, die Rabatte und Anreize anzubieten, nach vernünftigem Ermessen davon ausgehen konnte, dass diese Entscheidung profitabel ist oder, in anderen Worten, dass sie im Vergleich zur kontrafaktischen Situation einen höheren Gewinn (oder niedrigere Verluste) zur Folge hat. (188) Darüber hinaus gibt es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber — entgegen den Behauptungen einiger Beteiligter — in Bezug auf die Bedingungen, die ein Flughafenbetreiber den Fluggesellschaften durch bilaterale Verträge (zum Beispiel spezielle Zuschüsse für die Aufnahme neuer Verbindungen) anbietet und die nicht aus den in einer veröffentlichten Entgeltordnung enthaltenen generellen Rabatt- oder Anreizsystemen resultieren, keine Gründe dafür, sicherzustellen, dass diese Bedingungen auf allgemeinen und transparenten Kriterien basieren, welche für alle Fluggesellschaften gelten. Bei der Aushandlung einer bilateralen Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft wird von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber erwartet, dass er sich nicht von einer Reihe zuvor festgelegter transparenter Kriterien leiten lässt, die seinen Verhandlungsspielraum einschränken, sondern dass er vielmehr alle relevanten Aspekte der von der Fluggesellschaft vorgeschlagenen Dienstleistungen erwägt. Aus diesem Grund sind die von einigen Beteiligten in Bezug auf die fehlende Transparenz der von der FBS angebotenen Rabatte und finanziellen Anreize vorgebrachten Bemerkungen in dieser Sache im Zusammenhang mit der Anwendung des Grundsatzes eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers irrelevant. 7.4.2. Rechtmäßigkeit der Entgeltordnung 2004 und der bilateralen Verträge zwischen der FBS und verschiedenen Fluggesellschaften nach nationalem Recht (189) Die Frage, ob die Entgeltordnung 2004 nach nationalem Recht wirksam geworden ist oder nicht, ist im Zusammenhang mit der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht relevant, selbst wenn sie nach deutschem Recht wichtig ist. Die Tatsache, dass ein Rabatt auf allgemein geltende Flughafenentgelte oder ein finanzieller Anreiz mit vergleichbarer Wirkung in Form eines bilateralen Vertrags gewährt wurde und nicht durch ein in einer veröffentlichten Entgeltordnung enthaltenes generelles System, ist unbeachtlich. Tatsache ist, dass sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber entscheiden kann, Rabatte oder Anreize durch einen der beiden Mechanismen zu gewähren und die Rentabilität einer solchen Entscheidung nicht vom gewählten Mechanismus abhängt. Demnach ist die Frage, ob die von der FBS bestimmten Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen aus der bloßen Umsetzung einer gültigen anwendbaren Entgeltordnung oder aus bilateralen Vereinbarungen resultierten, irrelevant. (190) Darüber hinaus ist die Frage, ob die FBS nach nationalem Recht zum Abschluss bilateraler Verträge berechtigt war, die von der geltenden Entgeltordnung abweichende Bedingungen festlegen (67), gleichermaßen ohne Relevanz. Hierzu stellte das Gericht im Charleroi-Urteil fest: „(…) braucht die Vereinbarkeit des Verhaltens der eine Beihilfe gewährenden Einrichtung mit dem nationalen Recht nicht berücksichtigt zu werden, wenn es darum geht, ob diese Einrichtung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt oder unter Verstoß gegen Art. 87 Abs. 1 EG einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt hat.“ (68). 7.4.3. Wirkungen der den in Tegel operierenden Fluggesellschaften angebotenen Bedingungen (191) In den Stellungnahmen einiger Beteiligter wurde argumentiert, dass die in Schönefeld operierenden Fluggesellschaften durch niedrige Flughafenentgelte und andere günstige Bedingungen von den in Tegel operierenden Fluggesellschaften subventioniert würden. Diese mutmaßliche Quersubventionierung resultiere daraus, dass die FBS die Wirkung der niedrigen Entgelte in Schönefeld durch hohe Entgelte in Tegel ausgleiche. (192) In diesen Stellungnahmen wird unterstellt, dass die in Schönefeld angebotenen Bedingungen nur dann beihilfefrei wären, wenn sie jenen in Tegel entsprechen würden. (193) Dies ist jedoch nicht der Fall. Zunächst unterscheiden sich Tegel und Schönefeld nicht nur in Bezug auf die Flughafenentgelte, sondern in vielerlei Hinsicht, vor allem im Hinblick auf die Art der Flughafeninfrastruktur und die Entfernung vom Stadtzentrum. Deshalb sind sie im Verhältnis zueinander nicht als vollständige Substitute anzusehen. Belegt wird dies durch den fehlgeschlagenen Versuch, Fluggesellschaften vor der Umsetzung der LCC-Strategie zur Verlegung ihres Flugbetriebs von Tegel nach Schönefeld zu bewegen. (194) Des Weiteren sind die Fluglinien nicht „gezwungen“, von Tegel oder Schönefeld zu operieren. Den Fluglinien stehen darüber hinaus noch zwei weitere Optionen offen: weder von Tegel noch von Schönefeld aus zu operieren oder diese Flughäfen mit geringerer Kapazität zu nutzen (und ihre Flugzeuge und ihre Crew auf anderen Strecken als von Berlin aus einzusetzen, denn LCC können nachweislich ihre Kapazitäten sehr schnell auf neue Marktbedingungen einstellen). Somit könnte jeder Versuch seitens der FBS, einer Fluggesellschaft, die die Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld erwägt, dieselben Bedingungen wie in Tegel aufzuerlegen, dazu führen, dass die Fluggesellschaft ihre Pläne aufgibt und beschließt, weder von Schönefeld noch von Tegel aus zu operieren oder weniger Flüge von Berlin aus anzubieten. (195) Somit bestünden für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber keine Gründe, bei der Festlegung der Entgelte für Schönefeld die in Tegel vorherrschenden Bedingungen zu berücksichtigen. Aufgrund derselben Überlegungen und in Anbetracht der begrenzten wirtschaftlichen Bedeutung, der Verkleinerung bzw. der Schließung von Tempelhof gäbe es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber auch keinen Grund, bei der Festlegung der Entgelte für Schönefeld die Bedingungen von Tempelhof zu berücksichtigen. 7.4.4. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Verträge zwischen dem Flughafen und den Fluglinien (196) Die Kommission stellt fest, dass die in Rede stehenden Verträge als Teil der Umsetzung der LCC-Strategie zu betrachten sind, die mittel- und langfristig zu positiven Geschäftsergebnissen für Schönefeld führen sollte. (197) Für die Beurteilung, ob einer der fraglichen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt, muss untersucht werden, ob zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber davon ausgegangen wäre, dass sich durch den betreffenden Vertrag ein höherer Gewinn erzielen lässt, als dies anderweitig möglich wäre. Dieser höhere Gewinn wird beziffert durch die Differenz zwischen den voraussichtlich durch den Vertrag erzielten inkrementellen Einnahmen (d. h. die Differenz zwischen den Einnahmen, die erzielt würden, wenn der Vertrag geschlossen würde, und den Einnahmen, die erzielt würden, wenn es keinen Vertrag gäbe) und den voraussichtlich aus dem Vertrag resultierenden inkrementellen Kosten (d. h. die Differenz zwischen den Kosten, die entstanden wären, wenn der Vertrag geschlossen würde, und den Kosten, die entstanden wären, wenn es keinen Vertrag gäbe); der resultierende Cashflow ist durch einen entsprechenden Diskontierungszinssatz zu mindern. (198) Des Weiteren müssen in dieser Untersuchung alle relevanten inkrementellen Einnahmen und Kosten in Verbindung mit dem Geschäftsvorgang berücksichtigt werden. Die verschiedenen Elemente (Rabatte auf Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse, andere finanzielle Anreize) dürfen nicht getrennt bewertet werden. Hierzu ist folgender Passus aus dem Charleroi-Urteil heranzuziehen: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft (…) in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […].“ (69). (199) Die erwarteten inkrementellen Einnahmen müssen inbesondere die Einnahmen aus den Flughafenentgelten enthalten unter Berücksichtigung der Rabatte und des durch den Vertrag erwarteten zusätzlichen Verkehrs sowie die voraussichtlichen nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, die durch den zusätzlichen Verkehr erzielt werden. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen vornehmlich alle inkrementellen Betriebs- und Investitionskosten enthalten, die nicht entstanden wären, wenn der Vertrag nicht zustande gekommen wäre; außerdem müssen die inkrementellen Kosten die Kosten für die Marketingzuschüsse und für andere finanzielle Anreize enthalten. 7.5. Würdigung des easyJet-Vertrags von 2003 (Maßnahme 2) (200) Der easyJet-Vertrag von 2003 wurde vor Inkrafttreten der Entgeltordnung 2004 ursprünglich für eine Dauer von zehn Jahren geschlossen mit der Option, den Vertrag um weitere zehn Jahre zu verlängern. (201) Deutschland hat Unterlagen vorgelegt, aus denen die vorab erstellten finanziellen Prognosen für das Vorhaben hervorgehen, die sich insbesondere auf die Prognosen der FBS vom 17. Dezember 2003 stützten, d. h. die vor Abschluss des Vertrags zwischen der FBS und easyJet am 19. Dezember 2003 liegen (siehe hierzu Erwägungsgrund 37). Die FBS ging davon aus, dass der Vertrag für den Zeitraum 2004 bis 2012 einen jährlichen Zuwachs ihres Betriebsergebnisses bringen würde und dass 2010 das operationelle Break-even erreicht sein würde. Tabelle 9 Prognosen der FBS zum zusätzlichen Betriebsergebnis aufgrund des easyJet-Vertrags von 2003 (in Mio. EUR) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Betriebsergebnis ohne easyJet (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Zusätzliches Betriebsergebnis mit easyJet (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Betriebsergebnis gesamt (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (202) Die Kommission betrachtet diese Prognosen und die ihnen zugrunde liegenden Annahmen als solide Grundlage für eine Unterzeichnung des easyJet-Vertrags von 2003. (203) Die auf der Grundlage des easyJet-Vertrags von 2003 zu erwartenden Verkehrsprognosen wurden auf Basis der Anzahl der Flugzeuge, die easyJet entsprechend dem Vertrag in Schönefeld im Laufe der Zeit stationieren sollte, sowie auf Basis eines Auslastungsfaktors von […] berechnet, der angesichts der üblichen Auslastungsfaktoren von LCC plausibel erscheint. (204) Im Geschäftsplan waren die Prognosen für alle relevanten inkrementellen Kosten und Einnahmen, einschließlich der luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Einnahmenkategorien, und die Kosten der finanziellen Anreize für easyJet berücksichtigt. In diesen Prognosen waren insbesondere auch der zusätzliche Verkehr und die zusätzlichen Flugbewegungen, die aufgrund des Vertrags und der Vertragsbedingungen erwartet wurden, berücksichtigt. (205) Um diese strategische Entscheidung einem Stresstest zu unterziehen, beauftragte die FBS schließlich die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] („zweiter Gutachter“) mit der Prüfung, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der von Rentabilitätszielen geleitet ist, diesen Vertrag 2003 unterzeichnet hätte. In diesem Gutachten („Studie des zweiten Gutachters“), das 2007 abgeschlossen wurde, wurden auch Verträge mit anderen Fluglinien untersucht. (206) Der zweite Gutachter stützte seine Analyse des easyJet-Vertrags von 2003 auf die bereits in Erwägungsgrund 158 erwähnten Prognosen der FBS. (207) Der zweite Gutachter überprüfte die Solidität der von der FBS erstellten Kosten- und Einnahmeprognosen eingehend und nahm auf der Grundlage der zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses verfügbaren Informationen Bereinigungen bei den Annahmen der FBS vor, wenn er der Auffassung war, dass diese nicht angemessen waren. (208) In diesem Zusammenhang nahm der zweite Gutachter beispielsweise eine Anpassung im Geschäftsplan vor, um Investitionskosten in Höhe von […] Mio. EUR für die Schaffung zusätzlicher Flugsteige für easyJet in Terminal B einzubeziehen. Ferner erfolgten Anpassungen, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Prognosen der FBS auf der Grundlage eines Entwurfs des Vertrags mit easyJet beruhten, der nicht völlig mit dem letztlich unterzeichneten Vertrag übereinstimmte. Der zweite Gutachter nahm folglich Anpassungen am Geschäftsplan vor, um eine vollumfängliche Übereinstimmung zwischen Geschäftsplan und den Bedingungen des unterzeichneten Vertrags sicherzustellen. (209) Zudem berechnete der zweite Gutachter auf der Grundlage der Prognosen der FBS (mit den vorgenannten Bereinigungen) den Kapitalwert (net present value — NPV) des easyJet-Vertrags von 2003 für den Zeitraum 2004-2007 zum Wert am 30. Dezember 2003. Der Kapitalwert einer Zeitreihe von erwarteten Cashflows (Ein- und Auszahlungen) ist definiert als die diskontierte Summe der einzelnen erwarteten Cashflows während des relevanten Zeitraums. Der Kapitalwert ist eine betriebswirtschaftliche Kennziffer, die Unternehmen zur Bewertung der Rentabilität eines Vorhabens heranziehen. Der zweite Gutachter berechnete den aggregierten Kapitalwert des easyJet-Vertrags von 2003 zum Ende eines jeden Jahres bis zum Auslaufen des Vertrags. Hierzu berechnete der zweite Gutachter den zur Diskontierung der Cashflows anzuwendenden Diskontierungszinssatz nach der klassischen Methode des Capital Asset Pricing Model (CAPM) (70), so dass der Diskontierungszinssatz die Kapitalkosten der FBS im Jahr 2003 effektiv widerspiegelte. (210) Die resultierenden Kapitalwerte sind in Tabelle 10 aufgeführt: Tabelle 10 Kapitalwerte der durch den easyJet-Vertrag von 2003 erwarteten Cashflows Aggregierte Kapitalwerte am Jahresende (Wert 30. Dezember 2003): 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Kapitalwert (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (in Mio. EUR) Quelle: Studie des zweiten Gutachters. (211) Diese Kapitalwerte sind alle positiv und bestätigen, dass es sinnvoll war, 2003 den Vertrag mit easyJet zu schließen. (212) Der zweite Gutachter merkte in seinem Bericht an, dass die Wirkung des Vertrags in seiner ursprünglichen Fassung, d. h. für eine Dauer von zehn Jahren mit der Option, ihn um weitere zehn Jahre zu verlängern, auf den Flughafen BER von der FBS im Jahr 2003, als der Abschluss des Vertrags geprüft wurde, nicht berücksichtigt worden war. Dem zweiten Gutachter zufolge sollte der easyJet-Vertrag von 2003 mit seinen ursprünglichen Bedingungen weiterhin mehrere Jahre nach der für 2011 geplanten Eröffnung von BER gelten. Außerdem sah dieser Vertrag Bedingungen vor, die augenscheinlich günstiger waren als die Bedingungen in der für BER bei seiner Eröffnung geplanten allgemeinen Entgeltordnung. Somit bestand dem zweiten Gutachter zufolge das Risiko, dass der bestehende easyJet-Vertrag von 2003 dazu führen könnte, dass andere Fluggesellschaften die FBS erheblich unter Druck setzen, um die Differenz zwischen den in BER vorherrschenden allgemeinen Entgelten und den mit easyJet vereinbarten Entgelten zu reduzieren. Dieses Risiko war 2003 allerdings äußerst gering, angesichts des sich rapide verändernden LCC-Marktes kaum vorhersehbar und schon gar nicht quantifizierbar. Tatsächlich hat sich dieses Risiko nie verwirklicht. Der easyJet-Änderungsvertrag von 2007, der zum Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens BER auslaufen sollte, trat an die Stelle des easyJet-Vertrags von 2003. (213) Die zweite Studie bestätigt somit, das ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den easyJet-Vertrag von 2003 geschlossen hätte. (214) Abschließend ist festzustellen, dass der easyJet-Vertrag von 2003 keine staatliche Beihilfe beinhaltet. 7.6. Würdigung der Verträge mit anderen Fluggesellschaften (Maßnahme 3) (215) Die Entscheidungen der FBS über den Abschluss der Verträge mit Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle und Aer Lingus gründeten ebenfalls auf Ex-ante-Prognosen für den inkrementellen Verkehr sowie die inkrementellen Einnahmen und Kosten, aus denen h