2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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se Angabe weicht ab von derjenigen im Jahresbericht 2000 von Hutchison Whampoa (Seite 20), wonach ECT sogar [4200000 bis 4500000 TEU]* umgeschlagen hätte, was einer Zunahme von ca. [250000-350000 TEU]* gegenüber 1999 entsprechen würde. (61) Zum einen stimmen die Zahlen in der Tabelle in Randnummer 102 der Erwiderung rechnerisch nicht überein (unterschiedliche Marktaggregate in Spalte 1 und 2). Außerdem wurde der tatsächliche Verlust von [weniger als 75000 TEU]* im ECT-Umschlag für das Jahr 2000 bereits berücksichtigt, so dass kein weiterer Korrekturbedarf besteht. (62) Die Parteien haben lediglich die tatsächlichen Zahlen des Jahres 1999 um 6 % erhöht (das entspricht dem prognostizierten jährlichen Wachstum in Nordeuropa). Eine unabhängige Bestätigung für diese "Zahlen" (z. B. Hafenstatistiken, Marktstudien, Angaben von Hafen- oder Terminalbetreibern) gibt es nicht. (63) Demach wuchs der Seetransit-Umschlag gegenüber 1999 trotz des Verlusts von [250000-350000 TEU]* an Bremerhaven um [rund 25000 TEU]*. (64) Quelle: A.P. Møller (Antwort auf das Auskunftsverlangen der Kommission). (65) "North European Containerisation", S. 207. (66) "European Container Port Market Data", S. 6. (67) Kapazitätsanteile der Konkurrenten siehe Tabelle 3. (68) So ist es zwischen beiden GU-Partnern vertraglich vereinbart. (69) Obwohl die Parteien die Auffassung vertreten, dass ECT keine Mitkontrolle ausübt, wird für Änderungen der gemeinsam vereinbarten Preispolitik in GU-Vertrag unzweideutig Einstimmigkeit vorgeschrieben. Diese Preispolitik gilt für Leistungen für die Liniendienste der Reederei Maersk Sealand, d. h. für die einzigen Leistungen, die Maersk Delta BV bis 2007 erbringen darf. Die Mitkontrolle durch das Vetorecht wird durch die Wettbewerbsklausel verstärkt, in der Maersk Delta ein Konkurrieren mit ECT im Geschäft mit Drittunternehmen ausdrücklich untersagt ist. Abgesichert wird die Mitkontrolle auch durch Vetorechte bei wichtigen Investitionen und Beschaffungen, die über jenen (ohnehin durch eine einschlägige Bestimmung im GU-Vertrag abgedeckten) Rechteumfang hinausgehen, der für die Wahrung grundsätzlicher Aktionärsrechte erforderlich ist. (70) In Unternehmensgruppen ist es üblich, für konzerninterne Leistungen lediglich die Gestehungskosten ohne oder mit einem nur geringen Aufschlag zu berechnen. (71) Die Kommission berücksichtigt Marktentwicklungen bis 2005, da Entwicklungen über diesen Zeitraum hinaus nicht mit ausreichender Sicherheit prognostizierbar sind, um in dieser Würdigung berücksichtigt zu werden. (72) Der Vorstandsvorsitzende von ECT, Carel van den Driest, wird in einer Pressemeldung von P& O Nedlloyd vom 14. November 2000 mit den Worten zitiert: "Darüber hinaus wird Euromax jetzigen und neuen Kunden des Delta-Terminals [von ECT] über lange Jahre Wachstumskapazitäten zur Verfügung stellen". (73) Beim Maersk-Delta-Terminal wird eine Anlaufzeit von fünf Jahren erforderlich sein - ähnlich hoch dürfte sie folglich für Euromax zu veranschlagen sein. (74) Das größte Containerterminal in Southampton befindet sich im Mitbesitz von P& O Ports. Southampton ist auch einer der Hauptumschlagshäfen der P& O Nedlloyd. Ein Großteil des Umschlags in Southampton durfte daher unternehmensintern abgewickelt werden (Stauerleistungen von P& O Ports für P& O Nedlloyd). Gleiches gilt für Aarhus, das von A.P. Møller (Maersk) kontrolliert wird und als einer der großen europäischen Umschlagshäfen von Maersk Sealand fungiert. (75) Siehe Randnummer 103. (76) "Briefing Paper", Tabelle 14: Für Hessenatie wird für 2005 ein Kapazitätsanteil von [10-15 %]* prognostiziert (in dieser Zahl sind interne Kapazitäten des Gemeinschaftsunternehmens von Hessenatie und MSC enthalten, weshalb diese Zahl zu hoch angesetzt ist). (77) "North European Containerisation", Seite 55: "... das Nachfragewachstum war enttäuschend". (78) Im Geschäftsplan des Maersk Delta-Gemeinschaftsunternehmens sind fünf Jahre vorgesehen. (79) Zu Vlissingen hat die Kommission dem Jahresbericht 1999 von RMPM (Seite 13) folgende Informationen entnommen: "In Flushing (Vlissingen) ist der Bau eines Westerschelde-Containerterminals geplant, das voraussichtlich vom belgischen Unternehmen Hessenatie betrieben werden soll. Werden die Pläne weiterverfolgt, werden Bau und Betrieb der Infrastruktur wahrscheinlich nach den Anweisungen der Exploitatiemaatschappij Schelde Maas (ESM) erfolgen, an der Zealand Seaports und die RMPM mit je 50 % beteiligt sind". (80) Antwort von MSC, Seite 2326 der Akte. (81) "North European Containerisation", Seite 209. (82) Nützlich mag eine Gegenüberstellung dieser jüngeren Schätzungen mit einem früheren Bericht von OSC (The Competitive Position of Felixstowe versus Rotterdam Terminals, September 1998) sein, in dem das Unternehmen eine Durchschnittsgröße von 6500 TEU und eine Maximalgröße von 8000 TEU für das Jahr 2010 prognostizierte. (83) DynaLiners 13/2001 vom 30. März, Seite 5. (84) "Containerisation International", März 2001, Seite 27. (85) "North European Containerisation", Seite 207. (86) "North European Containerisation", Seite 210. (87) U. a. wird diese Auffassung in der Lloyd's List vom 3. April 2001 (Seite 18) vertreten. (88) Z. B. "North European Containerisation", Seite 213, "Trinity III Extension Development", Seite 21 ff. (es handelt sich um einen von OSC für Hutchison ausgearbeiteten Bericht). (89) Im Fernosthandel (wo die größten Schiffe eingesetzt werden) hat dieser starke Konzentrationsprozess bereits eingesetzt: 1995 entfielen 34 % aller nordeuropäischen Stops von Schiffen des Fernostverkehrs auf Felixstowe, Rotterdam oder Hamburg, 1999 war dieser Anteil auf 61 % gestiegen. (90) Nach Presseberichten (Lloyd's List vom 17. Mai 2001, Seite 5) sind sowohl Lloyd's Register als auch OSC der Auffassung, das bis Mitte des Jahrzehnts Riesen-Containerschiffe (ULCS) mit einer Kapazität von 12500 TEU in Dienst gestellt werden können. Diese Entwicklung würde durch das hohe Kostensparpozential dieses Schiffstyps (bis zu 19 % gegenüber einem 8000-TEU-Schiff) vorangetrieben. Die Einsparungen würde sich aus der Verringerung der Zahl der Anlaufhäfen (vermutlich im Verhältnis zum Fahrplanmuster eines 8000er Schiffs) ergeben. (91) U. a. "North European Containerisation", Seite 206 f. (92) "North European Containerisation", Seite 222. (93) "North European Containerisation", Seite 206-208. Auf Seite 183 bemerkt OSC zu den entscheidenden Anforderungen an Seetransit-Zentralhäfen: "Die ganze wirtschaftliche Logik des Seetransits ist auf Skaleneinsparungen für Hochseeschiffe ausgerichtet. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, dass diese größten Schiffe jederzeit möglichst störungsfrei anlegen können. In dieser Hinsicht hatten sowohl Antwerpen als auch Hamburg in den letzten Jahren Probleme. Diese Anforderungen werden aber künftig noch zunehmen, da sehr große Schiffstypen zu einer weiteren Konsolidierung der Marktanteile führen und ULC-Schiffe am Horizont erscheinen". (94) Offizielle Einstufung; die Parteien beziffern die tatsächliche Kapazität erheblich höher. (95) Die anderen von der Linie AE1 angelaufenen Häfen sind Felixstowe und Bremerhaven. (96) "North European Containerisation", Seite 59f. (97) Sie investieren gemeinsam in das European Rail Shuttle. (98) Erwiderung, Randnummer 36. (99) Aus Wirtschaftlichkeitsgründen müssen die größten Schiffe möglichst viel zeit auf See verbringen, so dass nur Häfen als Anlaufhäfen und damit tatsächliche und potentielle Konkurrenten auf dem Seetransitmarkt in Frage kommen, die ein ausreichendes Hinterlandfracht-Aufkommen bieten können. (100) Z. B. "North European Containerisation", Seite 213. (101) Entscheidung der Kommission in der Sache COMP/M.1891 - BP Amoco/Castrol (ABl. C 301 vom 21.10.2000, S. 23). (102) Siehe Randnummern 120 und 123-126. (103) Siehe Entscheidung der Kommission in der Sache M.1651 - Maersk/Sea-Land (ABl. C 313 vom 30.10.1999, S. 6). (104) Z. B. Eurogate: "Wir haben mit unseren Reederkunden sowohl individuelle Verträge als auch Vereinbarungen, die von Vertretern der Allianzen gemeinsam verhandelt und einzeln von den Reedereien gezeichnet werden". Und weiter (Göteborg): "Verhandelt wird mit den einzelnen Reedereien". (105) P& O Nedlloyd hat ein Drehkreuz in Rotterdam eingerichtet, Hapag-Lloyd hingegen in Hamburg investiert. Beide Reedereien sind Mitglieder der Grand Alliance. Die Parteien selbst haben darauf hingewiesen, dass Grand Alliance-Mitglieder, die Rotterdam anlaufen, nicht zur Nutzung des Nedlloyd Euromax-Terminals von ECT und P& O verpflichtet sind, selbst wenn P& O Nedlloyd dies gerne sähe. (106) P& O Nedlloyd führt aus (Antwort auf den Kommissionsfragebogen): "... während es den Reedereien theoretisch möglich ist, durch Umstieg auf andere Häfen eine größere Auswahl unter den Stauerunternehmen zu erreichen, erweist sich dies in der Praxis als schwierig. Abgesehen von der mangelnden Ersetzbarkeit von Häfen ist zu beachten, dass ein Reeder umso mehr Arrangements vor Ort abschließt, je öfter er einen bestimmten Hafen anläuft. [...] Sobald er sich auf bestimmte Anlaufhäfen festgelegt hat, wird es für ihn wirtschaftlich schwieriger, einen nennenswerten Teil seines Frachtaufkommens oder Seetransitaufkommens auf einen anderen Hafen zu verlagern. Mit der Zunahme der Schiffsgröße und der geringeren Zahl der angelaufenen Häfen wird die Bedeutung von Rotterdam und Felixstowe weiter wachsen." CP Ships führt aus: "Die Flexibilität der Reedereien ist begrenzt, da Leistungsqualität und Kosten ganz erheblich von der Infrastruktur beeinflusst werden und eine Verlagerung der Ressourcen oder das Finden neuer Ressourcen zur Bewältigung eines Hafenwechsels schwierig sein kann." (107) In einer Sondernummer der "Lloyd's list" vom 25. April 2001 ("World Top Container Ports", Seite 6) wird der Geschäftleiter von Maersk Benelux (dem GU-Partner in Maersk Delta) mit den Worten zitiert, dass die Verlagerung von Seetransit-Frachtaufkommen von Rotterdam nach Bremerhaven "eine Menge Geld gekostet hat" (Betonung durch die Kommission) und es daher keine Garantie für eine Rückverlagerung gebe. Dies widerspricht ganz eindeutig dem Vorbringen der Parteien, dass Seetransit-Frachtaufkommen leicht verlagert werden könne. (108) Übermittelt mit elektronischer Postnachricht vom 10. April 2001. (109) Ein Großteil der Kosten eines Terminalbetreibers sind feste Kosten (Infra- und Superstruktur). (110) "Der Gewinn aus niedrigeren Hafengebühren infolge eines Hafenwechsels käme unmittelbar der Reederei zugute, da sie bei den Terminalgebühren nicht von dem von der Frachtkonferenz festgelegten Niveau abweichen kann" (Randnummer 168). Die Terminalgebühr müsste demnach in beiden Häfen (dem alten und dem neuen) die gleiche sein. (111) "[Die Verladeunternehmen] wählen ihren Hafen anhand der Terminalgebühren" (Randnummer 167). (112) Maersk Delta (Rotterdam), North-Sea-Terminal (Bremerhaven). Möglicherweise zählen auch Southampton (O& O Ports) und Aarhus (Maersk) dazu. Am Hamburger Altenwerder-Terminal ist Hapag-Lloyd mit 25 % beteiligt. Es ist fraglich, ob Altenwerder den Terminals in Reederei-Mitbesitz hinzugezählt werden sollte. (113) Beide Reedereien haben sich darüber hinaus auch durch ihre Investitionen in den European Rail Shuttle, der regelmäßige Containerzugverbindungen zu zahlreichen europäischen Zielen wie Mailand, Mainz, Mannheim, Prag oder Pressburg bietet, an Rotterdam gebunden. (114) Z. B. in Reaktion auf den Versuch von ECT, die Preise zu erhöhen. (115) Maasvlakte II (ca. 2500 ha) ist die einige bisher für die Zeit nach 2005 (in Rotterdam) geplante Kapazitätsentwicklung. ANHANG I GEZEITENFENSTER FÜR VERSCHIEDENE NORDEUROPÄISCHE HÄFEN >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Zeiten wurden vom Hutchison Marine Department errechnet und können je nach Lesart der Tidenkurven um 2-3 Prozentpunkte variieren. BERECHNUNGSMETHODE >PLATZ FÜR EINE TABELLE> ANHANG II Betreff: Verpflichtungserklärung in der Sache COMP/JV.55 - Hutchison/RCPM/ECT I. EINLEITUNG 1. Am 31. Januar 2001 haben die Hutchison Ports Netherlands BV und die Rotterdam Container Participatie Maatschappij BV gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 (FKVO) die Übernahme von je 35 % der Aktien an der ECT Beheer BV angemeldet. Letztere ist 100 %ige Eigentümerin des Unternehmens Europe Combined Terminals BV ("ECT"). Die Anmeldung wurde unbeschadet der Auffassung der anmeldenden Parteien vorgelegt, dass es sich bei dem Vorhaben nicht um einen Zusammenschluss handelt. 2. In Verbindung damit und mit dem gleichen Vorbehalt, den sie in der Anmeldung zum Ausdruck gebracht hatten, haben die anmeldenden Parteien und die Hafenbehörde der Stadt Rotterdam ("RMPM") (zusammen als "Parteien" bezeichnet) nachstehende Verpflichtungserklärung gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung vorgelegt. Die Verpflichtungserklärung ist an die Voraussetzung geknüpft, dass die Kommission das angemeldete Vorhaben gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt (nachstehend die "Entscheidung"). II. VERÄUSSERUNG DER BETEILIGUNG VON ECT AN MDBV 3. Die Parteien verpflichten sich, dass ECT seine Beteiligung an der Maersk Delta BV (MDBV) binnen höchstens [...]* dem Datum der Entscheidung an einen von der Kommission akzeptierten unabhängigen Käufer veräußert. Diese Frist kann auf begründeten Antrag der Parteien um maximal weitere [...]* verlängert werden, wenn der gemäß nachstehendem Abschnitt 3 ernannte Treuhänder beweiskräftig feststellt, dass ECT trotz intensivster Bemühungen nicht in der Lage war, die Veräußerung binnen der ursprünglichen Frist vorzunehmen. Bei der Prüfung dieses Fristverlängerungsantrags berücksichtigt die Kommission das in Artikel 4 des Vertrags von ECT und Maersk Benelux BV über das Gemeinschaftsunternehmen (GU-Vertrag) festgelegte Verfahren. III. BEZIEHUNGEN MIT MDBV Änderung der vertraglichen Einschränkungen 4. Die Parteien verpflichten sich, ab Datum der Entscheidung folgende Maßnahmen zu ergreifen: a) Um MDBV die Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter zu ermöglichen, wird das Unternehmen von allen vertraglichen Einschränkungen befreit, die es zur Zeit an der Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter hindern; MDBV ist von dieser Befreiung zu unterrichten. b) Die Parteien veranlassen ECT, auf die Ausübung seiner Vetorechte bei MDBV zu verzichten und bestätigen die Freiheit von MDBV, seine Tarife, Tarifstruktur und Preise selbst zu bestimmen. c) Die Parteien veranlassen ECT, MDBV gegenüber zu bestätigen, dass das Unternehmen seine Stauerleistungen eigenständig in Konkurrenz zu anderen Stauerunternehmen einschließlich ECT anbieten darf. Gewährleistung ausreichender Kapazitäten für MDBV 5. RMPM gewährleistet, dass MDBV von 2001 bis 2005 zur Abfertigung des Frachtaufkommens Dritter Kapazitäten bereitgestellt werden, die [in einem bestimmten Verhältnis]* zur jährlichen Gesamtkapazität von MDBV während dieses Zeitraums stehen. RMPM stellt MDBV zu marktüblichen Bedingungen Grundstücke, Anlagen, Ladebereiche und Kaimauern zur Verfügung, damit MDBV hierzu in der Lage ist. Zur Berechnung des Kapazitätsbedarfs von MDBV wird [ein bestimmtes Dokument]* zugrunde gelegt. Damit aus dieser Zusage von RMPM keine ungerechtfertigten Vorteile erlangt werden können, werden zusätzliche Kapazitäten, die nicht auf natürliches Wachstum zurückzuführen sind, wie Übernahmen oder überschüssiges Frachtaufkommen, das ursprünglich in anderen Häfen abgefertigt wurde und von [einer bestimmten Linienreederei]* auf [einen bestimmten Terminal]* übertragen wurde, nicht in diese Berechnung einbezogen. 6. RMPM verpflichtet sich, dass Grundstücke und Anlagen des geplanten Hafenbereichs Maasvlakte II in einem offenen und transparenten Verfahren ohne jegliche Diskriminierung zugeteilt werden. IV. TREUHÄNDER(1) Bestellung eines Treuhänders 7. Spätestens zwei Wochen nach Annahme der Entscheidung durch die Kommission schlagen die Parteien der Kommission einen Treuhänder zur Überwachung und Ausführung der o.g. Verpflichtungszusagen vor. Der Treuhänder ist von den Parteien unabhängig. Seine Bestellung muss von der Kommission genehmigt werden. 8. Lehnt die Kommission den vorgeschlagenen Treuhänder ab, unterbreiten die Parteien binnen zwei Wochen nach Erhalt des Ablehnungsbescheids einen neuen Vorschlag. Lehnt die Kommission auch diesen Treuhänder ab, benennt sie selbst einen geeigneten Treuhänder, den die Parteien bestellen oder dessen Bestellung sie veranlassen. Mandat des Treuhänders 9. Binnen einer Woche nach Genehmigung des Treuhänders durch die Kommission betrauen die Parteien den Treuhänder vertraglich mit seinem Mandat. Mit dem Mandat übertragen die Parteien dem Treuhänder sämtliche für die Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlichen Rechte und Befugnisse und legen seine Pflichten und sein Entgelt fest. Die Konditionen des Mandats müssen von der Kommission genehmigt werden. 10. Der Treuhänder überwacht die Umsetzung der Verpflichtungszusagen, berät die Kommission und gewährleistet ihre Einhaltung durch die Parteien. Alle sechs Monate berichtet der Treuhänder der Kommission schriftlich über die Fortschritte bei der Ausführung seines Mandats und führt jene Punkte auf, in denen er sein Mandat nicht erfuellen konnte. Die Parteien erhalten eine nicht vertrauliche Fassung dieser Berichte. 11. Falls die Parteien nicht innerhalb der oben genannten Frist (einschließlich der maximalen Zusatzfrist) einen verbindlichen Vertrag mit einem von der Kommission genehmigten Käufer geschlossen und die Veräußerung nicht binnen eines weiteren Monats vollzogen haben, nimmt der Treuhänder die Veräußerung binnen zwei Monaten vor. Der Treuhänder ist gehalten, bei der Veräußerung die bestmöglichen Konditionen auf der Grundlage ordentlichen Geschäftsgebarens zu erzielen. Er ist dabei an keinen Mindestpreis gebunden. 12. Die Parteien versehen den Treuhänder mit jeglicher Unterstützung und sämtlichen Informationen, die dieser aus gerechtfertigten Gründen verlangt. 13. Der Treuhänder behandelt die im übermittelten oder auf andere Weise in Ausübung seines Mandats zu seiner Kenntnis gelangten Informationen vertraulich. Ungeachtet seiner Gesamtverantwortung für die Ausübung seines Mandats als unabhängige, eigenständige dritte Person wahrt der Treuhänder, soweit es seine Aufgabe zulässt, die geschäftlichen Interessen der Parteien und verpflichtet sich in seinem Mandat hierzu. (1) Die nachstehenden Bestimmungen wurden gemäß der Mitteilung der Kommission über im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 und der Verordnung (EG) Nr. 447/98 der Kommission insbesondere nach den Randnummern 53 bis 57 ausgearbeitet.