2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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ersk-Delta-Terminal steht für Leistungen an Dritte in dem für diese Entscheidung relevanten Zeitrahmen (bis einschl. 2005)(71) ohnehin nicht zur Verfügung, so dass potenzieller Wettbewerb ausgeschlossen ist. Ferner übt ECT durch seine Präsenz im Unternehmensvorstand und seine Vetorechte eine Mitkontrolle aus. Unter keinen Umständen kann daher das Maersk-Delta-Terminal als Konkurrenz zu ECT betrachtet werden, selbst wenn die dortigen Leistungen nicht konzerninterner Natur wären. Das von den Parteien angeführte Euromax-Terminal wird nicht vor 2004 betriebsbereit sein und ohnehin von ECT mitkontrolliert, so dass es ebenfalls nicht als (potenzieller) Konkurrent von ECT zu sehen ist. (80) Die anmeldenden Unternehmen haben Bemerkungen Dritter als Unterstützung ihres Vorschlags interpretiert, sämtliche von Reedereien besessenen oder kontrollierten Kapazitäten und Produktionsvolumen dem Markt hinzuzurechnen. Dabei soll zwischen Anlagen, die für eine bestimmte Reederei reserviert sind, aber sich im Eigentum eines Terminalbetreibers befinden und von diesem betrieben werden, und (ganz oder teilweise) im Besitz einer Reederei befindlichen und genutzten Terminals unterschieden werden. Im ersten Fall liegt keine vertikale Integration (konzerninterne Produktion) vor, wohl aber im zweiten. Dritte Unternehmen neigen zu einer Verwechselung beider Typen, die sie unterschiedslos als "dedicated facilities" (unternehmenseigene Anlagen) bezeichnen. Erstere wären jedoch dem Markt hinzuzurechnen (Umschlag wird auf dem Markt gehandelt), letztere nicht (konzerninterner Umschlag). (81) Nach Auffassung der Parteien wären anderenfalls alle im Mitbesitz von Reedereien befindliche Kapazitäten vom Markt auszunehmen. Die Tabelle 4 enthält daher weder die Kapazitäten des Maersk Delta Terminals ([weniger als 1000000 TEU]* noch die [knapp weniger als 90 %]* (Umschlagsanteil der Maersk Sealand) der Kapazitäten des North-Sea-Terminals: TABELLE 4 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (82) Wie Tabelle 4 zeigt, hat die Nichtberücksichtigung der Kapazitäten jener Terminals, an denen Maersk beteiligt ist und die es nutzt, bei den Marktkapazitäten (in Rotterdam und Bremerhaven) keine nennenswerten Folgen für den Kapazitätsanteil des fusionierten Unternehmens (Anstieg von [weniger als 1 %]*). Schlussfolgerung (83) Die Analyse der gegenwärtigen Marktstruktur zeigt, dass der Zusammenschluss eine beherrschende Stellung auf dem relevanten Markt begründen wird. Dabei hat die Kommission folgenden Faktoren besondere Bedeutung beigemessen: a) der hohe gemeinsame Anteil von Hutchison und ECT auf dem relevanten Markt in Verbindung mit dem relativ niedrigen Marktanteil des stärksten Wettbewerbers; b) die langfristige Stabilität dieses hohen kombinierten Marktanteils; c) die Konzentration des Seetransit-Frachtumschlags auf nur fünf Häfen in Nordeuropa, von denen zwei von den Parteien kontrolliert werden; d) die Häufigkeit, mit der die Terminals der Parteien im Vergleich zu denen der Konkurrenz von Schiffen angelaufen werden, die zwischen Nordeuropa und Amerika bzw. zwischen Nordeuropa und Fernost verkehren. 2. Künftige Entwicklungen Kapazitätsentwicklungen (84) Die Parteien machen geltend, dass der Kapazitätsanteil von Hutchison/ECT im Hochsee-Containerverkehr bis 2005 aus mehreren Gründen drastisch zurückgehen wird. (85) Einer der Gründe wurde oben schon angesprochen (Randnummer 69): das Maersk Delta-Terminal wird schrittweise Grundstücke und Infrastruktur übernehmen, die derzeit von ECT genutzt werden oder für ECT bestimmt waren. Die Expansionsmöglichkeiten für ECT innerhalb der derzeitigen Grenzen des Rotterdamer Hafens sind daher in physischer Hinsicht beschränkt. Das Terminal wird bis Anfang 2007 ausschließlich Maersk Sealand zur Verfügung stehen. (86) Ferner haben ECT und P& O einen Vorvertrag über ein 50/50-Jointventure-Terminal in Rotterdam unterzeichnet, das als "Euromax" bezeichnet wird. Im Gegensatz zum Maersk-Delta-Terminal wird für Euromax ein neues Grundstück erschlossen, so dass es sich um zusätzliche Kapazitäten handelt(72). Das Terminal ist in erster Linie für P& O Nedlloyd und seine Partner bestimmt, soll bei freien Kapazitäten aber auch Dritten zur Verfügung stehen. Das Terminal soll 2004 seinen Betrieb beginnen und schrittweise P& O-Frachtaufkommen von anderen Terminals übernehmen. (87) Das Maersk-Delta-Terminal dient dem Drittkundengeschäft von ECT und der konzerninternen Produktion von Maersk. Es wird außerdem durch eine Wettbewerbsklausel am Wettbewerb mit ECT gehindert. Das Abweichen von den gemeinsam vereinbarten Preisleitlinien für Stauerleistungen für Schiffe der Reederei Maersk Sealand bedarf der Zustimmung beider Mutterunternehmen. Die vorhandenen und etwaige zusätzliche Kapazitäten des Terminals sind dieser Situation entsprechend aufzuteilen. Das gleiche gilt analog für das Euromax-Terminal. Hier wird die Lage durch den Umstand verkompliziert, dass das Terminal grundsätzlich sämtlichen Reedereien offen stehen soll. Da der Betrieb aber erst 2004 aufgenommen wird und das Frachtaufkommen von P& O Nedlloyd in der notwendigen Anlaufzeit Vorrang haben wird, hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass vor 2005 in nennenswertem Umfang Fracht anderer Unternehmen am Euromax-Terminal umgeschlagen werden kann(73). Selbst wenn Euromax während des hier in Rede stehenden Zeitraums in nennenswertem Umfang Frachtaufkommen anderer Unternehmen bewältigen könnte, wäre das Terminal, das von ECT mitkontrolliert wird, unter keinen Umständen als Konkurrent der fusionierten Einheit anzusehen. (88) Der zweite Faktor, der nach Ansicht der Parteien (Erwiderung, Randnummer 80ff.) den Kapazitätsanteil von Hutchison/ECT bis 2005 beeinflussen wird, sind geplante Kapazitätsausweitungen vorhandener Hochseeterminals und an neuen Standorten. OSC rechnet mit einem Zuwachs der gesamten nordeuropäischen Hochseeterminal-Kapazitäten von 32,25 Mio. TEU im Jahr 2000 auf 46,75 Mio. TEU im Jahr 2005. Der Anteil von Hutchison/ECT an den Kapazitäten des Jahres 2005 würde voraussichtlich [knapp über 20 %]* liegen bzw. [etwas mehr als 10 Mio. TEU]* betragen. Darin werden nicht nur die Kapazitäten der Parteien am Maersk-Delta-Terminal ausgeschlossen, sondern auch am Euromax-Terminal. (89) Tabelle 5 zeigt die Kapazitäten und Kapazitätsanteile im Jahr 2005 auf der Grundlage der OSC-Angaben, ergänzt um die direkt von den Parteien und anderen Unternehmen erhaltenen Informationen. In der zweiten Spalte wurde der konzerninterne Umschlag der Terminals Maersk Delta, Euromax, North Sea und MSC (Antwerpen) abgezogen: TABELLE 5 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (90) Tabelle 5 scheint einen Rückgang des Hutchison/ECT-Anteils an der Gesamtkapazität von [knapp über 30 %]* auf [knapp unter 30 %]* im Jahre 2005 auszuweisen. Diese Zahl ist wahrscheinlich erheblich untertrieben, da Southampton (P& O Ports) und Aarhus (Maersk Ports) wahrscheinlich in erheblichem Ausmaß unternehmensinternen Frachtumschlag verzeichnen(74). Bei Abrechnung dieses unternehmensinternen Umschlags würde der Kapazitätsanteil der fusionierten Einheit steigen. (91) Außerdem liegt dieser Kapazitätsprognose die Annahme zugrunde, dass sich die Produktivität der ECT-Terminals im fraglichen Zeitraum nicht nennenswert erhöht. Angesichts der an anderen Hutchison-Terminals(75) bereits erreichten Produktivität kann diese Annahme aber in Frage gestellt werden. Außerdem ist der Kapazitätsanteil der Parteien dem der nächststärksten Wettbewerber gegenüberzustellen: Im Jahr 2000 kam der größte Konkurrent auf einen Kapazitätsanteil von [10-15 %]*, für 2005 wird mit [einem gleich großen Anteil]* gerechnet(76). (92) Außerdem ist die Kapazität für sich alleine genommen wenig aussagekräftig im Hinblick auf den Marktanteil im Seetransit (siehe Randnummer 63), und es ist nicht damit zu rechnen, dass sämtliche neuen Kapazitäten in entsprechendem Ausmaß Umschlag an sich ziehen werden. Am Beispiel von Seebrügge lässt sich zeigen, dass selbst ein Hafen mit substanziellen Wettbewerbsvorteilen wie niedrigen Abfertigungsgebühren, ansprechender Wassertiefe und ausgezeichneter Lage im Verhältnis zu den Linienfahrplänen nur schwer neues Frachtaufkommen an sich ziehen kann, wenn er sich der Konkurrenz etablierter Großhäfen gegenübersieht(77). Die meisten neuen Anlagen benötigen zudem eine Anlaufphase, die sich über mehrere Jahre erstrecken kann(78). (93) Tabelle 6 gibt die theoretische Lage des Jahres 2005 wieder, wenn - wie von den Parteien vorgeschlagen - sämtliche Kapazitäten von Terminals im Mitbesitz von Linienreedereien nicht dem Markt zugerechnet würden: TABELLE 6 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (94) Der künftige Kapazitätsanteil der Parteien würde nur unwesentlich höher ausfallen ([weniger als 1 %]*). (95) Nach Auffassung der Parteien können ferner Neuentwicklungen wie Flushing (Vlissingen)(79) etablierten Anlagen einen harten Preiswettbewerb liefern, da sie den Anreiz haben, Preise nahe den Grenzkosten zu praktizieren, um rasch das zum Erreichen der Gewinnschwelle notwendige Wachstum zu erzielen (siehe u. a. Randnummer 84 und 95 der Erwiderung). Ein Preis unterhalb der Durchschnitts-Gesamtkosten kann aber nicht auf unbegrenzte Zeit durchgehalten werden, und eine solche Strategie würde die vorhandenen starken Anbieter zu Gegenschlägen herausfordern. Diese wären eher als neue Betreiber in der Lage, einen Preiskrieg durchzuhalten, da sie für die Amortisierung ihrer Investitionen und die Rückzahlung von Darlehen eine größere Zeitspanne zur Verfügung haben. Hutchison/ECT hätte zudem noch die Rückendeckung des finanzstarken Konzerns Hutchison Whampoa. Verlagerung von Frachtaufkommen (96) Die Parteien machen in Randnummer 112 ff. der Erwiderung geltend, dass MSC sein gesamtes dortiges Seetransit-Frachtaufkommen ([...]*TEU) von Felixstowe abziehen wird. MSC hat diese Auskunft nicht bestätigt, sondern angegeben, dass es [ca. ein fünftel TEU]* aus Felixstowe abgezogen, aber ungefähr [vier fünftel TEU]* dort belassen habe(80). Auswirkung der Schiffsgröße (97) Das größte 1988 ausgelieferte Containerschiff verfügte über eine Kapazität von 4340 TEU. Das größte 1999 ausgelieferte Containerschiff verfügte über eine Kapazität von schätzungsweise 7500 TEU(81). Laut OSC werden die im Fernostverkehr eingesetzten Schiffe 2005 über eine Durchschnittskapazität von 5500-6500 TEU verfügen, die größten Schiffe über eine von 8500 TEU(82). Im Atlantikverkehr dürfte die Durchschnittsgröße 2005 4000 TEU betragen, während die größten Schiffstypen auf 4800 TEU kommen dürften. (98) In den Fahrplänen für den Zeitraum April bis Dezember 2001 sind drei Containerschiffe zwischen 4000 und 5000 TEU aufgeführt, 24 zwischen 5000 und 6000 TEU, 19 zwischen 6000 und 7000 TEU, eines zwischen 7000 und 7999 TEU und eines zwischen 9000 und 10000 TEU(83). Im Januar 2001 erhielt Maersk Sealand das 21. Schiff einer Reihe von insgesamt 25 Schiffen mit 6600 TEU/104000 DWT ausgeliefert, P& O Nedlloyd das erste von vier Containerschiffen mit 6788 TEU(84). Hapag-Lloyd hat vier Schiffe mit 7200 TEU bestellt(85). Schiffe mit 6000 TEU und mehr machten im Juni 2000 etwa 27,5 % der vorhandenen und bestellten Einheiten aus. (99) Schiffe der jüngsten, inzwischen etablierten Generation von Großschiffen mit zwischen 6400 und 7500 TEU haben eine Länge von 300-320 Metern, eine Breite von 42,8 Metern und einen Tiefgang zwischen 14,2 und 14,5 Metern(86). Die nächste Generation, die zwischen 2003 und 2008 in Dienst gestellt werden dürfte, hat eine Kapazität von 8000-8500 TEU, eine Länge von 330-340 Metern, eine Breite von 46-47 Metern und einen Tiefgang von voraussichtlich 14,5 Metern. Die jüngste Schiffsgeneration von Maersk Sealand verfügt offiziell über eine Kapazität von 6600 TEU, kommen aber nach Meinung einiger sogar auf etwa 8000 TEU(87). (100) Untersuchungen(88) und Bemerkungen Dritter lassen erkennen, dass das Aufkommen großer Containerschiffe das Muster, nach denen Hochseehäfen in Nordeuropa angelaufen werden, erheblich beeinflussen und die Zahl der Stops weiter reduzieren wird(89), was zu einem Anstieg des Seetransit- und Relayverkehrs führen dürfte(90). Um wettbewerbsfähig zu sein, müssten die größten Seetransithäfen folgendes anbieten können: - effiziente Containerterminalleistungen; - direkten Hochseezugang(91); - Wassertiefen von mindestens 15 Metern an der Anlegestelle und rund 16 Metern bei (gezeitenbedingt) ausreichend langen Zufahrts-Zeitfenstern auf den Zugangs-Wasserwegen; - gute Hinterland-Verbindungen (einschließlich kombinierten Verkehrs). (101) Mit Blick auf das Effizienzkriterium hat OSC in einer Erhebung des Jahres 1999 die Produktivität in den nordeuropäischen Häfen wie folgt beurteilt (Tabelle 7): TABELLE 7 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (102) Aus Tabelle 7 geht hervor, dass Felixstowe und ECT (Delta) 1999 zu den produktivsten Terminals in Europa zählten. Die Tabelle zeigt auch den erheblichen Abstand zwischen der Produktivität auf den führenden Terminals (Felixstowe, ECT Delta und Antwerpen-Hessenatie) und denen der zweiten oder gar dritten Reihe. (103) In seinem Bericht über das Ausbauprojekt Trinity III (Seite 20) erwähnt OSC, dass ein anderer von Hutchison kontrollierter Terminal - HIT - weltweit der produktivste ist. Im gleichen Bericht (Seite 21) hält OSC es für wahrscheinlich, dass Felixstowe und Thamesport ihre Produktivität von ihrem derzeitigen Niveau in nicht allzu ferner Zukunft auf 1400 TEU/Meter werden erhöhen können. Auf dem nordeuropäischen Kontinent sieht OSC für das Jahr 2005(92) einen Richtwert von 950 TEU/Meter voraus, für das Vereinigte Königreich von 1150 TEU/Meter. Diese Werte liegen nur geringfügig über denen, die Felixstowe und ECT Delta 1999 bereits erreicht haben. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Terminals der Parteien ihren Produktivitätsvorsprung gegenüber den meisten übrigen nordeuropäischen Terminalbetreibern in absehbarer Zukunft beibehalten werden. Die Parteien haben geltend gemacht (Erwiderung, Randnummer 192), dass ihnen ein möglicher Effizienzvorsprung gegenüber anderen Betreibern nicht zum Nachteil gereichen dürfte. Damit missverstehen sie jedoch die Haltung der Kommission: Sie will die tatsächliche Entwicklung der Marktanteile objektiv ermitteln (Analyse der künftigen Marktstruktur) - dabei ist die mögliche Unterschätzung künftiger Umschlagzahlen aufgrund unzureichender Berücksichtigung von Effizienzgewinnen offensichtlich zu beachten. (104) 91 % des nordeuropäischen Seetransitaufkommens entfiel 1999 auf fünf Häfen: Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen und Bremerhaven. OSC kommentiert die Wettbewerbslage dieser Häfen wie folgt: "Für die Hafenindustrie sind vor allem der Tiefgang der Schiffe und die Wassertiefe in der Zufahrtsrinne und an der Anlegestelle von Relevanz. Deswegen haben seit Anfang der 90er Jahre große Flusshäfen wie Antwerpen und Hamburg mit einer Vertiefung der Zufahrtsrinne reagiert. Dies erwies sich jedoch als eine nur vorübergehende Lösung. Inzwischen gibt es aber kaum noch Möglichkeiten für weitere Verbesserungen - außer zu prohibitiv hohen Kosten - und die Zugangsmöglichkeiten zu großen Containerterminals werden gezeitenbedingt immer weiter eingeschränkt. Wenn beim Zugang zu den Häfen noch andere Nachteile hinzukommen, wie vor allem die Zeit zum Durchqueren der Flüsse, dann nehmen die Schwierigkeiten zu. Diese Gründe hatte Maersk als ausschlaggebend für das Verlassen Hamburgs und den Umstieg auf die küstenseitigen Hochseeterminals in Bremerhaven genannt, und ähnliche Entwicklungen gibt es weltweit zu verzeichnen" (93). (105) Der Hafen von Antwerpen hat seine Absicht bestätigt, die Zufahrtsrinne bis zu einer Tiefe von 13 Metern auszugraben. Eine noch tiefere Ausbaggerung wurde vorbehaltlich einer eingehenden Prüfung nicht ausgeschlossen. Für den Beginn der Arbeiten scheint es jedoch noch keinen Zeitplan zu geben. (106) Nach Ansicht der Parteien haben die zeitlichen Einschränkungen und die Ausbaggerungsrestriktionen in Antwerpen die größten Schiffstypen in der Praxis nicht von einem Anlaufen des Hafens abgehalten; als Beispiel nennen sie die (der K-Klasse mit 6000 TEU(94) zuzurechnende) Knud Maersk der Reederei Maersk Sealand (Erwiderung, Randnummer 90). Dem sei entgegnet, dass Maersk entschieden hat, Antwerpen mit seinen größten Schiffen (der S-Klasse mit einer Kapazität von offiziell 6600 TEU und gerüchteweise tatsächlich 8000 TEU) nicht anzulaufen. Ein Vergleich der Schiffe der Nordeuropa-Asien-Linie von Maersk, die Rotterdam(95) (AE1) anlaufen, mit jenen, die Antwerpen (AE2) anlaufen, ist in dieser Hinsicht bezeichnend: Rotterdam wird von zwei Schiffen der S-Klasse und drei der K-Klasse angelaufen; auf der Linie AE2 werden zwei Schiffe der K-Klasse und keines der S-Klasse verwendet. (107) Hamburg hat wegen seiner Nähe zu Skandinavien und dem Baltikum trotz der langen Anfahrtszeit über die Elbe und der damit einhergehenden Probleme mit der Wassertiefe traditionell einen hohen Marktanteil am Seetransit. Der Marktanteil von Hamburg wird jedoch durch die Bereitstellung neuer Hochsee-Kapazitäten in Bremerhaven langsam aufgezehrt. In dieser Hinsicht ist die Standortentscheidung von Maersk für eines seiner europäischen Drehkreuze (das Gemeinschaftsunternehmen North-Sea-Terminal) für Bremerhaven und gegen Hamburg bezeichnend. (108) Die Tabelle in Anhang 1 gibt die Zugänglichkeit der großen Nordeuropäischen Hochseehäfen wieder, wobei die tatsächliche Durchführung der geplanten Ausbaggerungsarbeiten zugrunde gelegt wird. Danach sind für ein Schiff mit 14 Metern Tiefgang (ca. 6000 TEU) nur Bremerhaven (nach Ausbaggerung), ECT Delta und Le Havre uneingeschränkt zugänglich. Le Havre bietet zwar eine ausreichende Wassertiefe, leidet aber unter niedriger Produktivität und mangelnder Zuverlässigkeit. (109) Zugang über ausreichend lange Zeiträume würde nach der Tabelle in Anhang I als einer von wenigen Häfen auch Felixstowe bieten. (110) Für Schiffe mit 15 Metern Tiefgang (die meisten Schiffe mit über 6000 TEU haben einen Tiefgang von 14,5 Metern) bieten nur noch ECT Delta und Le Havre uneingeschränkt Zugang, wohingegen Felixstowe zu den Häfen gehört, die während mehr als 50 % des Tages angelaufen werden können. (111) Zu den Hinterlandverbindungen führt OSC aus: "... die Zahl der Huckepack-Züge nach Rotterdam ist in die Höhe geschossen ... Rotterdam bietet für eine Anlieferung über Binnenwasserwege eine ideale Lage ..."(96). Es ist kein Zufall, dass Maersk und P& O Nedlloyd Rotterdam als eines ihrer europäischen Drehkreuze gewählt haben und dort massiv in den kombinierten Verkehr investieren(97). (112) Die Parteien vertreten die Meinung(98), dass die relative Stärke eines Hafenbetreibers im Hinterlandverkehr keinen Einfluss auf die Wahl des Seetransithafens durch die Reedereien habe. Dieser Einwand widerspricht dem Standpunkt der Parteien, dass Hinterland- und Seetransitverkehr untrennbar miteinander verknüpft seien und die Entscheidung, einen Hafen anzulaufen, in erster Linie unter Hinterlandgesichtspunkten gefällt würde. Mit der Zunahme der Schiffsgröße nimmt die Bedeutung des Hinterlands noch zu(99). Ein Betreiber mit einem hinterlandbedingten Wettbewerbsvorteil (gute Straßen- und Schienenverbindungen, gute geografische Lage) wird daher auch im Seetransit Wettbewerbsvorteile genießen. Diese Schlussfolgerung wird von unabhängigen Beobachtern(100) geteilt und durch Hafenstatistiken bestätigt, die eine starke Konzentration des Seetransitaufkommens gerade in jenen fünf großen nordeuropäischen Hochseehäfen ausweisen, die auch einen hohen Anteil am nordeuropäischen Hinterlandverkehr zu verzeichnen haben (siehe Randnummer 53 einschließlich Fußnote). Schlussfolgerung (113) Diese Analyse der künftigen Entwicklungen und Trends führt zu dem Ergebnis, dass der Zusammenschluss zur Begründung einer beherrschenden Stellung der Parteien auf dem relevanten Markt führen wird, selbst wenn man künftige Entwicklungen bis einschließlich 2005 berücksichtigt. 3. Gegenmacht der Nachfrageseite (114) Nach Ansicht der Parteien verfügen die Reedereien über eine beträchtliche Nachfragemacht gegenüber den nordeuropäischen Terminalbetreibern (Abschnitt V.1 der Erwiderung). (115) Der Konsolidierungstrend unter den Reedereien und die Bildung von Allianzen hätten auf der Nachfrageseite zu einem hohen Konzentrationsgrad geführt. Als Beispiel verweisen die Parteien auf den Fernosthandel, wo 82 % der Gesamtkapazität auf fünf Allianzen entfallen (Erwiderung, Randnummer 148). Unter den Hutchison-Kunden in Felixstowe und den ECT-Kunden liegt der Konzentrationsgrad noch über dem Marktdurchschnitt: auf vier Reeder-Gruppierungen entfallen [60-70 %]* des Gesamtumschlags von ECT und ebenfalls auf vier Reeder-Gruppierungen [70-80 %]* des Umschlags in Felixstowe. Wegen des wachsenden Anteils der Kunden an der Gesamtflotte und an den Frachtkapazitäten und ihrer Fähigkeit, große Frachtmengen auf andere Häfen zu verlagern, sähen sich die Terminalbetreiber einer beträchtlichen Nachfrage- und Verhandlungsmacht gegenüber. Wegen der erheblichen wirtschaftlichen Folgen, die der Verlust eines Großkunden nach sich ziehen würde, würde schon die Drohung, einen Teil des Frachtaufkommens zu verlagern, das Preisverhalten der Hafenbetreiber in ausreichendem Maße einschränken. (116) Zum Konzentrationsgrad auf dem Markt verweisen die Parteien auch auf frühere Entscheidungen, in denen die Kommission festgestellt hatte, dass ein bestimmter Konzentrationsmacht auf der NachfrageSeite ein Anzeichen für Käufermacht bildete. Unter anderem verweisen sie auf einen Abschnitt aus der BP Amoco/Castrol-Entscheidung(101) (Erwiderung, Randnummer 144), wo die Kommission bei der Prüfung der möglichen Entstehung eines Oligopols feststellte, dass die Reedereien über eine starke Nachfragemacht gegenüber den Anbietern von Schmiermitteln für Schiffe verfügten. (117) Marktstruktur, Produkte und Einkaufskonditionen wiesen in den von den Parteien zitierten Entscheidungen und insbesondere in der Sache BP Amoco/Castrol kaum Ähnlichkeit mit der hier in Rede stehenden Sache auf. In der Sache BP Amoco/Castrol waren fünf große Anbieter von Schmierstoffen zum gegenseitigen Unterbieten in Ausschreibungen verurteilt und starken Schwankungen bei den Bestellungen ausgesetzt; Kapazitätsbeschränkungen gab es keine, und die physische Präsenz des Anbieters war nicht entscheidend. In dieser Sache ist die Lage wesentlich anders: Stauerleistungen sind kein isoliertes Produkt, das geografisch unbegrenzt beschafft werden kann und wo ein Umstieg auf einen anderen Anbieter kaum Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit des Abnehmers hat. Ein Umstieg auf einen anderen Hafen hängt von mehreren Faktoren ab und ist mit substanziellen Änderungen bei den Liniendiensten der Reedereien verbunden(102). Die Stellung der Reedereien gegenüber den Hafenbetreibern unterscheidet sich daher völlig von der gegenüber Anbietern von Produkten für den Schiffsbetrieb wie Schmierstoffen. (118) Außerdem kann die Kommission die Aussage, dass die Nachfrageseite einen hohen Konzentrationsgrad aufweist, ohnehin nicht akzeptieren(103). Zwar können Allianzmitglieder in vielen Fällen gemeinsam mit einem bestimmten Terminalbetreiber verhandeln, tun dies aber nicht immer(104) - letzten Endes entscheidet darüber jedes Allianzmitglied für sich alleine. Außerdem konkurrieren die Allianzmitglieder auch gegeneinander bei Preis und Leistungsangebot, so dass sich ihre Interessen nicht immer decken - dies gilt für alle Geschäftsbereiche, auch für die Wahl des Terminalbetreibers(105). (119) Die Konzentration auf der Nachfrageseite - falls vorhanden - ist auf jeden Fall der Konzentration auf der Angebotsseite gegenüberzustellen. Dies betrifft insbesondere den Fernostverkehr, auf den sich die Angaben der Parteien zum Ausmaß der Konzentration stützen. Wie oben ausgeführt (Randnummer 104 ff.) ist nur eine begrenzte Anzahl von Terminalbetreibern derzeit in der Lage, die größten auf dieser Strecke eingesetzten Schiffe abzufertigen. Aufgrund der oben festgestellten Markttrends