Beschluss (EU) 2022/795 der Kommission vom 10. September 2021 über die von Italien durchgeführte staatliche Beihilfe SA.48171 (2018/C) (ex 2018/NN, ex 2017/FC) zugunsten von Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 6659) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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im Vergleich zu anderen europäischen Ländern starke Durchdringung des heimischen Marktes durch Billigfluglinien (externe Ursache); c) ein trotz unbefriedigter Nachfrage geringer Anteil am Langstreckenmarkt; d) die ineffiziente Kostenstruktur, die sich in durchschnittlichen Kosten pro ASK (50) in Höhe von [X,XX] EUR (die sich aus Kosten pro AKS für Kurz- und Mittelstrecken von [XX,XX] EUR und Kosten pro ASK für Langstrecken von [X,XX] EUR ergeben) niederschlägt, gegenüber Durchschnittswerten von 5,31 EUR bei Langstreckenfluggesellschaften und 8,20 EUR bei Netzwerkfluggesellschaften (interne Ursache); und e) die Einschränkung der Entwicklung des Langstreckengeschäfts infolge der Joint-Venture-Vereinbarungen für die nordamerikanischen Strecken (interne Ursache). (115) Der Sanierungsplan erhielt mit dem Bestätigungsbericht (vom 28. April 2017) und einem Verwaltungsschreiben (vom 15. März 2017) eine positive Bestätigung. 4.2.1.4. Die Stillhaltevereinbarung (116) Im Januar 2017 verständigten sich Alitalia, Etihad Investment Holding Company LLC, der größte Anteilseigner von Alitalia, und die Gläubiger von Alitalia auf eine bedingte Stillhaltevereinbarung. In dieser Vereinbarung heißt es: „Bis zur Fertigstellung des aktualisierten Geschäftsplans und der einschlägigen Bestätigung durch einen unabhängigen Sachverständigen gemäß Artikel 76 Absatz 3 Buchstabe d des italienischen Insolvenzgesetzes […] benötigt das Unternehmen [Alitalia] Zeit, um u. a. die detaillierten Maßnahmen festzulegen, die im Rahmen des Geschäftsplans zur Verbesserung seiner Eigenkapital-, Finanz- und Geschäftslage durchgeführt werden sollen, und um die wichtigsten Bestimmungen des Finanzplans umzusetzen.“ Die Stillhaltevereinbarung sah unter anderem die Gewährung eines nachrangigen Aktionärsdarlehens in Höhe von 100 Mio. EUR durch Etihad vor, das am 27. Dezember 2016 ausgezahlt wurde. (117) Im Zuge der Fertigstellung des Sanierungsplans bat Alitalia seine Gläubiger um einen Zahlungsaufschub, um seinen finanziellen Verpflichtungen gemäß den Bedingungen der Stillhaltevereinbarung nachkommen zu können. Die Stillhaltevereinbarung galt bis zum 31. März 2017 und umfasste einen wöchentlichen Liquiditätsplan für die gesamte Laufzeit der Vereinbarung, aus dem hervorgeht, dass die Liquidität von Alitalia aufgrund der Stillhaltevereinbarung und der darin vorgesehenen Maßnahmen bis zum 31. März 2017 gesichert war. 4.2.2. Ex-post-Studien bzw. -Dokumente 4.2.2.1. Die Leonardo-Studie (118) Die Sonderverwalter beauftragten einen unabhängigen Berater, Leonardo & Co, der den voraussichtlichen Verkaufswert der in Erwägungsgrund 60 dargelegten operativen Einheiten von Alitalia ermitteln sollte. Die Schätzung wurde eingeholt, weil die Sonderverwalter gesetzlich verpflichtet sind, Alitalia nicht unter einem marktüblichen Referenzwert zu verkaufen. Die Studie wurde am 14. September 2017 in Auftrag gegeben. Am 16. Oktober 2017 legten Leonardo & Co den drei Sonderverwaltern die Ergebnisse ihrer Studie (im Folgenden „Leonardo-Studie“) vor. (119) Ziel der Leonardo-Studie vom 16. Oktober 2017 war es, den geschätzten Verkaufswert der operativen Einheiten von Alitalia zum 1. Mai 2017, d. h. zum Beginn der Sonderverwaltung, zu ermitteln. In der Studie wurde der Wert von drei denkbaren Losen untersucht: i) Veräußerung der Luftfahrtsparte („Aviation-Los“); ii) Veräußerung der Handlingsparte („Handling-Los“) und iii) Veräußerung beider Lose zusammen („Gesamtlos“ bzw. „Einzellos“). Der in der Leonardo-Studie geschätzte Verkaufswert umfasst nicht die mit den zu veräußernden Vermögenswerten verbundenen Verbindlichkeiten und schließt die vor der Sonderverwaltung entstandenen Verbindlichkeiten aus. Leonardo & Co ermittelten den Wert von Alitalia anhand einer gemischten Methode mit einer Kombination aus einem vermögenswertbasierten Ansatz und einem gewinnbasierten Ansatz. Diese Methode eignete sich nach Auffassung von Leonardo & Co am besten, um den Wert eines Unternehmens zu schätzen, das sich — wie Alitalia — in wirtschaftlicher Notlage befindet. (120) Als Ausgangspunkt wird in der Leonardo-Studie ein Buchwert der Vermögenswerte von rund 2,5 Mrd. EUR zugrunde gelegt, was dem Buchwert der im Rahmen des Gesamtloses zu übertragenden Vermögenswerte entspricht, d. h. 2 552 Mio. EUR gemäß dem Bericht von PriceWaterhouseCoopers (im Folgenden „PwC“). Der Wert dieser Vermögenswerte wird dann zur Berücksichtigung der mit den Vermögenswerten und dem Betrieb von Alitalia zusammenhängenden Verbindlichkeiten (hauptsächlich Verbindlichkeiten gegenüber Zulieferern) und einer Gewinnkorrektur angepasst. Diese Anpassung entspricht der Differenz zwischen der erwarteten Rentabilität des Unternehmens in den ersten beiden Jahren des Geschäftsplans einerseits und der durchschnittlichen Rentabilität vergleichbarer Fluggesellschaften andererseits. Da erwartet wurde, dass Alitalia in den ersten beiden Betriebsjahren Verluste machen würde, fällt die Gewinnkorrektur negativ aus, was den geschätzten Verkaufswert weiter verringert. (121) Aufgrund der mit der Umsetzung des Geschäftsplans verbundenen Unsicherheiten werden in der Leonardo-Studie zwei Szenarien betrachtet, um den möglichen Verkaufswert der operativen Einheiten von Alitalia zu schätzen. Dem „Trägheitsszenario“ liegt ein vom Verharren im Status quo geprägtes Vorgehen zugrunde, das der wirtschaftlichen und finanziellen Situation von Alitalia im Jahr 2017 entspricht und dementsprechend keine Wachstumsziele und branchenübliche Strategien vorsieht. Das „Renaissance-Szenario“ beruht auf einem Geschäftsplan, der unter dem Gesichtspunkt der Diskontinuität gegenüber der Situation von Alitalia im Jahr 2017 erstellt wurde und kurz- bis mittelfristig die Rückgewinnung von Marktanteilen sowie die Wiederherstellung der Rentabilität vorsieht mit dem Ziel, dass das Unternehmen eine zentrale Rolle auf dem Referenzmarkt zurückgewinnt. (122) In der Leonardo-Studie wird der Verkaufspreis des Gesamtloses im Trägheitsszenario auf 280 Mio. EUR bis 411 Mio. EUR geschätzt; im Renaissance-Szenario werden dafür 495 Mio. EUR bis 626 Mio. EUR veranschlagt. Der Durchschnitt der höchsten und niedrigsten Bewertung beträgt 453 Mio. EUR. 4.2.2.2. Von PwC aufbereitete Finanzdaten der drei zum Verkauf angebotenen operativen Lose (123) Die Sonderverwalter beauftragten PwC damit, die konsolidierten Finanzdaten der Alitalia-Gruppe und die Ausgliederungsbilanzen des Aviation-Loses, des Handling-Loses und des Gesamtloses zum 1. Mai 2017 zu überprüfen. In diesen Ausgliederungsbilanzen wurde der Umfang der bei einem Verkauf von Vermögenswerten von Alitalia zu übertragenden Vermögenswerte festgelegt und bestimmt, welche Bilanzposten nach der Veräußerung bei Alitalia verbleiben würden. (124) Diese geprüften und im Entwurf des PwC-Prüfberichts vom 21. September 2017 genannten Finanzdaten wurden dann von Leonardo & Co für die Schätzung des Veräußerungspreises der Lose herangezogen. (51) (125) PwC hat den Prüfbericht am 31. Oktober 2017 abgeschlossen und datiert. 4.2.2.3. Die Preisangebote von Lufthansa, EasyJet und Airport Handling (126) Am 16. Oktober 2017 legten mehrere Unternehmen, unter anderem Airport Handling, EasyJet und Lufthansa, im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens (siehe Erwägungsgrund 59) Angebote für einzelne Sparten von Alitalia vor. In diesem Unterabschnitt werden die wesentlichen Merkmale dieser Angebote zusammengefasst. (127) Airport Handling gab ein verbindliches Angebot für die Bodenabfertigungsdienste von Alitalia in Höhe von [XX,X] Mio. EUR ab, mit der Möglichkeit einer Erhöhung auf bis zu 6,5 Mio. EUR, sofern bestimmte Ziele erreicht werden. (128) EasyJet gab ein verbindliches Angebot für Teile der Luftfahrtsparte von Alitalia mit Ausnahme der Wartungs- und Reparaturdienstleistungen ab. Das Kurzstreckengeschäft wurde in dem Angebot mit nur [XXX–XXX] Mio. EUR bewertet. EasyJet legte in seinem Angebot dar, dass es das Langstreckengeschäft von Alitalia, dessen Übernahme von einem nicht näher bezeichneten Konsortialpartner abhänge, vorläufig auf [XXX] Mio. EUR veranschlagt habe. EasyJet veranschlagte somit einen maximalen Gesamtwert von [XXX] Mio. EUR. (129) Das unverbindliche Angebot von Lufthansa betraf nur einen Teil der Luftfahrtsparte (d. h. [XX] von insgesamt [XXX] Flugzeugen und nur […] Beschäftigte) und belief sich auf [XXX] Mio. EUR (abzüglich aktivierter Leasingverhältnisse). 4.2.3. Finanzberichte von Alitalia (130) Der letzte veröffentlichte Jahresabschluss der Alitalia-Gruppe datiert vom 31. Dezember 2015. Für 2016 wurde kein Jahresabschluss erstellt, da Alitalia vor der Genehmigung und Veröffentlichung des Abschlusses 2016 unter Sonderverwaltung gestellt wurde. Es lagen jedoch die vor dem Abschluss erstellten Finanzdaten und Pro-forma-Finanzdaten für das Jahr 2016 sowie die Berichte der wichtigsten Sachverständigen vor, die Ex-ante- oder Ex-post-Berichte über Alitalia erstellten (KPMG, Roland Berger, Dr. Ranalli und PwC). Diese Sachverständigen stützten sich bei ihrer Analyse alle auf die Zahlen des Jahres 2016. Darüber hinaus erstellte Alitalia gemäß dem italienischen Insolvenzrecht einen Jahresabschluss zum 28. Februar 2017. (131) Während des Sonderverwaltungsverfahrens wurden keine Jahresabschlüsse veröffentlicht. Allerdings wurden auf der Website der Sonderverwaltung von Alitalia in unregelmäßigen Abständen begrenzte Finanzdaten veröffentlicht, die sich hauptsächlich auf das EBITDA und den Cashflow (ohne Bilanz) bezogen. (52) (132) Obwohl mit Ausnahme des Jahres 2015 offenbar keiner dieser Finanzberichte geprüft wurde, gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Zahlen die Finanzlage von Alitalia wesentlich falsch darstellen. So wurden insbesondere die Zahlen des Jahres 2016 im Rahmen des Sanierungsplans von Dr. Ranalli bestätigt. 5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 5.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (133) Artikel 107 Absatz 1 AEUV besagt Folgendes: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (134) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden kann, müssen daher die folgenden vier Kriterien erfüllt sein: i) Sie muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, ii) sie muss einem Unternehmen einen Vorteil verschaffen, iii) sie muss selektiv sein, d. h. bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen und iv) sie muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 5.1.1. Der Begriff des Unternehmens (135) Bei Alitalia handelt es sich um ein im Luftverkehrssektor tätiges privates Unternehmen mit Sitz in Italien. Alitalia übt wirtschaftliche Tätigkeiten aus, indem es auf einem Markt Dienstleistungen anbietet, und stellt somit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (53) 5.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (136) Wie der Gerichtshof (54) festgestellt hat, können Maßnahmen dann als Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden, wenn sie a) aus staatlichen Mitteln stammen, die entweder unmittelbar vom Staat oder mittelbar von zwischengeschalteten Stellen gewährt werden, die im Auftrag des Staates handeln, und b) dem Staat zurechenbar sind (55). (137) Da die beiden staatlichen Darlehen auf Handlungen der italienischen Regierung und des italienischen Parlaments gründen, sind sie eindeutig dem italienischen Staat zuzurechnen. Außerdem wurden die beiden staatlichen Darlehen aus dem Staatshaushalt finanziert und wurden somit eindeutig aus staatlichen Mitteln gewährt. 5.1.3. Selektivität (138) Eine Maßnahme kann nur dann als staatliche Beihilfe betrachtet werden, wenn sie selektiv in dem Sinne ist, dass sie nur bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt. (139) Die beiden staatlichen Darlehen wurden einem einzigen Unternehmen, nämlich Alitalia, gewährt. Daher wurden sie auf Ad-hoc-Basis einem einzigen Unternehmen gewährt und standen keinen anderen im italienischen Luftverkehrssektor oder in anderen Wirtschaftszweigen tätigen Unternehmen zur Verfügung, die sich in einer vergleichbaren Rechts- und Sachlage befanden. Da kein vergleichbares Unternehmen für eine Maßnahme ähnlich den Alitalia gewährten Maßnahmen in Betracht kam, erhielt kein Unternehmen eine vergleichbare Finanzierung. Daher sind die beiden staatlichen Darlehen selektiver Natur. 5.1.4. Vorteil (140) Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte. (56) (141) Nach der Rechtsprechung der Unionsgerichte verschaffen wirtschaftliche Transaktionen öffentlicher Einrichtungen der Gegenseite keinen Vorteil und stellen daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn sie unter normalen Marktbedingungen durchgeführt werden. (57) Um zu bestimmen, ob eine Transaktion unter diesen Bedingungen durchgeführt wurde, zieht die Kommission das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten heran. Dieses Kriterium wurde in Bezug auf verschiedene wirtschaftliche Transaktionen entwickelt. Die Kommission prüft zunächst, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwendbar ist; ist das der Fall, wird sie das Kriterium auf die beiden staatlichen Darlehen anwenden. 5.1.4.1. Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (142) Im vorliegenden Fall muss die Kommission prüfen, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwendbar ist. Stellt die Kommission fest, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die beiden staatlichen Darlehen nicht anwendbar ist, erübrigt sich die Anwendung des Kriteriums. In diesem Fall kann die Kommission einfach feststellen, dass Alitalia ein wirtschaftlicher Nutzen entstanden ist, den das Unternehmen unter Marktbedingungen nicht erhalten hätte, sodass ihm ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde. (143) Da es jedoch um zwei staatliche Darlehen geht (das ursprüngliche Darlehen und das zusätzliche Darlehen von 300 Mio. EUR), muss die Kommission vor Prüfung der Anwendbarkeit untersuchen, ob sich diese beiden Darlehen für die Zwecke der Beurteilung der Anwendbarkeit trennen lassen oder ob sie eine einzige Maßnahme darstellen. Falls sich die beiden staatlichen Darlehen trennen lassen, müsste jedes insbesondere im Hinblick auf die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gesondert beurteilt werden. Werden sie hingegen als ein und dieselbe Maßnahme gewertet, muss die Kommission diesbezüglich nur eine einzige Bewertung der beiden staatlichen Darlehen vornehmen. 5.1.4.1.1. Die beiden staatlichen Darlehen als eine einzige Maßnahme (144) Gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission kann eine Abfolge staatlicher Maßnahmen, die in einem relativ kurzen Zeitraum in Bezug auf dasselbe Unternehmen durchgeführt werden, miteinander verbunden sind oder alle zum Zeitpunkt der ersten Maßnahme geplant oder vorhersehbar waren, als eine einzige Maßnahme geprüft werden. Wenn dagegen die spätere Maßnahme das Ergebnis von zum Zeitpunkt der früheren Maßnahme unvorhergesehenen Ereignissen war, sollten die beiden Maßnahmen in der Regel getrennt geprüft werden. (58) (145) Bei der Prüfung der Frage, ob die beiden staatlichen Darlehen eine einzige Maßnahme darstellen, berücksichtigt die Kommission i) die zeitliche Abfolge der beiden in Rede stehenden staatlichen Darlehen, ii) ihren Zweck und iii) die Finanz- und Risikolage des Unternehmens zum Zeitpunkt der jeweiligen Entscheidung, die beiden staatlichen Darlehen zu gewähren. (59) (146) Nach Auffassung der Kommission sollten das ursprüngliche Darlehen und das zusätzliche Darlehen von 300 Mio. EUR bei der Prüfung der Anwendbarkeit als eine einzige Maßnahme betrachtet werden. (147) Erstens wurden hinsichtlich der zeitlichen Abfolge der in Rede stehenden Darlehen die beiden Darlehen kurz nacheinander gewährt: Das ursprüngliche Darlehen wurde am 2. Mai 2017 und das zusätzliche Darlehen von 300 Mio. EUR weniger als sechs Monate später am 16. Oktober 2017 gewährt. Außerdem änderte Italien die Fälligkeitstermine der Darlehen durch eine Reihe kurzer Verlängerungen (siehe Erwägungsgründe 19 und 30), bevor es sie schließlich synchronisierte und de facto zu einer einzigen Maßnahme zusammenfasste (siehe Erwägungsgründe 31 und 32). (148) Zweitens wurden die beiden staatlichen Darlehen, wie aus den Erwägungsgründen 17 und 19 eindeutig hervorgeht, zu einem speziellen Zweck gewährt, nämlich zur Gewährleistung der Kontinuität der Luftverkehrsdienste von Alitalia, bis die Sonderverwalter die ihnen vom Minister für wirtschaftliche Entwicklung übertragene Aufgabe, nämlich Alitalia umzustrukturieren oder die Vermögenswerte des Unternehmens zu veräußern, abschließen konnten. Sie wurden vom italienischen Staat gewährt und es wurden keine Versuche unternommen, Mittel aus anderen Quellen zu beziehen. (149) Das Gesetzesdekret Nr. 148/2017 besagt ausdrücklich, dass die Gewährung des Zusatzdarlehens von 300 Mio. EUR als Aufstockung des ursprünglichen Darlehens vorgesehen war (siehe Erwägungsgrund 19). Darüber hinaus bezeichneten die italienischen Behörden die Finanzierung im Rahmen der Anmeldung bei der Kommission als eine einzige Maßnahme und erläuterten zudem, dass die Beihilfe in drei Tranchen ausgezahlt wurde. (60) Diese Darstellung wird auch in den späteren Vorbringen der italienischen Behörden bestätigt. (61) (150) Die Bedingungen der beiden staatlichen Darlehen sind abgesehen von ihrer Höhe und ursprünglich vorgesehenen Laufzeit identisch; zudem wird bei der Gewährung des zusätzlichen Darlehens von 300 Mio. EUR auf das Dekret zur Gewährung des ursprünglichen Darlehens verwiesen und erklärt, die Finanzierung werde „aufgestockt“. Die beiden staatlichen Darlehen wurden aufgrund der Synchronisierung ihrer Fälligkeitstermine faktisch zu einer einzigen Maßnahme zusammengefasst (siehe Erwägungsgründe 30, 31 und 32). (151) Drittens waren die Finanzlage und das Risikoprofil von Alitalia zu der Zeit, als die Entscheidungen zur Gewährung der beiden staatlichen Darlehen getroffen wurden, im Wesentlichen gleich. In Abschnitt 5.1.4.2 wird ein detaillierter Vergleich der Finanzlage und des Risikoprofils vorgenommen. Der Vollständigkeit halber hält die Kommission jedoch fest, dass sich die Finanzlage und das Risikoprofil von Alitalia bei Gewährung der beiden staatlichen Darlehen wie folgt darstellten: a) Alitalia war insolvent und stand unter Sonderverwaltung; die rechtlichen Rahmenbedingungen, unter denen das Unternehmen tätig war, blieben folglich unverändert; b) die Bedingungen der beiden staatlichen Darlehen waren abgesehen von der Darlehenshöhe und den Fälligkeitsterminen gleich; daran wird deutlich, dass das Risikoprofil aus Sicht Italiens im Wesentlichen unverändert blieb; c) Alitalia verfügte zum Zeitpunkt der Gewährung des zusätzlichen Darlehens von 300 Mio. EUR zwar über Barmittel in Höhe von 545 Mio. EUR, doch stammten diese Barmittel hauptsächlich aus dem ursprünglichen Darlehen und waren nicht in nennenswertem Umfang auf Kosteneinsparungen oder gestiegene Einnahmen zurückzuführen. Alitalia gelang es nicht, einen positiven Cashflow zu erwirtschaften, um seine Tätigkeiten zu finanzieren, und war auf externe Finanzierungen angewiesen, um seine verlustbringenden Geschäfte zu finanzieren (siehe Erwägungsgrund 228). (152) Darüber hinaus war bei der Gewährung des ursprünglichen Darlehens in Anbetracht des zu Beginn des Sonderverwaltungsverfahrens zu erwartenden Liquiditätsbedarfs von Alitalia absehbar, dass eine weitere Finanzierung erforderlich sein würde, wenn die Veräußerung bzw. die Umstrukturierung nicht innerhalb von sechs Monaten erfolgen würde (siehe Erwägungsgründe 246 bis 248). (153) Nach Auffassung der Kommission war es das einzige Ziel Italiens, für eine ausreichende Finanzierung zu sorgen, um die Betriebstätigkeit von Alitalia bis zur Veräußerung seiner Vermögenswerte des Unternehmens aufrechterhalten zu können. Diese Auffassung stützt sich auf: a) die Aussagen mehrerer Minister der italienischen Regierung (siehe Erwägungsgründe 51 ff.); b) die Argumente Italiens, wonach Alitalia für den gesamten Luftverkehrssektor Italiens systemrelevant war, sodass die Regierung das Unternehmen als zu groß für eine Insolvenz einstufte; c) die quasi automatische Deckung des Barmittelbedarfs von Alitalia und die automatische Verlängerung der Fälligkeitstermine der beiden staatlichen Darlehen sowie die Verlängerung des Veräußerungsverfahrens; d) den Umstand, dass Italien seit Gewährung des ursprünglichen Darlehens nie ausdrücklich auf eine Rückforderung der getätigten Investitionen hingewirkt oder diese Möglichkeit auch nur in Betracht gezogen hat; e) den Umstand, dass Italien keine vorzeitige Rückzahlung der beiden staatlichen Darlehen gefordert hat; zudem hat Italien weder die Abwicklung eingeleitet noch sich zumindest bemüht, die Laufzeit der beiden staatlichen Darlehen nicht zu verlängern, zumal keine Studie vorlag, in der geprüft wurde, inwieweit sich die Wahrscheinlichkeit einer Rückzahlung der beiden staatlichen Darlehen am Ende ihrer vorgesehenen Laufzeit geändert hatte; f) den Umstand, dass die auf die beiden staatlichen Darlehen zum Fälligkeitstermin anfallenden Zinsen aufgrund der systematischen Verschiebung der Fälligkeiten der beiden staatlichen Darlehen nicht gezahlt wurden und ab dem 31. Mai 2019 auch nicht mehr aufliefen. (154) Folglich ist die Kommission der Auffassung, dass die beiden staatlichen Darlehen für die Zwecke dieses Beschlusses eine einzige Maßnahme darstellen. (155) Die Kommission wird die Anwendbarkeit unter zwei Gesichtspunkten prüfen und untersuchen, i) ob Italien hinreichende Ex-ante-Nachweise dafür vorgelegt hat, dass es sich als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, und ii) ob der Staat bei der Gewährung der beiden staatlichen Darlehen als Träger öffentlicher Gewalt und nicht als Wirtschaftsbeteiligter handelte. (156) Ungeachtet der obigen Schlussfolgerung, dass sich die beiden staatlichen Darlehen nicht trennen lassen, würde die nachstehend dargelegte Anwendbarkeitsanalyse der Kommission auch dann entsprechend gelten, wenn die beiden staatlichen Darlehen als zwei getrennte Maßnahmen behandelt würden. 5.1.4.1.2. Italien handelte als Träger öffentlicher Gewalt und nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter (157) Nach Auffassung der Kommission ist das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im vorliegenden Fall nicht anwendbar. Aus den vorliegenden Nachweisen geht hervor, dass Italien konsequent als Träger öffentlicher Gewalt gehandelt hat, um Alitalia vor der Insolvenz zu bewahren und das Unternehmen zu erhalten. (158) Vorab erinnert die Kommission daran, dass der Gerichtshof die Auffassung vertrat, dass die Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten letztendlich davon abhängt, ob der Staat in seiner Eigenschaft als Anteilseigner und nicht in seiner Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt einem in seinem Eigentum befindlichen Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. (62) Staatliche Interventionen, die hoheitliche Pflichten des Staates erfüllen sollen, können nicht mit den Interventionen eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers verglichen werd