Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

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oder keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen erhalten haben. Entgegen dem Vorbringen von Ryanair ist das Lufthansa-Unternehmen Eurowings im Langstrecken-Freizeitflugverkehr tätig, sodass dieser im Vergleich berücksichtigt ist. Darüber hinaus üben viele der für den Vergleich herangezogenen Fluggesellschaften auch Chartertätigkeiten aus, einige davon in nicht unerheblichem Umfang (so wirbt beispielsweise IAG mit seiner hohen Charterkapazität, Norwegian Airlines und EasyJet bieten Charterflüge für die TUI-Gruppe an usw.). (193) Zu dem Vorbringen von Ryanair, dass die Kommission bei der Vergleichsanalyse mit anderen Fluggesellschaften nur die für ihre Argumentation passenden Beispiele ausgewählt habe (siehe Erwägungsgrund 114), weist die Kommission zunächst darauf hin, dass die für Condor zum Ende des Umstrukturierungszeitraums erwartete finanzielle Leistung für sich genommen zufriedenstellend ist und die Feststellung stützt, dass der Umstrukturierungsplan geeignet ist, die langfristige Rentabilität von Condor wiederherzustellen. Zum anderen hatte die Kommission keinen Grund, an der Angemessenheit der von Deutschland vorgelegten Daten von KPMG zu zweifeln, mit denen verschiedene Finanzindikatoren der Fluggesellschaften mit den erwarteten Indikatoren von Condor abgeglichen wurden. Alle Stichproben sind repräsentativ für den europäischen Luftverkehrsmarkt, und die Wettbewerber von Condor auf dem deutschen Markt — Lufthansa, Eurowings und Ryanair — sind in alle Stichproben einbezogen. (194) Die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegenden Prognosen im Basisszenario belegen, dass Condor in der Lage ist, die langfristige Rentabilität wiederherzustellen und nach Deckung aller Kosten eine angemessene Kapitalrendite zu erzielen. In Bezug auf die Einnahmen kann die Auslastung von Condor von … % ab 2022/2023 angesichts der für die Branche prognostizierten Erholung und der historischen Auslastung von Condor vor der COVID-19-Pandemie als plausibel angesehen werden. Der für 2022/2023 prognostizierte Ertrag pro Fluggast lag mit rund […] EUR leicht über dem Wert von […] EUR im Jahr 2018/2019. Dieser höhere Wert lässt sich jedoch dadurch erklären, dass Condor ihre Flotte überholt und neue Langstreckenflugzeuge angeschafft hat. In den prognostizierten Kosten wurden die Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen (wie der Abbau von Personal und die Erneuerung der Flotte, siehe Erwägungsgründe 41 und 43) gebührend berücksichtigt, da beispielsweise das Programm zur Erneuerung der Flotte zu niedrigeren Treibstoffkosten pro angebotenen Sitzkilometer führen würde, gleichzeitig aber aufgrund der höheren Operating-Leasing-Sätze die Eigentumskosten steigen würden. (195) Aus den Zahlen in Tabelle 3 geht hervor, dass die Rentabilität von Condor, gemessen an der EBIT-Marge, voraussichtlich über ihren historischen Wert vor der Krisensituation von rund […] % des Gesamtumsatzes steigen und ab 2023, dem Ende des Umstrukturierungszeitraums, bis 2026 zwischen […] % und […] % liegen würde. Wie in Tabelle 7 dargestellt, lag die Rentabilität der Fluggesellschaften der Gruppe vor COVID-19 bei 5,7 % (bzw. 7,3 % im Median). Daher würde Condor am Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2023 und vor der erwarteten vollständigen Erholung des Marktes im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften vor COVID-19 kein schlechteres Ergebnis erzielen. Nach der vollständigen Erholung des Marktes, die für 2026, also drei Jahre nach Ende der Umstrukturierung, erwartet wird, würde Condor eine dem Vergleichswert entsprechende Leistung erzielen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission auch darauf hin, dass sich die EBIT-Marge von Condor bei Anwendung des IFRS 16 im Geschäftsjahr 2023 auf … % und im Geschäftsjahr 2026 auf … % erhöhen würde. Der Anstieg des EBIT ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Flottenmietkosten (in der Bilanzierung nach deutschen Rechnungslegungsvorschriften) einen höheren Aufwand darstellen als die Flottenabschreibungen bei Aktivierung der Flotte. Darüber hinaus würde Condor im Geschäftsjahr 2023 ein positives Nettoergebnis erzielen, das zur Verringerung des negativen Eigenkapitals aus der Vergangenheit beiträgt. Die positive Prognose der Nettoerträge würde sich dank der Erholung des Freizeitreiseverkehrs im Jahr 2024, also nach der Umstrukturierung, weiter verbessern und nach 2026 zu einem positiven Ergebnis auf das Eigenkapital führen. (196) Im Condor-Urteil von 2024 prüfte das Gericht diese Anforderungen und stellte fest, dass der Antragsteller nicht nachgewiesen hatte, dass die Kommission hätte Zweifel daran haben müssen, dass der Umstrukturierungsplan von Condor realistisch, kohärent, umfassend und geeignet war, die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. (197) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass der teilweise mit der Beihilfe finanzierte Umstrukturierungsplan realistisch, kohärent und umfassend ist und somit geeignet war, die langfristige Rentabilität von Condor innerhalb eines angemessenen Zeitraums ohne weitere staatliche Beihilfen wiederherzustellen. Die positiven Auswirkungen der Beihilfe überwiegen die negativen Auswirkungen in Form von Wettbewerbsverfälschungen und Beeinträchtigung des Handels 5.3.1.4. Erforderlichkeit der Beihilfe und Anreizeffekt (198) Nach Randnummer 53 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Mitgliedstaaten, die Umstrukturierungsbeihilfen zu gewähren planen, einen Vergleich mit einem realistischen alternativen Szenario ohne staatliche Beihilfen vorlegen, in dem sie aufzeigen, dass die mit der Beihilfe angestrebte Entwicklung der Wirtschaftszweige oder -gebiete nach Abschnitt 3.1.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ohne die Beihilfe überhaupt nicht oder nur in einem geringeren Maße erreicht würde. Um nachzuweisen, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe einen Anreizeffekt hat, müssen die Mitgliedstaaten außerdem nachweisen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Beihilfe in einer Weise umstrukturiert, verkauft oder abgewickelt worden wäre, die das angestrebte Ziel der Vermeidung von Marktversagen oder sozialen Härten nicht erreicht hätte (Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (199) Wie in den Erwägungsgründen 34 bis 36 dargelegt, war der Eintritt eines privaten Investors ein zentraler Bestandteil des Insolvenzplans für Condor. Der Austritt von Condor aus dem Insolvenzverfahren hing somit von einer Investitionsvereinbarung ab. Der Rückzug von PGL, das im Januar 2020 eine Vereinbarung mit Condor geschlossen hatte, verlängerte die Insolvenz des Unternehmens um sieben Monate und erforderte die Organisation eines weiteren Ausschreibungsverfahrens. (200) Wie in den Erwägungsgründen 51 und 83 dargelegt, war die Investitionsvereinbarung mit Attestor, die das beste Angebot im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens darstellte, von der Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe in Form der Umstrukturierung der KfW-Darlehen abhängig, die eine Voraussetzung für den Abschluss der Vereinbarung war. (201) Ohne die von Deutschland angemeldeten Maßnahmen staatlicher Beihilfe wäre die Investitionsvereinbarung somit nicht geschlossen worden, und Condor wäre weiterhin insolvent geblieben, was eine Reihe negativer Folgen gehabt hätte, die letztlich zur Liquidation von Condor geführt hätten (siehe auch Erwägungsgründe 83 bis 87). Dieses Risiko wurde auch im Insolvenzplan von Condor hervorgehoben. (202) Ohne die Finanzierung durch einen neuen Investor hätte Condor ihre veraltete Flotte nicht ersetzen können, was den Betrieb erheblich beeinträchtigt hätte. Zudem wären durch die Fortsetzung des Insolvenzverfahrens weitere Kosten entstanden (wie durch die erste Verlängerung belegt, die erhebliche zusätzliche Kosten in Höhe von 23,7 Mio. EUR verursacht hat, für die Condor haftet, siehe Erwägungsgrund 36). (203) Die Kommission ist der Auffassung, dass Condor ohne die Beihilfe nicht in der Lage gewesen wäre, eine Finanzierung auf dem privaten Markt zu erhalten, selbst unter Berücksichtigung der besonderen Bestimmungen des deutschen Insolvenzrechts über bevorrechtigte Forderungen, auf die sich Ryanair bezieht (siehe Erwägungsgrund 115). Zwar gelingt es bestimmten Unternehmen ohne Bonitätseinstufung, bestimmten Unternehmen in finanziellen Schwierigkeiten oder bestimmten Unternehmen in Insolvenzverfahren, Finanzmittel zu beschaffen, doch trifft dies nicht auf alle Unternehmen in solchen Situationen zu. Dies gilt erst recht für Unternehmen wie Condor, die gleichzeitig unter allen drei Nachteilen leiden. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass ein privater Gläubiger einem Unternehmen Geld geliehen hätte, das sich seit der Liquidation seiner Muttergesellschaft im Jahr 2019 in einem andauernden Insolvenzverfahren befand, über keine Bonitätshistorie bzw. kein Rating verfügte, alle seine wertvollen Vermögenswerte als Sicherheiten für die KfW-Darlehen verpfändet hatte und über erhebliches negatives Eigenkapital verfügte, wobei die Verbindlichkeiten die Vermögenswerte bei Weitem überstiegen (siehe Tabelle 4). Dies wurde auch durch die Tatsache belegt, dass das Angebot von Attestor von der Umstrukturierung der Schulden abhängig gemacht wurde. (204) In einer solchen Situation wäre Condor schnell in einen Liquiditätsengpass geraten und hätte schon vor Eintritt dieses Engpasses nicht nachweisen können, dass sie alle ihre Verpflichtungen im folgenden Jahr gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 (78) erfüllen kann. Dies hätte höchstwahrscheinlich zur Aussetzung und anschließenden Entziehung der Betriebsgenehmigung geführt, wodurch Condor ihre Haupteinnahmequelle verloren hätte, was letztlich zur Liquidation des Unternehmens geführt hätte. (205) Der Marktaustritt von Condor hätte zu einer weiteren Verringerung des Wettbewerbs auf dem bereits extrem konzentrierten deutschen Luftverkehrsmarkt, der von der Lufthansa-Gruppe dominiert wird, zum Nachteil der Kunden und dazu geführt, dass die KfW-Darlehen nicht zurückgezahlt worden wären, was zulasten der deutschen Steuerzahler gegangen wäre. Überdies hätte dies in einer bereits wirtschaftlich schwierigen Lage zum Verlust von über 4 000 Arbeitsplätzen geführt und erhebliche negative Auswirkungen auf die über 11 000 unabhängigen Reisebüros und Reiseveranstalter gehabt, die auf die einzigartigen Dienstleistungen von Condor angewiesen waren, ohne dass eine glaubwürdige Aussicht bestand, dass andere Luftfahrtunternehmen die Beziehungen zu diesen Beschäftigten und Geschäftspartnern ohne Unterbrechung übernehmen würden, insbesondere vor dem Hintergrund der damals andauernden COVID-19-Pandemie (siehe Abschnitt 2.7). (206) Mit der Umstrukturierungsbeihilfe soll verhindert werden, dass Condor ihre Geschäftstätigkeit einstellt, um so ein Marktversagen und soziale Härten zu vermeiden, die die Entwicklung von Luftverkehrsdiensten in Deutschland beeinträchtigen und das Überleben Tausender Reisebüros und Reiseveranstalter, vor allem KMU, gefährden würden. Dieses Ziel wird durch die Durchführung des Umstrukturierungsplans erreicht, der zum Teil durch die Umstrukturierungsbeihilfe und zum anderen Teil durch private Investoren finanziert wird. Aus dem Umstrukturierungsplan geht hervor, dass Solvenzprobleme des Begünstigten angegangen werden müssen, um seine finanziellen Probleme zu beheben. Angesichts ihrer Lage im Jahr 2021, insbesondere unter Berücksichtigung des laufenden Insolvenzverfahrens, war Condor nicht in der Lage, die Aufrechterhaltung der wesentlichen Vermittlungs- und Verbindungsdienste für Reiseveranstalter und Reisebüros sicherzustellen, ihren finanziellen Verpflichtungen nachzukommen oder Zugang zu den Finanzierungsmärkten zu erhalten, sofern nicht der Umstrukturierungsplan, der durch die Beihilfe unterstützt wird und eine Voraussetzung für den erfolgreichen Abschluss des Insolvenzverfahrens von Condor ist, vollständig umgesetzt wird. Langfristig wäre Condor angesichts ihrer erheblichen negativen Eigenkapitalposition, die durch den Umstrukturierungsplan zu beheben ist, ohne die im Investitionsvertrag vorgesehenen Beihilfen auch nicht in der Lage, ihren finanziellen Verpflichtungen nachzukommen. (207) Unter diesen Umständen ist die Kommission der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für die Umsetzung des Umstrukturierungsplans von Condor erforderlich war, um ein Marktversagen oder soziale Härten aufgrund des Marktaustritts eines Unternehmens zu verhindern, das eine wichtige Rolle für den deutschen Freizeitflugverkehr spielt, die nur schwer zu ersetzen ist und in die kein Wettbewerber einfach eintreten könnte, wie in Abschnitt 5.3.1.2 dargelegt. Die Voraussetzung der Erforderlichkeit der Beihilfe gemäß Randnummer 38 Buchstabe b und Randnummer 53 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ist somit erfüllt. (208) Auf der Grundlage der vorstehenden Prüfung kommt die Kommission zudem zu dem Schluss, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt hat. Ohne die Umstrukturierungsbeihilfe würde Condor in einer Weise vom Markt ausscheiden, die soziale Härten verursachen, Tausenden von KMU, die auf dem deutschen Freizeitreisemarkt tätig sind, schaden und damit die wirtschaftliche und soziale Entwicklung behindern sowie zu einer weiteren Verschlechterung des Wettbewerbs auf dem bereits extrem konzentrierten Flugverkehrsmarkt in Deutschland zum Nachteil der Kunden führen würde, wie in Abschnitt 2.7 dargelegt. Die nach den Randnummern 38 Buchstabe d und 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegte Voraussetzung eines Anreizeffekts der staatlichen Intervention ist somit erfüllt. 5.3.1.5. Geeignetheit der Beihilfe (209) Umstrukturierungsbeihilfen werden nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen, wenn es andere, weniger wettbewerbsverfälschende Maßnahmen gibt, mit denen dasselbe Ziel erreicht werden kann; die Beihilfe muss der Solvenz oder der Liquiditätssituation des Begünstigten angemessen sein (79). (210) Die Umstrukturierungsbeihilfe erfolgt in Form einer Umschuldung und eines teilweisen Erlasses der bestehenden KfW-Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR, die Condor im Jahr 2020 gewährt wurden, sowie in Form eines Erlasses der Zinsen auf die Überkompensation. Dadurch würde das Unternehmen von bestimmten kurzfristigen Verbindlichkeiten befreit und könnte Liquidität für die Deckung der laufenden Kosten während der Umstrukturierung freisetzen. Wie in Erwägungsgrund 52 dargelegt, würde eine vorrangige Tranche in Höhe von 175 Mio. EUR denselben Zinsen unterliegen, die Condor für die ursprüngliche Tranche A des Darlehens 1 gezahlt hat (3-Monats-Euribor zuzüglich […] Basispunkte und Refinanzierungskosten), während eine nachrangige Tranche in Höhe von 225 Mio. EUR künftig […] unterliegen würde (80). Die Bedingungen für die Umstrukturierung des Darlehens wurden zwischen KPMG als Bevollmächtigte Deutschlands, Condor und dem strategischen Investor von Condor, Attestor, ausgehandelt. Attestor wurde ausgewählt, da sein Angebot die besten Bedingungen für die Rückzahlung des KfW-Darlehens bot, da nicht nur ein hoher Teil des ausstehenden Darlehensbetrags getilgt würde, sondern auch ein Earn-Out-Mechanismus vorgesehen war, der den endgültig zurückzuzahlenden Betrag entsprechend den künftigen Einnahmen von Condor so modulierte, dass die Rückzahlungen umso höher ausfielen, je mehr das Unternehmen erwirtschaftete (siehe Erwägungsgründe 37 und 53). Die Bedingungen des Übernahmevertrags und der Umstrukturierung des Darlehens bilden somit ein Paket, das auf größtmögliche Vorteile für Attestor und die optimale Rückzahlung des Darlehens an die KfW ausgerichtet ist und dessen einzelne Elemente voneinander abhängig sind. Überdies wurde die Laufzeit der bestehenden Darlehen erheblich verkürzt, da der gesamte Restbetrag bis September 2026 zurückgezahlt wird, während dies für die ursprüngliche Tranche B des Darlehens 1 und des Darlehens 2 erst im Dezember 2031 der Fall gewesen wäre. Daher ist der Gesamtbetrag der auf das umstrukturierte Darlehen fälligen Zinsen zwar niedriger als bei dem ursprünglichen Darlehen, aber Teil eines ausgehandelten Pakets, mit dem die Rendite sowohl für Attestor als auch für den deutschen Staat maximiert werden soll, einschließlich eines Earn-Out-Mechanismus, sodass er als angemessene Vergütung für die Beihilfe angesehen werden kann. (211) Darüber hinaus war Condor seit der Gewährung des Rettungsdarlehens im Oktober 2019 aus dem Insolvenzverfahren ausgestiegen und hatte einen privaten Investor gefunden, der bereit war, mindestens 450 Mio. EUR in das Unternehmen zu investieren. Zudem hatte mit der Zunahme der Impfungen in ganz Europa eine Erholung der Luftverkehrsmärkte eingesetzt, und die europäischen Fluggesellschaften bauten ihr Geschäft wieder aus, wobei für den von Condor bedienten Freizeitmarkt eine überdurchschnittlich schnelle Erholung erwartet wurde. Dies waren Indikatoren, die auf ein verbessertes Marktumfeld und eine verbesserte Geschäftstätigkeit von Condor seit der Gewährung der ursprünglichen KfW-Darlehen hindeuteten. Schließlich soll das umstrukturierte Darlehen im Jahr 2026 vollständig zurückgezahlt werden. Das Darlehen wird innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums zurückgezahlt, wodurch seine negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb weiter verringert werden. Die geplante Umstrukturierungsbeihilfe ist somit angemessen vergütet. (212) Wie in Tabelle 4 und Tabelle 8 dargestellt, geriet Condor in eine Liquiditätskrise in Verbindung mit einer nicht tragbaren Solvenzlage. Mit den Umstrukturierungsbeihilfen in Verbindung mit der Investition von Attestor wurden beide Probleme angegangen. Durch die Umstrukturierung der öffentlichen Darlehen, wie in den Erwägungsgründen 51 und 52 beschrieben, würde kurzfristig Liquidität freigesetzt, da Zinsen und Tilgungen gestundet werden und die Schuldenlast von Condor durch den Erlass der KfW-Darlehen verringert wird. Somit ergänzt sie die 200 Mio. EUR an frischem Kapital, mit denen die akute Liquiditätskrise von Condor überwunden und die Eigenkapitalposition des Unternehmens verbessert werden konnte. Die Umstrukturierungsbeihilfe wurde somit an die Liquiditäts- und Solvenzlage von Condor angepasst. (213) In seinem Condor-Urteil von 2024 hat das Gericht die Geeignetheit der Beihilfe beurteilt und festgestellt, dass der Antragsteller nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission Zweifel an der Geeignetheit der Beihilfe hätte haben müssen (81). (214) Unter diesen Umständen stellt die Kommission fest, dass die Umstrukturierungsbeihilfe geeignet ist. 5.3.1.6. Angemessenheit, Eigenbeitrag und Lastenverteilung (215) Nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen die Eigenmittel des Begünstigten, seiner Anteilseigner oder Gläubiger, der Unternehmensgruppe, der er angehört, oder neuer Investoren in einer Weise zu den Umstrukturierungskosten beitragen, die hinsichtlich der Auswirkungen auf die Solvenz oder die Liquiditätsposition des Begünstigten mit der gewährten Beihilfe vergleichbar ist. Die Beiträge müssen real, d. h. effektiv sein, was potenzielle Gewinne ausschließt, dürfen keine Beihilfen beinhalten und sollten mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen (82). (216) Wie in Erwägungsgrund 219 Buchstaben a und b dargelegt, dient der Eigenbeitrag sowohl der Solvenz als auch der Liquidität von Condor und ist als solcher mit der gewährten Beihilfe vergleichbar (siehe auch Erwägungsgrund 212). Wie aus den Erwägungsgründen 46 bis 48, 219 und 220 hervorgeht, betrifft nur ein sehr geringer Teil des Eigenbeitrags neue Darlehen ([…] Mio. EUR von einem Eigenbeitrag von insgesamt […] Mio. EUR), sodass die im Eigenbeitrag enthaltenen eigenkapitalähnlichen Instrumente die vom deutschen Staat gewährte Beihilfe bei Weitem übersteigen (dies wäre auch dann noch der Fall, wenn die […] Mio. EUR aus dem Eigenkapital-Leasingfinanzierungspaket unberücksichtigt bleiben würden). Zum anderen stellt nicht der deutsche Staat, sondern Attestor selbst Barmittel für den Plan bereit, die weit über den Beihilfeanteil Deutschlands hinausgehen. Daher steht der Eigenbeitrag im Einklang mit Ziffer 62 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. (217) Wie in Erwägungsgrund 54 dargelegt, diente ein Teil der KfW-Darlehen zur Deckung von Sonderaufwendungen in Höhe von bis zu 249,02 Mio. EUR, die Condor im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie entstanden waren, und stellt somit keine im Umstrukturierungsplan enthaltenen Umstrukturierungskosten dar. Wie in Erwägungsgrund 117 dargelegt, vertrat Ryanair in ihrer Klage auf Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe 2021 die Auffassung, dass nur der im Rahmen der Condor-I- und Condor-II-Entscheidungen genehmigte Beihilfebetrag, nämlich 204,1 Mio. EUR, vom Gesamtbetrag der Darlehen hätte abgezogen werden dürfen. Eine solche Argumentation ist unbegründet, da sich der Gesamtschaden von Condor durch COVID-19 auf 249,02 Mio. EUR belief und der entsprechende Teil des Darlehens zur Absorption dieses Schadens diente, sodass nur der verbleibende Betrag von 300,98 Mio. EUR für die Finanzierung der Umstrukturierung zur Verfügung stand. Gemäß Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV hatte Condor Anspruch auf Ersatz des erlittenen Gesamtschadens. Die Tatsache, dass die Kommission nur 204,1 Mio. EUR der gewährten Darlehen als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV gewertet hat, ändert daran nichts. Dieser Schaden entstand Condor aufgrund der außergewöhnlichen Umstände der COVID-19-Pandemie und führte zu einer Entschädigung in Höhe des durch die Pandemie verursachten Schadens. Dies steht in keinem Zusammenhang mit dem Finanzierungsbedarf des Umstrukturierungsplans, der auch ohne diesen Schaden bestanden hätte. (218) Die Umstrukturierung wurde somit aus dem verbleibenden Teil der umzustrukturierenden Darlehen in Höhe von 300,98 Mio. EUR finanziert, zu denen noch erlassene Zinsen in Höhe von 20,2 Mio. EUR hinzukamen. Daraus folgt, dass sich die Umstrukturierungsbeihilfe, deren Angemessenheit in diesem Beschluss beurteilt wird, auf 321,18 Mio. EUR beläuft, ungeachtet der beiden alternativen Schätzungen der Beihilfebeträge, die Deutschland vorgelegt hat und die beide zu niedrigeren Umstrukturierungsbeihilfen führen würden (Erwägungsgründe 55 bis 57). (219) Die Kommission muss prüfen, ob die verschiedenen Finanzierungsquellen des von Deutschland vorgelegten Plans, die zusammen mit der Umstrukturierungsbeihilfe zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe beihilfefrei und real, d. h. hinreichend sicher, waren, tatsächlich zur Verfügung stehen und künftige erwartete Gewinne ausschließen. Die Finanzierung würde durch dauerhafte Kosteneinsparungen im Rahmen des Umstrukturierungsprogramms von Condor, durch Schuldenerlasse im Rahmen des Insolvenzplans und durch Finanzmittel von Attestor wie folgt sichergestellt werden: a) Die Zusage eines neuen privaten Investors, Attestor, für die Bereitstellung von 200 Mio. EUR als Eigenkapital für Condor und 250 Mio. EUR für die Erneuerung der Flotte von Condor ist gemäß notariellen Urkunden (Erwägungsgründe 46 und 47) verbindlich und fest zugesagt. Davon hat sich der Leasinggeber der Luftfahrzeuge […] verpflichtet, Condor eine Darlehensfazilität in Höhe von […] Mio. USD (zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe etwa […] Mio. EUR) für Vorauszahlungen für Flugzeuge zur Verfügung zu stellen (siehe Erwägungsgrund 47). Die Zusage von Attestor ist in einem festen und verbindlichen Kaufvertrag festgehalten, sodass die Freigabe der Finanzierung mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolgt. Zwar war die Zusage von Attestor, die Flottenerneuerung zu finanzieren, fest und verbindlich, doch galt dies nicht für die künftige zusätzliche Finanzierung von Flugzeugleasingverträgen bis zu einem zusätzlichen Betrag von […] Mio. EUR, die nicht fest zugesagt und daher nicht real und tatsächlich war (Erwägungsgrund 47). Daher stellte zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe nur die für die Erneuerung der Flotte von Condor zugesagte Finanzierung in Höhe von 250 Mio. EUR