2003/625/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Juli 2001 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/JV.55 — Hutchison/RCPM/ECT) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1723) (Text von Bedeutung für den EWR.)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ugsgebieten der südeuropäischen Häfen und auf zentraleuropäische Märkte wie die Schweiz und Österreich(34). Für einen Wettbewerbsdruck durch südeuropäische Häfen in den "natürlichen" (d. h. lokalen und regionalen) Einzugsgebieten der nordeuropäischen Häfen gibt es jedoch kaum Anhaltspunkte; eher mag das Gegenteil zutreffen. Mit Blick auf die von den Parteien in ihrer Erwiderung (Randnummer 41 und Abschnitt V.3 der Erwiderung) zitierten Antworten sonstiger Betroffener ist folgendes auszuführen: a) Nachdem Eurogate die Lage bei Contship Italia erklärt hat(35), führt es aus, dass die Mittelmeerhäfen nur in einem begrenzten Ausmaß als Konkurrenten und folglich als Ausweichhäfen angesehen werden können. b) Der von einer A.P. Møller-Tochter betriebene Hafen von Algeciras liegt an der geografischen Schnittstelle der Nord-Süd- und Ost-West-Strecken und ist daher nicht leicht mit den Häfen in Nordeuropa vergleichbar. Die von den Parteien zitierte Antwort(36) lässt im übrigen offen, von wo aus das Frachtaufkommen verlagert wurde. c) HHLA gibt zudem eindeutig an, dass es die Mittelmeerhäfen nicht als Ausweichhäfen für die nordeuropäischen Hochseehäfen ansieht(37). d) APL(38) sieht in der Bedienung "[...] dieses Hinterlands (einschließlich des Ruhr[sic]gebiets) [...]" einen wirtschaftliche Anreiz wegen der "[...] geringeren Transitzeiten von Asien aus". Die Reederei gab allerdings auch an, dass eine Kosteneinsparung insgesamt nur möglich wäre, "[...] wenn durch eine Fahrplanänderung die Zahl der auf der Strecke verkehrenden Schiffe verringert würde". Außerdem wurde das Frachtaufkommen von APL in Gioia Tauro oder Algeciras in keinem Fall "[...] zuvor über einen nordeuropäischen Hafen bewegt". Zur potenziellen Attraktivität südeuropäischer Häfen allgemein hält APL fest, "dass der Hochseeverkehr der Mittelmeerhäfen zunehmen wird, falls sich die Hinterlandverbindungen in Südeuropa verbessern". e) Hanjin, das in der Erwiderung ebenfalls als Zeuge für Wettbewerb durch südeuropäische Häfen angeführt wird, sollte allerdings vollständig zitiert werden; es führt beispielsweise aus(39), dass "[... Algeciras und Gioia Tauro] nicht als Substitute für nordeuropäische Häfen angesehen werden können". Weiter fügt Hanjin hinzu(40), dass es "[...] nicht daran glaubt, dass die nordeuropäischen [sic] Häfen die Bemühungen der Mittelmeerhäfen [zur Verbesserung ihrer Marktstellung] unbeantwortet lassen werden. Ein großes Frachtaufkommen wird traditionell über nordeuropäische Häfen abgewickelt, und diese Häfen werden mit Sicherheit ihre Interessen wahren." (42) Aus von den Parteien vorgelegten Marktstudien(41) ist zu folgern, dass sich das Hinterland der nordeuropäischen Märkte in erheblichem Ausmaß überschneidet, es aber zwischen den Hinterlandmärkten Kontinentaleuropas und des Vereinigten Königreichs/Irlands kaum zu solchen Überschneidungen kommt. Diese Auffassung teilen die Parteien und mit ihnen zahlreiche dritte Unternehmen. Die genaue Abgrenzung der Hinterlandmärkte kann daher offen gelassen werden, da es für den hier behandelten Fall ausreicht festzustellen, dass die Hinterlandmärkte Vereinigtes Königreich/Irland, auf dem Hutchison vertreten ist, und Kontinentaleuropa, auf denen ECT vertreten ist, getrennte relevante Märkte bilden. Wegen der nur geringen Überschneidungen zwischen den Hinterlandmärkten des nördlichen Kontinentaleuropas einerseits und der britischen und irischen Häfen andererseits wird der Zusammenschluss auf keinem der Hinterlandmärkte zur Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung führen. Die Folgen des Zusammenschlusses für diese Märkte bedürfen daher keiner eingehenderen Prüfung. Seetransitverkehr (43) Aus den verfügbaren Unterlangen geht hervor, dass für den Seetransit in Nordeuropa sämtliche bedeutenden Hochseehäfen zwischen Göteborg und Le Havre(42) - d. h. alle Häfen, deren Frachtverkehr mit dem Hinterland ausreichend hoch ist, um ein direktes Anlaufen zu rechtfertigen - als untereinander substituierbar angesehen werden können(43). (44) Die Kommission hat auch untersucht, ob Algeciras zu den potenziellen Ersatzhäfen hinzugezählt werden sollte. Die Frage konnte im vorliegenden Fall aber offen gelassen werden, da etwa 99 % des Containerumschlags(44) in Algeciras, dessen Terminal vom Konzern A.P. Møller kontrolliert wird, auf die Konzerntochter Maersk Sealand entfällt(45). Es handelt sich somit um unternehmensinterne Kapazitätsnutzung, die aus den in Randnummer 71 dargelegten Gründen bei der Marktanteilsberechnung keine Berücksichtigung finden sollten(46). Die Einbeziehung von Algeciras in den geographisch relevanten Markt würde sich auf die Marktstruktur nicht oder nur geringfügig auswirken. (45) Die Parteien haben auch andere südeuropäische Häfen als mögliche Ersatzhäfen angeführt (siehe Abschnitt V.3 der Erwiderung). Sie weisen u. a. darauf hin, dass der Seetransit über südeuropäische Häfen in den letzten Jahren sowohl in absoluten Zahlen als auch im Verhältnis zum Seetransit in Nord- und Südeuropa insgesamt dramatisch zugenommen hat. (46) Dies ist jedoch kein Beleg für einen substanziellen Wettbewerb zwischen nord- und südeuropäischen Häfen um das Seetransitaufkommen. Zwar können einige südeuropäische Häfen im Relayverkehr mit auf Äquatorhöhe gelegenen Ländern eine Rolle spielen, aber für den Zubringerverkehr stellen sie keine Alternative zu nordeuropäischen Häfen dar(47). Der Relayverkehr macht überdies weniger als ein Viertel des gesamten nordeuropäischen Seetransitvolumens aus(48). Außerdem beruht das Wachstum des Seetransitverkehrs in Südeuropa größtenteils auf der zunehmenden Bedeutung regionaler Zubringerdrehkreuze wie Gioia Tauro. Diese zentralen Häfen dienen als Verteilerzentrum für jene Mittelmeerhäfen, deren unzureichendes Hinterland-Frachtaufkommen ein direktes Anlaufen durch eine Hauptlinie nicht rechtfertigt. Diese regionalen südeuropäischen Drehkreuze treten nur marginal in Wettbewerb zu den größten nordeuropäischen Häfen, deren Hauptfunktion im Seetransit in der Verteilung des Frachtverkehrs von und zu den (nach Hinterland-Frachtaufkommen) weniger wichtigen nordeuropäischen Häfen liegt. Ferner haben die meisten Reedereien die Frage, ob sie eine Verlagerung von Zubringer- oder Relayverkehr nach Südeuropa in Erwägung ziehen würden, abschlägig beantwortet (siehe Randnummer 41). Schlussfolgerung zum relevanten Markt (47) Daher gelangt die Kommission zu dem Ergebnis, dass in dieser Sache der Markt der Stauerleistungen für den Seetransitverkehr mit Hochsee-Containerschiffen in Nordeuropa als der relevante Markt zu betrachten ist. B. Wettbewerbsrechtliche Würdigung 1. Derzeitige Marktstruktur Containerumschlag (48) 1999 ist das letzte Jahr, für das vollständige Containerumschlagsdaten im Seetransitverkehr erhältlich sind. OSC schätzt den gemeinsamen Marktanteil von Hutchison und ECT auf dem nordeuropäischen Seetransitmarkt in jenem Jahr auf [rund 50 %]*(49): TABELLE 1 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (49) Aus Tabelle 1 geht hervor, dass jeder der jeweils stärksten Wettbewerber weniger als die Hälfte des Marktanteils von Hutchison und ECT erreicht (HHLA: [zwischen 15 und 25 %]*; Eurogate: [zwischen 15 und 25 %]*). Überdies hat die Untersuchung der Kommission ergeben, dass OSC den ECT-Umschlag zu niedrig veranschlagt hat(50). Nach der entsprechenden Berichtigung ergibt sich ein [etwas höherer]* Marktanteil für Hutchison/ECT(51). (50) Nach dem Zusammenschluss würde der Markt eindeutig einen hohen Konzentrationsgrad aufweisen: auf dem Herfindahl-Hirschman Index (HHI) käme er auf einen Wert von 3079 Punkten(52). Durch den Zusammenschluss steigt der HHI-Wert auf 1129(53). Der gemeinsame Anteil von Hutchison und ECT auf dem Seetransitmarkt ist in den vergangenen Jahren stabil geblieben: OSC schätzt ihn auf [weniger als 50 %]* im Jahr 1997. Die starke Streuung der Marktanteile unter den Konkurrenten (der nächstgrößte Wettbewerber kam 1997 im Seetransit auf einen Marktanteil von [weniger als 20 %]*) war 1997 ebenfalls charakteristisch für den Markt. (51) OSC hat den Seetransitumschlag der größten Häfen für 1999(54) und 1997(55) aufgeschlüsselt: TABELLE 2 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (52) Tabelle 2 veranschaulicht die starke Stellung von Rotterdam und Felixstowe im Seetransit. Diese Stellung wurde 1999 nur von Hamburg ernsthaft gefährdet, dessen Umschlag im Seetransitverkehr etwa die Hälfte des Umschlags von Rotterdam und Felixstowe zusammen betrug. (53) Außerdem ist die Tabelle 2 ein weiterer Beleg für das Ausmaß der Konzentration auf dem Seetransitmarkt: 91 % des Seetransitumschlags in Nordeuropa wurden 1999 von fünf Häfen (Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, Antwerpen und Bremerhaven) abgewickelt(56). (54) Die Parteien wenden ein, dass die Bedeutung des Seetransitmarkts sowohl für sich genommen als auch im Verhältnis zum Hinterlandverkehr übertrieben wird, weil jeder Seetransit-Container in den Hafen- und Terminalstatistiken doppelt erfasst wird. Die sonstigen Betroffenen teilen diese Auffassung jedoch nicht: jeder Seetransitcontainer impliziert zwei schiffseitige Ladevorgänge und damit doppelte Einnahmen, wenn auch - grundsätzlich - zu einem ermäßigten Tarif. Außerdem nimmt jede einzelne Ladebewegung Terminalkapazität in Anspruch. Die doppelte Erfassung spiegelt somit lediglich die Bedeutung des Seetransitumschlags für die Terminalbetreiber sowohl in Bezug auf die Einnahmen als auch in Bezug auf die Kapazitätsbelastung wieder. In ihrer eingehenden Untersuchung hat die Kommission festgestellt, dass in den von den Terminalbetreibern vorgelegten Statistiken für jeden Seetransit-Container zwei Ladevorgänge und für jeden Hinterlandcontainer ein Ladevorgang gezählt wird. (55) Ferner haben die Parteien geltend gemacht, dass die 1999er Umschlagzahlen nicht mehr aktuell sind, da ECT zwei Großkunden verloren habe: Maersk Sealand und P& O Nedlloyd. Maersk Benelux BV und ECT sind ein Gemeinschaftsunternehmen eingegangen (Maersk Delta BV), das für die Reederei Maersk Sealand einen eigenen Terminal betreiben soll. Das Terminal wurde im Oktober 2000 in Betrieb genommen, wird aber seine volle Kapazität erst 2005 erreichen(57). P& O Nedlloyd und ECT haben in einer Art Vorvertrag (letter of intent) ein ähnliches Gemeinschaftsunternehmen (Euromax) vereinbart. Falls dem Vorvertrag ein förmlicher Joint-Venture-Vertrag folgt, wird das neue Unternehmen 2004 seine Tätigkeit aufnehmen. (56) Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Anpassung der Zahlen von 1999 an Entwicklungen, die nach diesem Datum stattgefunden haben, ein erheblich verfälschtes Bild ergeben würde, da andere Marktentwicklungen zwischen 1999 und den angeführten Ereignissen nicht berücksichtigt würden(58). (57) Wie schwierig die Auswirkung des Verlusts von Kunden auf den Marktanteil vorhersehbar ist, wird von den Parteien selbst veranschaulicht. In ihrer Erwiderung führen die Parteien unter Randnummer 182 aus, dass Genua trotz des Verlusts des Frachtaufkommens der Mediterranean Shipping Company (MSC) an La Spezia 1999 eine Zunahme des Seetransitumschlags um 21,6 % verzeichnen konnte. In diesem Zusammenhang sollte darauf hingewiesen werden, dass für den nordeuropäischen Seetransit bis 2012 mit einem Wachstum von ca. 135 % gerechnet wird(59). Es ist somit realistischerweise anzunehmen, dass der Verlust eines Großkunden durch das Nachfragewachstum anderer Kunden ausgeglichen wird. (58) In ihrer Erwiderung (Seite 29 ff.) legen die Parteien Statistiken für das Jahr 2000 vor, die einen Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison/ECT seit 1999 zeigen sollen. Die Kommission bemerkt dazu Folgendes: a) Die Tabelle auf Seite 29 der Erwiderung weist die Gesamtnachfrage nach Umschlagskapazitäten für den Containerfrachtverkehr in Nordeuropa in den Jahren 1999 und 2000 aus. Da der relevante Markt in diesem Fall aber der Seetransitmarkt ist, hat die Tabelle wenig Aussagekraft. Außerdem lassen die Parteien die Herkunft der Zahlen für das Jahr 2000 im Dunkeln(60). b) Die gleichen Bemerkungen gelten für die Tabelle auf Seite 30. Nach Ansicht der Parteien weist die Tabelle nach Abzug des an Maersk Delta abgegebenen Volumens einen Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison und ECT am Hochsee-Containerverkehr von [35-40 %]* 1999 auf [25-30 %]* Ende 2000 aus (Seite 31, erster Absatz). Die Parteien bezeichnen dies als einen "signifikanten Rückgang des kombinierten Marktanteils von Hutchison und ECT innerhalb nur eines Jahres, der nach Auffassung der Parteien von der Kommission nicht ignoriert werden darf". Laut Tabelle wurden im Jahr 2000 [etwas über 1000000 TEU]* von ECT an Maersk Delta abgegeben. Die verfügbaren Unterlagen (Antworten von Maersk und ECT) zeigen jedoch, dass in jenem Jahr [weniger als 75000 TEU]* von Maersk Delta umgeschlagen wurden. Die Tabelle ist daher im besten Fall äußerst irreführend und stützt keinesfalls die Schlussfolgerung, dass "der kombinierte Marktanteil von Hutchison und ECT am Hochsee-Containerverkehr von [35-40 %]* 1999 auf [25-30 %]* Ende 2000 zurückgegangen" sei(61). c) Schließlich versuchen die Parteien in den Tabellen auf den Seiten 32 und 33 der Erwiderung nachzuweisen, dass der kombinierte Marktanteil von Hutchison und ECT auf dem Seetransitmarkt von [über 50 %]* im Jahr 1999 auf [30-40 %]* im Jahr 2000 gesunken sei. Erstens ist darauf hinzuweisen, dass die Seetransitumschlagszahlen für das Jahr 2000 mit Ausnahme der Angaben zu Felixstowe, Thamesport und ECT Rotterdam nicht dem tatsächlichen Seetransit-Umschlag im Jahr 2000 entsprechen(62). Zweitens belief sich der gemeinsame Marktanteil der Parteien im Jahr 2000 nach diesen Zahlen vor jedweder Berichtigung auf [fast 50 %]*. Die Parteien hatten ihren gemeinsamen Anteil für das Jahr 1999 sogar auf [weit weniger als 50 %]* beziffert (Erwiderung, Seite 33, Randnummer 110). Demnach hat sich der kombinierte Marktanteil der Parteien seit 1999 sogar um fast [1,5-3 %]* erhöht. Drittens errechnet sich der o. g. gemeinsame Marktanteil von [30-40 %]* aus dem Abzug der[125000-175000 TEU]* Seetransit-Frachtaufkommen, die im Juni von ECT nach Bremerhaven verlagert wurden, und der [über 500000 TEU]*, die 2000 von ECT an Maersk Delta abgegeben wurden. Das von ECT angegebene Umschlagsvolumen vor Berichtigung ([ > 1500000 TEU]*)(63) entspricht nach Auskunft der Parteien dem tatsächlichen Umschlag dieses Terminals im Jahr 2000. Eine weitere Berichtigung zwecks Berücksichtigung von verlagertem Frachtaufkommen von oder zu ECT im gleichen Jahr (2000) besteht demnach kein Anlass. Ferner hat Maersk Delta 2000 keineswegs ein Seetransitaufkommen von [über 500000 TEU]* umgeschlagen - die richtige Zahl beläuft sich auf [weniger als 10000 TEU]*(64). (59) Ungeachtet dieser Bemerkungen ist der Umstand, dass zwei Großkunden sich an einem Jointventure-Terminal in Rotterdam beteiligt haben oder beteiligen werden, möglicherweise für die Würdigung der künftigen Stellung der fusionierten Einheit auf dem Markt von Bedeutung und wird daher nachstehend untersucht (Randnummer 68 ff. und 86 ff. Stellung als Anlaufhäfen (60) Die o. g. Zahlen und Tabellen (Tabellen 1 und 2) geben die Marktstellung der fusionierten Einheit im Containerumschlag im Jahr 1999 wieder. Ein anderer Indikator für die Marktmacht der Parteien ist die Häufigkeit, mit der "ihre" Häfen im Verhältnis zu anderen Häfen von den großen Schiffahrtslinien auf den Atlantik- und Fernoststrecken von und nach Nordeuropa angelaufen werden. Die beiden Kontinentalverbindungen machen schätzungsweise fast drei Viertel des Containerfrachtverkehrs von und nach Nordeuropa aus. Es kommt hinzu, dass auf der Fernoststrecke die größten und neuesten Schiffstypen eingesetzt werden (siehe auch Randnummer 97 ff. zur Rolle der Schiffsgröße)(65). (61) Laut Drewry(66) entfielen im Jahr 2000 auf Hutchison/ECT (Felixstowe, Thamesport, ECT Rotterdam) [weniger als 40 %]* sämtlicher fahrplanmäßiger wöchentlicher Stops der großen Linien auf der Strecke zwischen Nordeuropa und Fernost. Auf Hamburg entfielen [weniger als 20 %]*, auf Le Havre [fast 10 %]* und auf Antwerpen [weniger als 10 %]*. (62) Bei den Atlantikverbindungen der großen Linien betrug ihr Anteil in jenem Jahr (2000) [rund 30 %]*. Auf Bremerhaven und Le Havre entfielen jeweils [weniger als 20 %]* und auf Antwerpen [rund 15 %]*. Kapazitäten (63) Bei den Statistiken über Terminal- oder Hafenkapazitäten wird nicht zwischen Hinterland- und Seetransitverkehrskapazitäten unterschieden. Sie können daher bestenfalls ein sehr ungenaues Bild der jetzigen und möglichen künftigen Stellung auf dem Seetransitmarkt bieten. (64) Wie in der Entscheidung vom 1. März 2001 (Randnummer 64) erwähnt, haben Drewry und OSC separate und unterschiedliche Schätzungen über Umfang und Struktur der vorhandenen Umschlagskapazitäten für Hochseeschiffe in Nordeuropa vorgelegt. Nach Drewry kamen Hutchison/ECT 1999 zusammen auf einen Anteil an den Gesamtkapazitäten von [rund 30 %]*. OSC schätzt ihn für das Jahr 2000 auf [weniger als 30 %]*(67). (65) Diese signifikante Differenz zwischen beiden Schätzungen kann durch den Umstand, dass sich die Angaben auf unterschiedliche Jahre beziehen, nicht vollständig erklärt werden. Die Schätzung von Kapazitäten ist ein komplexes Unterfangen, bei dem mehrere Faktoren wie Länge der Anlegeplätze, Zahl der Kräne, Stapelplatz, oder Arbeitskräfteproduktivität gewichtet werden müssen, um die tatsächliche Gesamtkapazität zu berechnen. Diese wiederum ist zu unterscheiden von der latenten Kapazität, d. h. des geschätzten Kapazitätspotenzial bei einem bestimmten (noch nicht erreichten) Produktivitätsniveau. (66) Auf Aufforderung der Kommission haben die Parteien versucht, die Schätzungen von Drewry und OSC in Einklang zu bringen. Auf der Grundlage ihrer Angaben und ergänzender Informationen unmittelbar durch die Hafenbehörden und Terminalbetreiber gelangt die Kommission für das Jahr 2000 zu folgenden Kapazitäts- und Kapazitätsanteilsschätzungen: TABELLE 3 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (67) Tabelle 3 ergibt für Hutchison und ECT einen gemeinsamen Kapazitätsanteil von [30-35 %]* für das Jahr 2000, der in etwa ihrem Kapazitätsanteil aus dem Jahr 1997 ([30-35 %]*) entspricht. Hamburg und Antwerpen kamen auf [jeweils weniger als 20 %]* bzw. [10-15 %]*, Le Havre und Bremerhaven auf [jeweils weniger als 10 %]*. (68) In Tabelle 3 wurden die besonderen Umstände des Terminals Maersk Delta BV (Rotterdam) und des North-Sea-Terminals (Bremerhaven) berücksichtigt. (69) Maersk Delta BV ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Maersk (66,66 %) und ECT (33,33 %), das vor allem der Abfertigung der Hochsee-Containerschiffe der Reederei Maersk Sealand dienen soll, die Rotterdam anlaufen. Trotz des Minderheitscharakters seiner Beteiligung verfügt ECT über bestimmte Vetorechte u. a. mit Blick auf die Preispolitik des Gemeinschaftsunternehmens. Im Vorstand ist es gleichberechtigt vertreten, auch wenn der von Maersk benannte Vorsitzende bei Stimmengleichheit den Ausschlag gibt. Das Terminal ist seit Oktober 2000 in Betrieb und wird bis voraussichtlich 2005 schrittweise das gesamte von ECT abgefertigte Frachtaufkommen von Maersk Sealand übernehmen. Zu einer Abfertigung anderer Unternehmen wird das Jointventure nicht vor 2007 in der Lage sein(68). (70) Das North-Sea-Terminal ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Maersk (50 %) und Eurogate (50 %), mit dem Maersk Sealand in Bremerhaven ein eigenes Terminal zur Verfügung gestellt werden soll. Im Gegensatz zum Maersk-Delta-Terminal steht das North-Sea-Terminal auch dritten Unternehmen offen (deren Anteil am Gesamtumschlag des Terminals betrug 2000 [knapp über 10 %]*). (71) Generell sollte im Falle der unternehmerischen Integration von Anbieter und Abnehmer (konzerninterne Lieferungen bzw. Leistungen) die betroffene Produktion ("konzerninterne Produktion") bei der Ermittlung von Marktanteilen nicht dem einschlägigen relevanten Markt hinzugerechnet werden. Falls eine Produktion kurz- bis mittelfristig von konzerninterner auf konzernexterne Verwendung umgestellt werden kann, ergibt sich daraus möglicherweise potenzieller Wettbewerb. Im vorliegenden Fall ist die tatsächliche und potenzielle Verwendung der von einzelnen Reedereien (alleine oder gemeinsam mit anderen Unternehmen) kontrollierten Terminals zu prüfen, um festzustellen, welcher Anteil der Terminalproduktion und -kapazität als konzernintern zu betrachten ist. (72) In der obigen Tabelle wurden die Terminalkapazitäten von Maersk Delta für das Jahr 2000 ([weniger als 1000000 TEU]*) zwischen den Eigentümern Maersk und ECT analog zu ihrer Beteiligung (d. h. Maersk: 66,6 %; ECT: 33,3 %) aufgeteilt. Dabei wird dem Umstand Rechnung getragen, dass ECT trotz des Minderheitscharakters seiner Beteiligung eine Mitkontrolle(69) durch Vetorechte u. a. in der Preispolitik sowie durch ein Wettbewerbsverbot ausübt, das Maersk Delta daran hindert, seine Leistungen vor 2007 in Konkurrenz zu ECT dritten Unternehmen anzubieten. Der Maersk-Anteil ([...TEU]*) sollte als konzerninterne Kapazität angesehen werden, da das Terminal bis 2007 ausschließlich Maersk Sealand zur Verfügung steht, und in Tabelle 3 sowohl dem Marktanteil von ECT als auch dem Gesamtumschlag abgezogen werden. Da der ECT-Anteil ([...TEU]*) keine konzerninterne Produktion innerhalb von ECT darstellt, wurde er der ECT-Kapazität hinzugerechnet. (73) Die Kapazität des North-Sea-Terminals in Bremerhaven im Jahr 2000 ([1200000-1600000 TEU]*), das sich im gemeinsamen Besitz von Maersk (50 %) und Eurogate (50 %) befindet, wurde zwischen beiden Unternehmen analog zum Containerumschlag 1999 aufgeteilt. (74) Von den in jenem Jahr abgefertigten [knapp über 1000000 TEU]* entfielen [fast 90 %]* auf Maersk Sealand, die übrigen [...]* auf dritte Unternehmen. [Knapp die Hälfte des Umschlags]* ist als konzerninterne Produktion von Maersk zu betrachten, die nicht dem Markt hinzugerechnet werden sollte. Die verbleibenden [...]* sind als Produktion für Dritte (für Maersk oder Eurogate) dem Markt hinzuzurechnen. (75) Folglich wurden in der Tabelle 3 [weniger als die Hälfte]* der Kapazität des North-Sea-Terminals nicht eingerechnet. [Der Rest]* ist in der Gesamtkapazität von Bremerhaven ([von über 2300000 TEU]* enthalten. (76) Nach Ansicht der Parteien sind konzerninterne Produktion und Kapazität dem Markt hinzuzurechnen, da sie erstens preisbildend wirken und zweitens potenziellen Wettbewerbsdruck ausüben. (77) Die Kommission hält die Vorbildfunktion der für konzerninterne Geschäfte berechneten Preise für unwahrscheinlich, da sie kaum transparent sein dürften und anderen Grundsätzen folgen als Marktpreise, da Verkäufe innerhalb des eigenen Konzerns grundsätzlich zu niedrigeren Preisen getätigt werden(70). Selbst wenn Konkurrenten - was unwahrscheinlich ist - diese internen Preise in Erfahrung bringen könnten, wären sie nicht in der Lage, anhand dieser die Marktpreise zu ermitteln, die dieser Anbieter verlangen würde. Die Vorbildwirkung der Preise für konzerninterne Produktion wäre, falls überhaupt vorhanden, extrem gering, erst recht wenn der Anbieter keine ausreichenden Kapazitäten zur Verfügung hätte, um den Bedarf anderer Unternehmen zu decken. (78) Mit Blick auf den potenziellen Wettbewerb ist die Kommission der Auffassung, dass eine Umstellung der konzerninternen Leistungen des North-Sea-Terminals auf Leistungen für dritte Unternehmen infolge einer Preiserhöhung an den von Hutchison/ECT kontrollierten Terminals kaum in nennenswertem Ausmaß zu erwarten ist. Bremerhaven ist einer der Hauptumschlagsplätze von Maersk Sealand. Eine Verlagerung des Frachtaufkommens dieser Reederei auf andere Häfen zur Freimachung von Kapazitäten am North-Sea-Terminal für Dritte wäre - falls überhaupt möglich - für den Linienbetrieb von Maersk mit erheblichen Nachteilen und Kosten verbunden. Damit würden eventuelle Mehreinnahmen aus Stauerleistungen für Dritte voraussichtlich aufgewogen. Auch für eine mögliche kurzfristige Kapazitätsausweitung dieses Terminals zur Deckung zusätzlicher Nachfrage gibt es keine Anhaltspunkte. (79) Das Ma