2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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dürfte der Konzentrationsgrad auf der Angebotsseite noch zunehmen. (120) Die Fähigkeit der Reedereien, ihr Frachtaufkommen (ganz oder teilweise) auf andere Häfen zu verlagern, hängt von mehreren Faktoren wie den verfügbaren Kapazitäten, eingeführten Fahrplänen und Leistungen und der Infrastruktur für den Hinterland-, Zubringer- und Relayverkehr ab. (121) Nur wenige der großen Zentralhäfen verfügen über ausreichende Kapazitäten, um größere Mengen neuen Frachtaufkommens zu bewältigen. Dies mag sich in der Zukunft ändern, aber für die derzeitige Lage ist symptomatisch, dass die Parteien selbst der Kommission gegenüber ausgeführt haben, dass die durch die Verlagerung des Frachtaufkommens von P& O Nedlloyd/Grand Alliance auf das neue Euromax-Terminal frei werdenden Kapazitäten gerade ausreichen, um das normale Nachfragewachstum des Marktes zu decken. (122) Die Untersuchung hat ferner ergeben, dass die Hafengebühren nur einen und nicht den wichtigsten Faktor bei der Wahl des Anlaufhafens darstellen. Diese hängt vielmehr in erster Linie von den Hinterlandverbindungen, den Zubringer- und Relayverbindungen, den Zufahrtsmöglichkeiten und Wassertiefen in der Zufahrtsrinne und am Anlegeplatz und dem Fahrplan der Linie ab. Auch das Leistungsniveau ist wichtig. Sobald eine Reederei eine erfolgreiche Linie in Betrieb genommen hat und dabei einen bestimmten Hafen anläuft, ist der Anreiz hoch, bei diesem Hafen zu bleiben(106). Je nachdem, in welchem Ausmaß der Linienbetrieb bei einem Hafenwechsel umstrukturiert werden muss, verfügen die Terminalbetreiber über einen großen Handlungsspielraum für die Erhöhung ihrer Abfertigungsgebühren, ohne dass die Reedereien deswegen den Anlaufhafen wechseln würden. Ein Umstieg auf einen anderen Hafen wäre daher wirtschaftlich nur vertretbar, wenn der Linienbetrieb nicht nennenswert gestört oder beeinträchtigt würde. (123) Die Parteien haben die Auffassung vertreten, dass es keine echten Hindernisse für den Umstieg auf einen anderen Hafen gibt, die Kosten hierfür nicht erheblich sind und ein solcher Wechsel auch keine betrieblichen Verzögerungen nach sich zieht. Der Kommission wurde jedoch von den Reedereien mitgeteilt, dass mit einem Hafenwechsel erhebliche Fahrplanänderungen verbunden sind und Änderungen bei den Rentabilitätsschwellen der Terminals (durch Änderung der Mindestumschlagsmenge) ihre Kunden in Schwierigkeiten bringen würden. Außerdem werden die Fahrpläne oftmals unter den Konsortialmitgliedern abgestimmt. Um die Effizienzgewinne aus den Konsortialvereinbarungen nicht zu drücken, müssten die Reedereien die Interessen der anderen Konsortialmitglieder bei der Entscheidung über einen Hafenwechsel berücksichtigen. (124) Die Parteien vertreten die Auffassung, dass Seetransit auch ohne Störung des Linienbetriebs leicht verlegt werden kann. Seetransit-Frachtaufkommen könne im Gegensatz zu Hinterland-Frachtaufkommen in sämtlichen nordeuropäischen Häfen abgefertigt werden, die ein Schiff zum Laden oder Entladen von Hinterlandfracht anläuft (Erwiderung, Randnummer 116f.). (125) Abgesehen von dem möglichen Erfordernis einer Koordinierung des Seetransitumschlags mit den anderen Konsortialmitgliedern werden für die Wahl des Seetransithafens wahrscheinlich vor allem der Service, die Relay- und Zubringerverbindungen und die geografische Lage ausschlaggebend sein. Der Preis hingegen ist nicht entscheidend (Randnummer 122). Ferner dürfte das Risiko, ein gewisses Seetransit-Frachtaufkommen zu verlieren, die Hafenbetreiber kaum zur Zurückhaltung veranlassen. Die Parteien selbst haben den Seetransit im Verhältnis zum Hinterlandverkehr als in den Augen der Terminalbetreiber zweitrangig eingestuft, da Mengen und Gewinnspannen geringer sind. (126) Sie haben empirische Belege über (teilweise oder das gesamte Frachtaufkommen umfassende) Hafenwechsel aus dem Zeitraum 1996 bis 2001 als Stütze für ihre Auffassung vorgelegt, dass die Reedereien durch Nachfrageumleitung von ihrer Marktmacht Gebrauch machen können und dies auch tun (Erwiderung, Randnummer 154). Mit Ausnahme der Verlagerung eines gewissen Seetransit-Frachtaufkommens von Rotterdam nach Bremerhaven durch Maersk Sealand haben die Parteien jedoch keine Einzelheiten vorgelegt. Die Unterlagen geben vor allem keinen Hinweis darauf, dass Preiserwägungen den Hafenwechsel veranlasst hätten. Die verfügbaren Daten legen vielmehr nahe, dass vor allem betriebliche Erwägungen (der Beschluss von MSC, größere Schiffe teilweise von Antwerpen nach Le Havre umzuleiten) oder Umstrukturierungen aufgrund neuer Konsortialvereinbarungen ausschlaggebend waren. Bei der Verlagerung von Seetransit-Frachtaufkommen (es ging um Zubringerverkehr nach Norwegen und ins Baltikum) von Rotterdam nach Bremerhaven durch Maersk Sealand im Jahr 2000 spielten die Verbesserung der Zubringerdienste und der Kapazitätsverlust am alten Delta Sea-Land-Terminal die Hauptrolle. Die relative Seltenheit eines Hafenwechsels und die ziemlich stabilen Marktanteile der führenden Häfen zwischen 1997 und 1999 zeigen wohl eher, dass die Reedereien nicht leichtfertig auf andere Häfen umsteigen(107). (127) Nach Auffassung der Parteien belegen mehrere Marktentwicklungen wie der angebliche Rückgang der Hafengebühren und der Bau reedereieigener Terminals die erfolgreiche Ausübung von Nachfrage-Gegenmacht durch die Reedereien (Erwiderung, Abschnitt V.1.5). Die Parteien führen aus, dass die Frachtraten der Reedereien in den letzten Jahren stärker gestiegen seien als die Hafengebühren und letztere netto sogar zurückgegangen seien. Außerdem würden die Reedereien die Terminalbetreiber mit Erfolg daran hindern, die Containerabfertigungsgebühren unmittelbar den Verladeunternehmen in Rechnung zu stellen. Damit könnten die Terminalbetreiber ansonsten durch attraktive Preisangebote neues Frachtaufkommen anziehen. Statt dessen haben die Reedereien Terminalgebühren (Terminal Handling Charges, "THC") eingeführt, durch die sie die von den Terminalbetreibern erbrachten Stauerleistungen den Verladeunternehmen in Rechnung stellen. Nach Auskunft der Parteien liegen diese Terminalgebühren grundsätzlich über den tatsächlichen Hafengebühren, so dass die Reedereien dabei noch einen Gewinnaufschlag erwirtschaften. (128) Aus den Ausführungen der Parteien geht nicht eindeutig hervor, inwieweit ein Rückgang der durchschnittlichen Hafengebühren je Frachtbewegung auf die Möglichkeit der Reedereien zurückzuführen sein soll, die Marktpreise zu mäßigen oder zu diktieren. Sie können genauso gut das Ergebnis zusätzlicher Rabatte aufgrund des gestiegenen Frachtaufkommens sein. Eine von den Parteien vorgelegte Tabelle(108) zeigt die Einnahmenentwicklung bei ausgewählten Kunden im Hafen Felixstowe von 1992 bis 2000. Die Parteien sehen in der Tabelle einen Beleg für ihre These, dass die Abfertigungsgebühren in diesem Zeitraum aufgrund der gestiegenen Nachfragemacht der Reedereien zurückgegangen seien. Diese Auffassung ist zurückzuweisen. Nach der Tabelle hat [A]* im Jahr 2000 21 % weniger je Container gezahlt als 1992. Gleichzeitig hat sich der Frachtumschlag von [A's]* in Felixstowe um etwa 800 % erhöht. Der Preisrückgang fällt also deutlich geringer aus, als man aufgrund von Mengenrabatten und niedrigeren Stückkosten hätte erwarten können(109). Eine andere Reederei, [B]*, hat ihren Frachtumschlag in Felixstowe im gleichen Zeitraum um 344 % erhöht, ohne einen Containerpreisabschlag zu erhalten. Zwar ist richtig, dass bestimmte Reedereien wie [C]* und [D]* 2000 einen niedrigeren Containerpreis zahlten als 1992, ohne dass ihr Frachtaufkommen entsprechend gestiegen wäre. Allerdings befanden sich beide Reedereien in schweren finanziellen Schwierigkeiten, so dass die Gebührensenkung mehr mit ihrer mangelnden Zahlungsfähigkeit als mit Nachfragemacht zu tun haben dürfte. Hutchison Whampoa erzielte 1999 in der Sparte Hafengeschäft eine Betriebsgewinnspanne von 39,7 % und konnte 24,6 % des Umsatzes als Gewinn an die Aktionäre ausschütten. Im Vereinigten Königreich erwirtschaftete Hutchison im Hafengeschäft einen Gewinn von 11 % vor Zinsabgaben und Steuern (EBIT) gegenüber 1998 (Quelle: Hutchison Whampoa, Jahresbericht 1999, Seiten 4 und 18). Im Folgejahr (2000) war ein gleich hoher Anstieg gegenüber 1999 zu verzeichnen. Im Jahresbericht 2000 wird ferner ausgeführt, dass ECT seit der Übernahme durch Hutchison zu den positiven Ergebnissen des Konzerns im November 1999 beigetragen habe (Jahresbericht, Seite 20). Diese Erklärungen und Zahlen lassen sich nur schwer mit der Darstellung der Parteien vereinbaren, wonach Terminalbetreiber einem immensen Preisdruck der Abnehmer ausgesetzt wären. (129) Was die Terminalgebühren betrifft, so geht aus den verfügbaren Unterlagen nicht hervor, ob Terminalbetreiber früher in der Lage waren, mit den Verladeunternehmen einzeln abzurechnen, oder ob ein solches System realistisch wäre. Sollten die Reedereien tatsächlich die Hafengebühren (mit Gewinnaufschlag) als Terminalgebühren an ihre Kunden weitergeben, hätten sie wenig Interesse an einer Verlagerung ihres Umschlags auf einen anderen Hafen nur um niedrigerer Hafengebühren willen. In ihrer Erwiderung (Randnummer 167f.) erklären die Parteien gleichzeitig, a) dass sich die Terminalgebühren von Hafen zu Hafen nicht unterscheiden(110) (und Reedereien somit den Preisunterschied zwischen zwei Häfen oder Terminals nicht an ihre Kunden weitergeben bzw. weitergeben können), und b) dass sie sich sehr wohl unterscheiden(111), und widersprechen sich damit selbst. (130) Die Nachfragemacht der Reedereien wird nach Ansicht der Parteien auch am Aufkommen von im Allein- oder Mitbesitz der Reedereien befindlichen Terminals sogar in Häfen deutlich, die die Einrichtung dieser Anlagen zuvor verweigert hatten. Allerdings sind erst eine Handvoll dieser Anlagen(112) in Nordeuropa in Betrieb, und an allen sind die beherrschenden örtlichen Terminalbetreiber stark beteiligt. Zweitens werden diese Terminals in einer Weise entwickelt und strukturiert, dass sie den Bedürfnissen der Liniendienste des Mitbesitzers besonders gerecht werden, so dass diese Reederei noch weniger Anreize verspüren wird, auf einen anderen Hafen umzusteigen. Sie ist somit in einem beträchtlichen Ausmaß an diesen Terminal gebunden und verfügt ganz eindeutig nicht über jene Verhandlungsmacht, die sie anderenfalls mit der Drohung des Hafenwechsels hätte ausüben können. Dies gilt insbesondere für die Terminals Maersk Delta und Euromax, an denen ECT beteiligt ist oder sein wird. Diese Terminals sollen den Reedereien Maersk Sealand und P& O Nedlloyd als nordeuropäische Zentralhäfen dienen und sind für sie mit einem beträchtlichen Investitionsaufwand und langfristigem Engagement verbunden(113). VII. ABSCHLIESSENDE BEURTEILUNG (131) Aus den oben dargelegten Erwägungen wird der Zusammenschluss zu einer beherrschenden Stellung auf dem Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa führen, durch die wirksamer Wettbewerb im Gemeinsamen Markt erheblich behindert würde. VIII. VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG DER PARTEIEN (132) Um die Wettbewerbsbedenken der Kommission auszuräumen, haben die Parteien am 8. Juni 2001 eine Verpflichtungserklärung vorgelegt, die im Anhang II enthalten ist. Die Zusagen lassen sich wie folgt zusammenfassen: ECT veräußert seine Minderheitsbeteiligung am Gemeinschaftsunternehmen Maersk Delta BV (MDBV), über das ECT eine Mitkontrolle ausübt, an einen von der Kommission akzeptierten unabhängigen Käufer. Die Parteien ergreifen Maßnahmen, damit MDBV ab dem Zeitpunkt der Kommissionsentscheidung in dieser Sache das Frachtaufkommen anderer Unternehmen frei in Konkurrenz zu ECT abfertigen kann: MDBV wird von allen vertraglichen Einschränkungen befreit, die es zur Zeit an der Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter hindern. Die Parteien veranlassen ECT, auf die Ausübung seiner Vetorechte in MDBV zu verzichten. RMPM stellt MDBV von 2001 bis 2005 zur Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter Kapazitäten zur Verfügung, die [in einem bestimmten Verhältnis]* zur geschätzten jeweiligen jährlichen Gesamtkapazität von MDBV stehen. RMPM verpflichtet sich, dass Grundstücke und Anlagen des geplanten Hafenbereichs Maasvlakte II in einem offenen und transparenten Verfahren ohne jegliche Diskriminierung zugeteilt werden. IX. WÜRDIGUNG DER VERPFLICHTUNGSERKLÄRUNG (133) Die Kommission hat die vorgeschlagenen Zusagen geprüft und ist der Auffassung, dass sie in einem der größten nordeuropäischen Seetransit-Drehkreuze ein beträchtliches Ausmaß an Wettbewerb ermöglichen, ohne dass neue Wettbewerbsbedenken entstehen. Die Veräußerung und die befristeten Maßnahmen werden es MDBV ermöglichen, ohne fremde Einflussnahme Frachtaufkommen Dritter im Rotterdamer Hafen abzufertigen. Der Rotterdamer Hafen zählt zu den sehr wenigen Seetransit-Drehkreuzen in Nordeuropa. Von diesen gibt es zur Zeit insgesamt fünf, aber ihre Zahl wird sich künftig voraussichtlich auf drei reduzieren. Aufgrund seiner natürlichen Vorteile dürfte Rotterdam zu den Überlebenden zählen. Vor diesem Hintergrund dürfte die Einführung wirksamen Wettbewerbs in Rotterdam selbst eine beträchtliche mäßigende Wirkung auf die Marktmacht ausüben, die die fusionierte Einheit ansonsten hätte ausüben können. Dies gilt umso mehr, als die Kosten für den Umstieg von ECT auf Maersk Delta(114) - ein Umstieg nicht nur innerhalb desselben Hafens, sondern sogar innerhalb desselben Hafenbereichs - für eine Reederei im Verhältnis zu den Kosten eines Hafenwechsels unbedeutend sind. Außerdem ist das Maersk Delta-Terminal bereits in Betrieb und hat die Rückendeckung eines starken Konzerns (A.P. Møller). Nach Erfuellung der Zusagen wird das Unternehmen daher in der Lage sein, sofort und wirksam mit ECT in Wettbewerb zu treten. (134) Die Verpflichtung zur Bereitstellung von Kapazitäten ist wesentlich, um zu gewährleisten, dass MDBV über die notwendigen Mittel verfügt, um eine aktive Wettbewerbskraft zu werden. Ohne diese besondere Zusage könnten Kapazitätsengpässe einen Wettbewerb durch MDBV nachhaltig einschränken. (135) Daher stellen die Zusagen unter a), b) und c) Bedingungen dar, denn nur ihre Einhaltung kann den gewünschten Strukturwandel auf dem relevanten Markt herbeiführen. (136) Die übrigen Zusagen mit der Ausnahme jener unter Buchstabe d) bilden Auflagen, da es sich um die notwendigen Durchführungsmaßnahmen zur Verwirklichung des angestrebten Strukturwandels handelt. Dies gilt u. a. für: a) die Bestimmungen über die Freiheit von MDBV, seine Tarife, Tarifstruktur und Preise selbst zu bestimmen und mit anderen Stauerunternehmen in Wettbewerb zu treten, wie in den Ziffer 4 Buchstaben b) und c) von Anhang II beschrieben; b) die Bestimmungen über den Treuhänder in den Ziffern 7 bis 12 von Anhang II. (137) Die Kommission nimmt die Zusage von RMPM zur Kenntnis, dass die im Entwicklungsplan Maasvlakte II enthaltenen Grundstücke (auf denen 2007 mit den Bauarbeiten begonnen werden dürfte) auf faire und transparente Weise ohne jegliche Diskriminierung zugeteilt werden (Verpflichtung unter Buchstabe d) in Randnummer 132). MDBV verfügt somit über die gleichen Kapazitätsausbaumöglichkeiten nach 2005 wie andere Rotterdamer Terminalbetreiber(115). (138) Zusammengenommen werden die von den Parteien vorgelegten Zusagen eine beherrschende Stellung auf dem Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa verhindern. (139) Die Kommission gelangt daher zu der Feststellung, dass die Zusagen der Parteien ausreichen, um ihre Wettbewerbsbedenken gegenüber dem Zusammenschluss auszuräumen - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Vorbehaltlich der vollständigen Einhaltung der Bedingungen und Auflagen gemäß Anhang II wird das geplante Vorhaben, nach dem die Hutchison Ports Netherlands BV und die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV die gemeinsame Kontrolle über das Unternehmen European Combined Terminals BV übernehmen, für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt. Artikel 2 Die Entscheidung ist gerichtet an: Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV Galvanistraat 15 PO Box 6622 Rotterdam 3002 AP Niederlande Hutchison Ports Netherlands BV Nolst Trenité Plaza Weena 666 PO Box 190 3000 AD Rotterdam Niederlande Brüssel, den 3. Juli 2001. Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. L 395 vom 30.12.1989, S. 1; berichtigte Fassung: ABl. L 257 vom 21.9.1990, S. 13. (2) ABl. L 180 vom 9.7.1997, S. 1. (3) ABl. C 210 vom 5.9.2003. (4) ABl. 13 vom 21.2.1962, S. 204/62. (5) ABl. L 1 vom 4.1.2003, S. 1. (6) "RMPM" und "RCPM" werden nachstehend synonym verwendet, da RCPM von RMPM kontrolliert wird und keine eigene Geschäftstätigkeit ausübt. (7) ABl. C 66 vom 2.3.1998, S. 5. (8) Beiden Unternehmen war z. B. eindeutig an der Entwicklung von Delta 2000-8 gelegen. (9) Im Zusammenhang mit den Sachen COMP/37.688/D2 und COMP/JV.52 vorgelegte Angaben, die mit Einverständnis der Parteien auch in der hier behandelten Sache verwendet werden. (10) Mit Ausnahme der Punkte, die grundlegende Aktionärsrechte betreffen; hier ist eine Mehrheit von 75 % erforderlich. (11) ABN hat zwar Anrecht auf zwei Sitze, hat aber nur einen Vertreter benannt. (12) ABN hat erst in letzter Minute nach dem unvermittelten Rückzug des Geldinstituts ING ihre Beteiligung von 14 % auf 28 % und damit auf jenes Niveau erhöht, das ihr theoretisch eine Mehrheit im Zusammengehen mit einem der beiden strategischen Investoren erlauben würde. (13) Die vorhandenen Kapazitäten stoßen an ihre Auslastungsgrenze. (14) Diese Meinung wird auch von anderen kenntnisreichen Beobachtern geteilt: Vom Präsidenten der Antwerpener Hafenbehörde, Baron Delwaide, wird folgende Aussage zitiert: "Manche Reedereien werden alleine wegen Hutchison den Hafen Rotterdam wählen" (Lloyd's List vom 18. Mai 2001, Anhang 8 der Erwiderung der Parteien vom 30. Mai 2001). (15) Angesichts der Bindungen beider Reedereien an das European Rail Shuttle, der notwendigen Koordinierung ihrer Fahrpläne mit Allianzpartnern und der Präferenzen der Verladeunternehmen ist es zweifelhaft, ob sich der Abzug eines Großteils ihres Frachtgeschäfts aus Rotterdam für Maersk und P& O gelohnt hätte. (16) [Aus dem Protokoll einer Sitzung des ECT-Aufsichtsrats]*. (17) [Aus Stellungnahmen und Schriftwechsel mit der Kommission]*. (18) Zahlen des Geschäftsjahres 1999. Berechnung des Umsatzes gemäß Artikel 5 Absatz 1 FKVO und der Bekanntmachung der Kommission über die Berechnung des Umsatzes. Umsatzzahlen aus der Zeit vor dem 1. Januar 1999 wurden auf der Grundlage des durchschnittlichen ECU-Wechselkurses berechnet und im Verhältnis 1:1 in EUR umgerechnet. (19) Teile dieses Texts wurden herausgenommen, um zu gewährleisten, dass keine vertraulichen Informationen preisgegeben werden; diese Teile stehen in eckigen Klammern und sind mit einem Sternchen versehen. (20) Formblatt CO, S. 25, "Relevanter Markt". (21) Wurde im Jahr 2000 von den OSC im Vereinigten Königreich veröffentlicht, Länge 223 Seiten. (22) U. a. Seite 12f. und Abschnitt 6 des Berichts. In dem Bericht werden vier Märkte unterschieden: Westliches Nordeuropa (Rouen bis Amsterdam), östliches Nordeuropa (Hamburg/Bremerhaven), Vereinigtes Königreich/Irland und Skandinavien/Baltikum. (23) Aus den in Randnummer 25 ausgeführten Gründen unterscheidet die Kommission zwischen Leistungen für Hochsee-Containerschiffe und solchen für Küsten- und sonstige Schiffe, die Container befördern. Die Tätigkeit der Parteien des Zusammenschlusses (bei der es zu Überschneidungen kommt), besteht in der Erbringung von Stauerleistungen für Hochsee-Containerschiffe. (24) "North European Containerisation", S. 13. (25) Nach Angaben der Parteien sind die Gebühren je Bewegung für Seetransitcontainer [wesentlich]* niedriger als die für Hinterlandcontainer. (26) Formblatt CO, S. 53. (27) Siehe u. a. die Antwort der Parteien auf den Kommissionsfragebogen vom 20. März 2001. (28) "North European Containerisation", S. 176-177. (29) Trotz der Bemühungen der Kommission um eine eindeutige Definition dieser Verkehrsarten in ihren Fragebögen an die Parteien und sonstige Betroffene. (30) Erwiderung vom 30. Mai 2001 ("Erwiderung"), Randnummern 32, 33, 34 und 37. (31) "North European Containerisation", S. 12-13. Drewry Shipping Consultants Ltd (DSC) verwendet in seinem Bericht European Container Port Market Data (Dez. 2000) eine nur geringfügig geänderte geografische Einteilung: Vereinigtes Königreich, Benelux, Deutschland/Skandinavien, Frankreich. (32) In der hier behandelten Sache von Relevanz sind Felixstowe, Southampton und Thamesport. (33) Als weitere Häfen in diesem Gebiet wären zu nennen: Wallhamn, Oslo, Bergen, Helsinki, Kotka, Hamina, Rauma, Sankt Petersburg, Tallinn, Riga, Windau, Mehmel, Gdingen, Stettin und Danzig ("North European Containerisation", S. 146-149). (34) Dieser Auffassung stimmt auch OSC zu, siehe "North European Containerisation", S. 23. (35) Seite 1867 der Akte. (36) Seite 2884 der Akte. (37) Seite 3741 der Akte. (38) Seiten 2803 und 2804 der Akte. (39) Seite 2315 der Akte. (40) Seite 2316 der Akte. (41) Siehe u. a. OSC "Briefing Paper", S. 9 ("Review of market share"). (42) Diese Ansicht wird durch Marktstudien (z. B. Briefing Paper und "North European Containerisation"), die Parteien und sonstige Betroffene (Kunden und Konkurrenten) bestätigt. (43) Felixstowe, Thamesport, Southampton, Le Havre, Seebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg, Göteborg. (44) Das Terminal von Maersk Sealand verfügte 1999 über eine Kapazität von schätzungsweise 2100000 TEU (Zwanzig-Fuß-Einheit, die gängigste Containergröße). Das andere Terminal von Algeciras, Isla Verde, verfügte über Kapazitäten von ca. 200000 TEU (laut Drewry, "European Container Port Market Data", Dezember 2000, S. 24). (45) Quelle: A.P. Møller (Antwort auf das Auskunftsverlangen der Kommission). (46) Das Terminal von Algeciras ist einer der größten europäischen Umschlagplätze der Maersk Sealand und übt eine wichtige Drehkreuzfunktion im Linienverkehr der Reederei aus. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass Maersk Sealand ihre eigenen Frachbeförderungstätigkeiten unterbrechen und benachteiligen würde, um für den Umschlag von Frachtaufkommen anderer Unternehmen zusätzliche Kapazitäten frei zu machen. (47) U. a. "North European Containerisation", S. 23. (48) "North European Containerisation", S. 176. (49) OSC "Briefing paper", S. 13. (50) [Schätzungen von OSC]*. (51) [Berechnung des Zuwachses]*. (52) Ein HHI-Wert von mehr als 1800 nach einem Zusammenschluss gilt als Beweis für einen hochgradig konzentrierten Markt (siehe US Department of Justice Merger Guidelines - Fassung von 1992). (53) [Berechnung des HHI]*. (54) Die Zahlenangaben für 1999 wurden mittels Informationen der Terminalbetreiber/Hafenbehörden angepasst. (55) OSC "Briefing paper", S. 11. (56) Die gleichen fünf Häfen kamen im nordeuropäischen Hinterlandverkehr auf "nur" 75 % Marktanteil. Im Seetransit ist der Konzentrationsgrad folglich viel höher als im Hinterlandverkehr. Nimmt man die vier größten Häfen (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe und Antwerpen), so betragen die Marktanteile 81,5 % im Seetransit, aber "nur" 67 % im Hinterlandverkehr (Quelle: OSC "Briefing Paper", Tabelle 10). (57) Quelle: Geschäftsplan von Maersk Delta. (58) Nachfrageschwankungen, Marktein- und -austritte auf dem vorgelagerten Markt der Terminaldienstleistungen oder dem nachgelagerten Markt der Seefracht-Liniendienste, Umstrukturierungen von Allianzen der Schiffahrtslinien und Liniendiensten, Wechsel des Terminals, Produktivitätsschwankungen bei einzelnen Terminals usw. (59) "North European Containerisation", S. 185. (60) Als Quelle genannt wird "Ocean Shipping Consultants January 2001". Dieser Bericht (in dieser Entscheidung als "Briefing Paper" zitiert) enthält die fraglichen Angaben jedoch nicht. Nach der Tabelle hat ECT im Jahr 2000 [weniger als 4000000 TEU]* abgefertigt - die