Beschluss (EU) 2015/506 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die Maßnahmen Deutschlands im Hinblick auf die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und verschiedene Fluggesellschaften SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 868) Text von Bedeutung für den EWR

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fache und funktionale Infrastruktur ohne teure IT-Systeme, intuitive und einfache Wegeführung innerhalb des Flughafens; — ausreichende Verkehrsanbindung an den Flughafen; — exklusive Zuweisung von Flugsteigen, Verkaufs- und Check-in-Schaltern sowie die Bereitstellung ausreichender Büroflächen für die LCC. (152) Der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge konnte Schönefeld diese Anforderungen im Großen und Ganzen erfüllen. Insbesondere waren in Schönefeld kurze Bodenzeiten in operationeller Hinsicht möglich. Darüber hinaus betonte die Unternehmensberatungsgesellschaft das Vorliegen einer optimalen Verkehrsanbindung an den Flughafen durch Bus, Bahn und Straße. Dennoch wurden in der Studie verschiedene relativ unbedeutende Lücken und Schwächen in Bezug auf Walk-Boarding, die exklusive Zuweisung von Terminalbereichen und Büroflächen, die intuitive Wegeführung innerhalb des Flughafens und die Entfernungen zwischen Terminals und Vorfeldern festgestellt. Teilweise mit Blick auf die Lösungen, die in anderen von LCC genutzten Flughäfen praktiziert werden, wurde von der Unternehmensberatungsgesellschaft eine Reihe relativ begrenzter möglicher Anpassungen empfohlen, um die Anforderungen der LCC, die an der Aufnahme ihres Flugbetriebs in Schönefeld interessiert waren, vollständig zu erfüllen. Es wurden keine umfangreichen Investitionen in die Infrastruktur oder wesentliche Änderungen der bestehenden Infrastruktur für notwendig erachtet. Insbesondere schien es möglich, im Bereich Walk-Boarding der bestehenden Infrastruktur zusätzliche Walk-Boarding-Gates innerhalb weniger Monate und zu geringen Kosten hinzufügen. (153) Des Weiteren bewertete die Unternehmensberatungsgesellschaft den Wettbewerbsdruck, dem der LCC-Betrieb in Schönefeld ausgesetzt wäre, sollte sich die FBS für den LCC-Ausbau entscheiden. Die Unternehmensberatung kam zu dem Schluss, dass der Wettbewerbsdruck begrenzt wäre, vor allem weil die am nächsten liegenden internationalen Flughäfen, die wesentliche LCC-Verkehre abwickeln könnten, wie Dresden, Leipzig oder Hannover, zu weit entfernt sind, um ein wesentliches Drohpotenzial darzustellen. Der Unternehmensberatungsgesellschaft zufolge bestätigt dies, dass das erhebliche Potenzial für LCC-Verkehr im Raum Berlin in der Tat in Schönefeld realisiert werden könnte. (154) Darüber hinaus ermittelte und analysierte die Unternehmensberatungsgesellschaft die verschiedenen Optionen, die der FBS zur Verfügung standen, um den LCC attraktive Flughafenentgelte anzubieten. Dieser Aspekt wurde als maßgebliches Element einer möglichen LCC-Strategie erachtet. Tatsächlich ist es unbestritten, dass LCC aufgrund ihrer eigenen Preispolitik gegenüber Fluggästen, die sich aus einer auf hohe Volumen und attraktive Preise ausgerichteten Strategie ergibt, niedrige Flughafenentgelte von den Flughafenbetreibern verlangen. Da es sich bei LCC zudem häufig um Fluggesellschaften handelt, die „Punkt-zu-Punkt“- anstelle von „Hub-and-Spoke“-Verbindungen anbieten, können LCC auf sehr flexible und dynamische Weise neue Flugverbindungen aufnehmen, bestehende Verbindungen einstellen oder die Frequenzen erhöhen oder senken. Dadurch können sie mehr Druck auf die Flughafenbetreiber ausüben, um die niedrigstmöglichen Flughafenentgelte zu erzielen. Somit war klar, dass eine LCC-Strategie ohne ein attraktiveres Flughafenentgeltsystem in Schönefeld zum Scheitern verurteilt wäre. (155) Die von der Unternehmensberatungsgesellschaft geprüften und bewerteten Optionen waren im Einzelnen i) eine allgemeine Senkung der Flughafenentgelte, ii) Mengenrabatte, iii) eine leistungsbezogene Differenzierung und iv) eine Kombination der genannten grundlegenden Optionen. Auf der Grundlage einer rechtlichen Prüfung und einer betriebswirtschaftlichen Bewertung dieser Optionen wurde ein Ansatz empfohlen, der aus der Kombination einer allgemeinen Senkung der Flughafenentgelte, eines Mengenrabatts für Passierentgelte und einer Differenzierung bei den Entgelten in Abhängigkeit von den angebotenen Dienstleistungen bestand, wobei diese Differenzierung vor allem die Befreiung von Positionsentgelten bei Bodenzeiten unter 30 Minuten mit sich bringen würde. Abgesehen von der allgemeinen Senkung der Flughafenentgelte zielten diese Maßnahmen speziell darauf ab, nur LCC zu begünstigen, die nach Schönefeld umsiedeln, und waren nicht für Fluggesellschaften gedacht, die Schönefeld bereits nutzten. Sinn dieser Strategie war die Gewinnung neuer Fluggesellschaften ohne negative Auswirkungen auf die Einnahmen, die von den bereits in Schönefeld operierenden Fluggesellschaften generiert wurden. (156) Schließlich ermittelte und analysierte die Unternehmensberatungsgesellschaft verschiedene mögliche Maßnahmen, mit denen die nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen (Non-Aviation-Einnahmen) gesteigert werden könnten — insbesondere aus dem Betrieb von Restaurants und Lebensmittelketten, Parkeinrichtungen, Shuttles, Werbeflächen usw. Bei diesen Empfehlungen wurden das Volumen und die Art (46) des zusätzlichen Verkehrs berücksichtigt, der infolge der vorgeschlagenen LCC-Strategie erwartet wurde. (157) In ihrer Studie legte die Unternehmensberatungsgesellschaft eine solide Methodik zugrunde und führte eine detaillierte Bewertung durch, in der alle relevanten Faktoren berücksichtigt wurden. Im Besonderen stellt die Quantifizierung des Potenzials für zusätzlichen LCC-Verkehr, die auf den spezifischen Merkmalen des Berliner Raums sowie auf der Erfahrung großer „Benchmark-Flughäfen“ basiert, eine sorgfältige Analyse dar. Sinnvoll war ebenfalls die Prüfung, inwieweit eine LCC-Strategie durch konkurrierende Flughäfen behindert werden könnte, wobei die Schlussfolgerungen aus dieser Analyse schlüssig sind. Die Prüfung der Anforderungen seitens der LCC, die möglicherweise an einer Aufnahme ihres Betriebs in Schönefeld interessiert waren, sowie die Ermittlung von Maßnahmen, mit denen Schönefeld diese Anforderungen vollständig erfüllen könnte, ist ebenfalls solide. Diese Analyse ist in der Tat systematisch und sehr detailliert. Dasselbe gilt für die Analyse der verschiedenen möglichen Flughafenentgeltsysteme, mit denen LCC gewonnen werden sollten. (158) Ferner sei darauf hingewiesen, dass die Unternehmensberatungsgesellschaft im Rahmen ihrer Studie eine Reihe von Unterlagen für die FBS erstellte, die gemeinsam mit den von der FBS selbst erstellten Unterlagen (einschließlich eines Ex-ante-Finanzierungsplans vom 5. September 2003 mit Rentabilitätsprognosen) die Grundlage für die Entscheidung der FBS bildeten. Tabelle 8 enthält eine Übersicht über das finanzielle Ergebnis, das im Jahr 2003 aufgrund der LCC-Strategie und einer Strategie erwartet wurde, in der die FBS sich weiterhin auf den traditionellen Verkehr konzentrieren würde (in der Studie des zweiten Gutachters als „Option 1“ bezeichnet). Im Hinblick auf die LCC-Strategie wurden zwei Szenarien berücksichtigt, ein „pessimistisches Szenario“ und ein „realistisches Szenario“, die sich durch die Höhe des erwarteten zusätzlichen LCC-Verkehrs unterscheiden. Tabelle 8 Finanzielle Folgen von Option 1 und Option 2 im Hinblick auf die erwartete Gewinnmarge in Schönefeld im Zeitraum 2003-2012 (in Mio. EUR) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Gewinnmarge ohne LCC (Option 1) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Gewinnmarge mit LCC (Option 2 — „pessimistisches Szenario“) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Gewinnmarge mit LCC (Option 3 — „realistisches Szenario“) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Finanzierungsplan der FBS. (159) Sowohl für das „realistische“ als auch für das „pessimistische“ Szenario wurden die obenstehenden Schätzungen aus den von der Unternehmensberatungsgesellschaft aufgestellten Prognosen für den zusätzlichen LCC-Verkehr abgeleitet. Diese Schätzungen bestätigen tendenziell, dass die LCC-Strategie zu einer günstigeren finanziellen Situation führt als eine kontrafaktische Situation, in der die FBS weiterhin auf traditionelle Fluggesellschaften setzt. Tatsächlich müsste die FBS bei Auswahl von Option 1 davon ausgehen, bis 2012 weiterhin bedeutende Verluste zu verzeichnen, ohne diese Verluste wesentlich senken zu können. Demgegenüber konnte bei Umsetzung der LCC-Strategie eine deutliche und stetige Reduzierung der Verluste erwartet werden, wobei beim „realistischen Szenario“ ab 2009 mit einer Rückkehr zur Rentabilität gerechnet werden konnte. (160) Die Schlussfolgerungen in der UBG-Studie in Verbindung mit den eigenen Prognosen der FBS wären von einem von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber als solide Grundlage für eine strategische Entscheidung betrachtet worden. Für einen solchen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber wäre es folglich sinnvoll gewesen, Option1 statt Option 2 zu wählen. Die Studie des ersten Gutachters (161) Wie bereits ausgeführt, gab die FBS bei der der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft […] („erster Gutachter“) eine Studie in Auftrag, um das Material, auf das sich die FBS bei ihrer Entscheidung über die LCC-Strategie gestützt hatte, einem Stresstest zu unterziehen („Studie des ersten Gutachters“). In der 2007 abgeschlossenen Studie wurde der Schluss gezogen, dass es aus der Sicht eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers sinnvoll gewesen sei, die LCC-Strategie mit der entsprechenden Entgeltordnung, d. h. der Entgeltordnung 2004, einzuführen. Als Grundlage für die Analyse verwendete der erste Gutachter eine Reihe von Dokumenten aus dem Jahr 2003, insbesondere einen von der FBS für den Zeitraum 2004 bis 2012 erstellten Finanzierungsplan, sowie Unterlagen, die die Unternehmensberatungsgesellschaft im Rahmen ihrer Studie für die FBS erstellt hatte. (162) Die Schlussfolgerungen des ersten Gutachters stehen im Einklang mit jenen der UBG-Studie. Auch wenn die Studie des ersten Gutachters für die Würdigung durch die Kommission nicht maßgeblich ist, stellt sie dennoch ein weiteres Element dar, das bestätigt, dass es für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber sinnvoll gewesen wäre, sich für Option 1 statt für Option 2 zu entscheiden. Schlussfolgerung (163) In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen wird die Schlussfolgerung gezogen, dass es für einen von mittel- bis langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteten, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der an der Stelle der FBS gehandelt hätte, sinnvoll gewesen wäre, im Jahr 2003 die Option 1 statt Option 2 zu wählen. 7.2.2. Option 3 im Vergleich zu den Optionen 1 und 2 (164) Wie bereits erwähnt, wäre die Schließung von Schönefeld (Option 3), zumindest bis zur Eröffnung von BER, eine mögliche Option für die FBS gewesen. Die FBS hätte diese Entscheidung nicht erst 2003 (das Jahr, in dem sich die FBS für die Einführung der LCC-Strategie entschied), sondern ebenfalls früher oder später treffen können. Aus den verfügbaren Unterlagen geht hervor, dass die FBS diese Option anscheinend nie ernsthaft in Erwägung gezogen hatte, zumindest nicht seit dem Abschluss des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags im Jahr 1992. Zudem wurden die Vorteile einer solchen Option in der UBG-Studie nicht analysiert. (165) Zur Beurteilung, ob ein von Rentabilitätsaussichten geleiteter umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Option im Vergleich zu den Optionen 1 und 2 als vorteilhafter eingestuft hätte, ist die Berücksichtigung des BER-Vorhabens wesentlich. Wie in Erwägungsgrund 14 dargelegt, wurde mit der Planung für die Schaffung eines einzigen Flughafens für Berlin im Januar 1992 begonnen, und am 20. Juni 1993 wurde bekanntgegeben, dass das Gebiet südlich von Schönefeld, neben dem bestehenden Flughafen, als einer der möglichen Standorte für die Infrastruktur des neuen Flughafens BER zur Auswahl stand. Somit war bereits 1992/1993 die Tatsache, dass der einzige neue Flughafen für Berlin in Schönefeld geschaffen werden könnte, mehr als eine vage Möglichkeit. Diese Möglichkeit wurde mit dem zwischen der Bundesregierung und den Ländern Berlin und Brandenburg am 28. Mai 1996 unterzeichneten Konsensbeschluss Gewissheit, die seither nie in Frage gestellt wurde. (166) Vor diesem Hintergrund hätte die Schließung Schönefelds für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber eine Reihe wesentlicher Nachteile mit sich gebracht. Zunächst ist daran zu erinnern, dass Tegel, während Tempelhof nach und nach seinen Betrieb einstellte, seit den 1990er Jahren zunehmend an seinen Kapazitätsgrenzen operierte; zudem hatte der Verkehr in Tegel, wie Tabelle 1 zeigt, seit diesem Zeitraum deutlich zugenommen (47). Tegel konnte keinesfalls den gesamten Verkehr im Raum Berlin bewältigen. Schönefeld war notwendig, um ausreichende Flughafenkapazitäten in Berlin sicherzustellen, und die Schließung von Schönefeld hätte zu einem wesentlichen Engpass geführt. Tatsächlich wurden zwischen 1991 und 2003 in Schönefeld zwischen 13 % und 20 % des gesamten Passagierluftverkehrs in Berlin abgefertigt. Schönefeld wurde vor allem in Stoßzeiten benötigt, d. h. in den Zeiten, in denen in Berlin eine hohe Zahl von Charterflügen abgefertigt werden müssen. Darüber hinaus war Schönefeld aber auch für Frachtflüge unverzichtbar, da Schönefeld im Gegensatz zu Tegel über eine 24-Stunden-Genehmigung verfügt und dort somit auch Nachtflüge möglich sind. Außerdem konnten Tegel und Tempelhof nicht derart erweitert werden, um die Kapazitätsengpässe langfristig zu überwinden (48). (167) Hinzu kommt, dass Schönefeld selbst über beträchtliche freie Kapazitäten verfügte und somit zusätzlichen Verkehr hätte abfertigen können. Wie Tabelle 1 zeigt, bot die Präsenz von Schönefeld die Möglichkeit für einen deutlichen Anstieg des Berliner Flugverkehrs im Laufe der Zeit, insbesondere seit der Einführung der LCC-Strategie im Jahr 2003. Tatsächlich stieg der Verkehr in Berlin zwischen 2003 und 2006 von 13,3 Mio. auf 18,4 Mio. Passagiere, wobei mehr als 80 % dieses Zuwachses von Schönefeld aufgefangen wurden. Aus diesem Grund hätte die Schließung Schönefelds Berlin nicht nur einen wesentlichen Anteil des vorhandenen Verkehrs entzogen, sondern auch eines wesentlichen Wachstumspotenzials beraubt. (168) Die Aussicht, dass die Schließung eines Flughafens zu einem Kapazitätsengpass in dem Raum führen könnte, in dem der Flughafen angesiedelt ist, und die Möglichkeiten für eine Steigerung des Luftverkehrs in diesem Raum einschränken könnte, würde für sich genommen einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber, der sich eher von Rentabilitätsaussichten als von öffentlichen politischen Zielen leiten lässt, nicht zwangsläufig von einer Schließung abhalten. Im vorliegenden Fall hätten sich die Schließung Schönefelds und die daraus resultierenden Folgen für die Gesamtkapazität der Flughafeninfrastruktur im Raum Berlin und demzufolge für den gesamten Luftverkehr in diesem Raum jedoch in beträchtlichem Maß auf den Verkehr in BER, als künftig einzigen Flughafen im Raum Berlin, zu Beginn seines Betriebs ausgewirkt. Bei einer Schließung Schönefelds hätte BER seinen Betrieb zu weit schlechteren Geschäftsbedingungen, d. h. mit einem wesentlich niedrigeren Verkehrsaufkommen, aufgenommen als bei der Fortsetzung des Betriebs von Schönefeld. Diese Tatsache hätte einen an der Stelle der FBS agierenden, umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber von einer Schließung Schönefelds abgeschreckt, da die Schließung sich auf die Rentabilität des Unternehmens ausgewirkt hätte. (169) Wenn Schönefeld vor der Eröffnung von BER geschlossen worden wäre, hätte die FBS den gesamten anfänglichen Verkehr in BER schaffen müssen. Dazu hätte sie die in Tegel operierenden Fluggesellschaften davon überzeugen müssen, ihren Betrieb zum neuen Flughafen zu verlagern (anstatt den Betrieb lediglich einzustellen). Außerdem hätte die FBS Fluggesellschaften, die Berlin nicht anflogen, dafür gewinnen müssen, ihren Flugbetrieb in Berlin aufzunehmen. Eine solche Situation wäre wesentlich ungünstiger, als wenn Schönefeld bei der Eröffnung von BER weiterhin in Betrieb wäre. Im letzteren Szenario würde ein wesentlicher Anteil des anfänglichen Verkehrs des neuen Flughafens auf „natürliche“ Weise durch bereits in Schönefeld operierende Fluggesellschaften sowie durch Fluggesellschaften geschaffen, die aufgrund der LCC-Strategie ab 2003 gewonnen werden konnten. (170) Darüber hinaus hätte die Schließung Schönefelds weitreichende verwaltungsbezogene Auswirkungen auf das BER-Vorhaben mit sich gebracht. Die Schließung Schönefelds hätte den Widerruf seiner Betriebsgenehmigung bedeutet. Somit wären ein vollkommen neues Planungsverfahren und eine vollständig neue Betriebsgenehmigung für den neuen Flughafen erforderlich gewesen. Demgegenüber wäre bei einer Fortsetzung des Betriebs in Schönefeld zur Eröffnung von BER lediglich eine Erweiterung von Schönefelds Betriebsgenehmigung erforderlich. Dies hätte einen wesentlich einfacheren Verwaltungsprozess mit deutlich niedrigeren Ausgaben, weniger Zeitaufwand und einem weitaus geringeren Maß an Unsicherheit hinsichtlich des Prozessausgangs zur Folge. Im Falle eines vollkommen neuen Planungsverfahrens und neuer Betriebsgenehmigungen würde insbesondere der ungewisse Ausgang der Umweltverträglichkeitsprüfung des Vorhabens einen hohen Unsicherheitsfaktor darstellen. Darüber hinaus besteht Einhelligkeit darüber, dass im Hinblick auf die öffentliche Akzeptanz ein vollkommen neues Flughafenprojekt eine wesentlich heiklere Sache ist als lediglich die Erweiterung bereits genutzter Flughafeninfrastrukturen. (171) Die Einstellung des Betriebs in Schönefeld hätte ebenfalls Kosten im Hinblick auf die Entlassung von Arbeitskräften sowie die bei der Eröffnung von BER spätere notwendige Anwerbung, Einstellung und Schulung neuer Mitarbeiter zur Folge. Dies hätte zu zusätzlichen Kosten und operativen Schwierigkeiten geführt im Vergleich zu einem Szenario, bei dem das Personal in Schönefeld unmittelbar verfügbar wäre, um bei der Eröffnung des neuen Flughafens dort eingesetzt zu werden. (172) Die Quantifizierung der oben dargelegten Aspekte ist vor allem deshalb sehr schwierig, da sie die kurz-, mittel- und langfristige wirtschaftliche Situation eines zukünftigen Flughafens betreffen. Unbestritten ist jedoch, dass diese Aspekte die wirtschaftlichen Bedingungen für die Eröffnung und den Betrieb von BER als auch die Durchführbarkeit des Vorhabens, das für die FBS von großer strategischer Wichtigkeit ist, wesentlich beeinflussen. Aus diesem Grund sind diese negativen Umstände, selbst auf qualitativer Basis, als ausreichend schwerwiegend anzusehen und überwiegen daher die etwaigen Vorteile, die durch eine Schließung Schönefelds in Form von Einsparungen bei den Fixkosten zu erwarten wären. Dies gilt insbesondere dann, wenn erwartet werden konnte, dass eine Strategie, die auf den Ausbau des LCC-Verkehrs in Schönefeld ausgerichtet ist, zu positiven Geschäftsergebnissen führen würde. 7.2.3. Schlussfolgerung aus der Voranalyse (173) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen wird der Schluss gezogen, dass es aus Sicht eines umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht sinnvoll gewesen wäre, Schönefeld zu einem Zeitpunkt zwischen 1992 und der Eröffnung von BER zu schließen. Des Weiteren hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, von den im Jahr 2003 verfügbaren drei strategischen Optionen sich für Option 1, d. h. die LCC-Strategie, und nicht für die Optionen 2 oder 3 entschieden. Als Teil dieser Strategie hätte er LCC attraktive Flughafenentgelte (und/oder finanzielle Anreize zur Minderung der für die Flughafenentgelte anfallenden Kosten) geboten, um sie für eine Ansiedlung in Schönefeld zu gewinnen. 7.3. Würdigung des Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags (Maßnahme 1) (174) In der Einleitungsentscheidung hatte sich die Kommission gefragt, ob die FBS sich angesichts der anhaltenden Verluste in Schönefeld wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hatte, als sie die auf der Ebene der FBS-Gruppe in Schönefeld entstandenen Verluste durch die aus dem Betrieb in Tegel und Tempelhof erwirtschafteten Gewinne ausglich (49). (175) Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag wurde am 6. August 1992 unterzeichnet, d. h. lange bevor das Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (50) am 12. Dezember 2000 erging. Deutschland konnte deshalb berechtigterweise davon ausgehen, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur keine staatliche Beihilfe darstellte; entsprechend mussten diese Maßnahmen nicht bei der Kommission angemeldet werden. Daraus folgt, dass die Kommission jetzt nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften die Rechtmäßigkeit der Finanzierungsmaßnahmen in Frage stellen kann, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (51), d. h. vor dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden (52). Der Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag könnte deshalb nur ab dem vorgenannten Datum potenziell eine staatliche Beihilfe darstellen. Der zeitliche Rahmen der Kommissionsuntersuchung zu dieser Maßnahme ist folglich auf den Zeitraum ab dem 12. Dezember 2000 bis zum Tag der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens beschränkt. (176) Wie von Deutschland erklärt wurde, ist der Abschluss von Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen innerhalb einer Unternehmensgruppe gängige Geschäftspraxis, insbesondere aus unternehmenssteuerrechtlichen Erwägungen. Darüber hinaus ist der „Ausgleich“ von Verlusten und Gewinnen, die in verschiedenen Unternehmen einer Gruppe entstanden sind, ebenfalls üblich. Dies kann in Form eines Gewinnabführungsvertrags sowie als reine Dividendenzahlungen der Tochtergesellschaften an ihre Muttergesellschaften erfolgen. Die bloße Tatsache, dass die FBS-Gruppe 1992 einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag geschlossen und seitdem aufrechterhalten hatte, kann insofern nicht als staatliche Beihilfe gelten. (177) Die Kommission hat in Bezug auf das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bereits Folgendes erklärt: „(…) dass für unternehmerische Investitionsentscheidungen ein großer Entscheidungsspielraum notwendig ist. Die Prinzipien [Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers] müssen jedoch dann Anwendung finden, wenn ganz außer Frage steht, dass es keine andere plausible Erklärung für die Zurverfügungstellung von öffentlichen Mitteln gibt als die, sie als Beihilfengewährung anzusehen. Sie finden auch dann Anwendung, wenn in einer staatlichen Holdinggesellschaft unrentable Unternehmensteile durch rentable Unternehmensteile subventioniert werden. Dies geschieht in privaten Unternehmen, wenn das betreffende Unternehmen einen strategischen Plan mit Aussicht auf längerfristig realisierbare Gewinne verfolgt oder wenn die Quer-Subventionierung für die Unternehmensgruppe als Ganzes insgesamt einen Vorteil darstellt. In Fällen von Quer-Subventionierung in staatlichen Holdinggesellschaften wird die Kommission ähnliche strategische Ziele berücksichtigen.“ (53). (178) Demnach kann in diesem Fall die Quersubventionierung nicht als eine Vorteilsverschaffung für Schönefeld angesehen werden, wenn sie Teil eines strategischen Plans mit längerfristig realisierbaren Gewinnen ist oder wenn sie für die FBS-Gruppe insgesamt einen Vorteil darstellt. (179) In Anbetracht aller im Abschnitt 7.2.2 dargelegten Gründe war es zumindest seit 1992 und somit lange vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (54) klar, dass es sinnvoll war, den Betrieb in Schönefeld aufrechtzuerhalten, anstatt den Flughafen zu schließen, auch wenn er über viele Jahre hinweg Verluste schreiben würde. Die Schließung Schönefelds hätte dem Flughafen BER (d