Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

s ist höchst unwahrscheinlich, dass Wettbewerber die Dienste von Condor auf diesen Strecken hätten ersetzen und somit einen ausreichenden Auslastungsfaktor hätten erreichen können, um diese gewinnbringend zu betreiben. Darüber hinaus gab es keine Anzeichen dafür, dass ein Wettbewerber bereit gewesen wäre, ein solches System der Zusammenarbeit mit Reiseveranstaltern und Reisebüros zu entwickeln. Tatsächlich hatten Reiseveranstalter bestätigt, dass sie für diese Dienstleistungen von Condor abhängig sind und dass ein Marktaustritt von Condor ihnen erhebliche Verluste verursachen würde (siehe Erwägungsgrund 84). (170) Auch wenn einige der Strecken von Condor für einen eigenständigen Wettbewerber attraktiv sein könnten, gab es keine Anzeichen dafür, dass ein Wettbewerber oder eine Handvoll konkurrierender Luftfahrtunternehmen die gesamten Dienste von Condor hätten übernehmen können, indem sie gleichzeitig die Rolle von Condor als Vermittler und Consolidator für 11 000 unabhängige Reisebüros und Reiseveranstalter ausgefüllt, über das technische Know-how, das Fachwissen, das Kontaktnetz und die maßgeschneiderten IT-Systeme von Condor verfügt und die Beschäftigten, Flugzeuge und Zeitnischen von Condor, von denen viele für spezialisierte Langstrecken-Nischenziele reserviert sind, die nur von Ferienfluggesellschaften betrieben werden, übernommen hätten. Ein Marktaustritt von Condor hätte daher schwerwiegende soziale Härten für Kunden, Beschäftigte und Lieferanten nach sich ziehen können. Ohne die Beihilfe wäre Condor nicht in der Lage gewesen, weiterhin diesen wichtigen Dienst zu erbringen. (171) Das Gericht hat die Anforderung nach Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im Condor-Urteil von 2024 geprüft und ist zu dem Schluss gelangt, dass die Klägerin nicht nachgewiesen hat, dass die Kommission hätte Zweifel daran haben müssen, dass Condor einen wichtigen Dienst im Sinne von Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erbracht hat, der schwer zu ersetzen ist, oder ob es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen (66). (172) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs des Freizeitflugverkehrs beiträgt, da sie die Aufrechterhaltung eines wichtigen Dienstes unterstützt, der auf kurze bis mittlere Sicht nicht in vollem Umfang und ohne soziale Härten von Wettbewerbern ersetzt werden könnte. 5.3.1.3. Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (173) Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sollten Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf ausgerichtet sein müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über den Umstrukturierungsplan von Condor hinausgehen, ausgeschlossen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden (67). (174) Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und außerdem in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen (68). (175) In dieser Hinsicht enthält der Umstrukturierungsplan eine Reihe ernsthafter, kohärenter und sich gegenseitig verstärkender Maßnahmen (Erwägungsgründe 40 bis 43), die die Effizienz der Dienstleistungserbringung verbessern und die Kostenbasis von Condor optimieren. Insbesondere würde die vollständige Erneuerung der ältesten Flugzeuge von Condor, d. h. ihrer Langstreckenflotte, die durch die Investition von Attestor in eine Leasing-Fazilität in Höhe von 250 Mio. EUR ermöglicht wurde (siehe Erwägungsgrund 47), in Verbindung mit dem ehrgeizigen Personal-, Vertrags- und Prozessumstrukturierungsprogramm, das Condor zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe (siehe Erwägungsgrund 41) durchführte, ihre Wettbewerbsfähigkeit weiter verbessern. (176) Die Ereignisse, die Condor in die Insolvenz führten, trafen zusammen und überschnitten sich mit dem außergewöhnlichen Ereignis der COVID-19-Pandemie und einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben in Deutschland, wo Condor ihre Dienstleistungen erbringt, und in anderen Mitgliedstaaten. Zu nennen sind insbesondere das langwierige Insolvenzverfahren, das Condor durchlaufen hat, einschließlich der Suche nach einem neuen Investor nach dem Rückzug von PGL, die Beendigung der gesellschaftsrechtlichen Verbindungen mit der ehemaligen Muttergesellschaft und die gleichzeitige COVID-19-Pandemie, die schwerwiegende Auswirkungen auf Fluggesellschaften und potenzielle Investoren hatte. Diese außergewöhnlichen Umstände hatten die Liquidität von Condor und ihren Zugang zu Finanzierungen über die Märkte erheblich eingeschränkt und zu einer erheblichen Verschlechterung ihrer Bilanz und Eigenkapitalposition geführt, was langfristige exogene Auswirkungen hatte. Unter diesen Umständen lagen die Ursachen der Schwierigkeiten von Condor nicht im eigenen Geschäftsmodell und der eigenen Strategie; der Umstrukturierungsplan sollte daher nicht darauf ausgerichtet sein, diese wesentlich zu ändern, sondern vielmehr darauf, die wirtschaftlichen und finanziellen Grundlagen des Unternehmens zu stärken. (177) Der Umstrukturierungszeitraum von Condor dauerte insgesamt vier Jahre ab der Gewährung der Rettungsbeihilfe im Oktober 2019. Damit liegt die Dauer des Umstrukturierungszeitraums im Vergleich zu anderen Fällen in der Beschlusspraxis der Kommission am unteren Ende, insbesondere bei Umstrukturierungen von Fluggesellschaften im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie. Condor reagierte zügig und verzögerte die erforderlichen Umstrukturierungsmaßnahmen nicht; alle Maßnahmen waren am Ende des Umstrukturierungszeitraums im September 2023 abgeschlossen. Die Dauer des Umstrukturierungsplans ist unter den in Erwägungsgrund 176 beschriebenen Umständen angemessen. (178) Die Kommission stellt fest, dass sich die Prognosen von Condor im Basisszenario in Bezug auf die Erholung des Geschäfts, d. h. die Rückkehr von Condor zum Leistungsniveau von 2019, innerhalb der Branchenprognosen Dritter bewegten. Wie in Erwägungsgrund 58 erläutert und in Abbildung 3 dargestellt, wurde beispielsweise von der IATA im April 2021 in Bezug auf die Einnahmen pro Passagierkilometer (Revenue Passenger Kilometres, RPK) prognostiziert, dass der Wirtschaftszweig zwischen 2023 und 2024 wieder das Niveau von 2019 erreichen würde. Wie aus Abbildung 3 hervorgeht, sollte Condor ihr RPK-Niveau von 2019 im Geschäftsjahr […] erreichen. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei touristischen Flügen eine noch schnellere Erholung zu erwarten war, weshalb die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass der von Condor prognostizierte Anstieg der Einnahmen plausibel ist. Somit beruht die Plausibilität der Annahmen im Umstrukturierungsplan von Condor auf Branchenprognosen Dritter und stützt sich nicht, wie Ryanair behauptet, auf den Vergleich von Indikatoren mit einer Gruppe anderer Fluggesellschaften (69). (179) Die dem Umstrukturierungsplan im Basisszenario zugrunde liegenden Projektionen zeigten, dass Condor in der Lage ist, ihre langfristige Rentabilität wiederherzustellen und somit nach Deckung aller Kosten eine angemessene Eigenkapitalrendite zu erwirtschaften. Auf der Einnahmenseite kann der Auslastungsfaktor von Condor von […] % ab 2022/2023 angesichts der prognostizierten Erholung der Branche und des historischen Auslastungsfaktors von Condor vor der COVID-19-Pandemie als plausibel angesehen werden. Der prognostizierte Ertrag pro Fluggast von rund […] EUR für 2022/2023 war im Vergleich zu […] EUR in den Jahren 2018/2019 etwas höher. Dieses höhere Niveau war jedoch durch die Überholung der Flotte von Condor einschließlich der Anschaffung neuer Langstreckenflugzeuge zu erklären. Bei den prognostizierten Kosten wurden die Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen (wie der Personalabbau und die Erneuerung der Flotte, siehe Erwägungsgründe 41 und 43) gebührend berücksichtigt, da beispielsweise das Flottenerneuerungsprogramm zu niedrigeren Kraftstoffkosten pro ASK führen würde, während gleichzeitig die Betriebskosten aufgrund der höheren Operating-Leasingzahlungen steigen würden. (180) Aus dem Geschäftsplan von Condor ging hervor, dass sich die Renditeindikatoren während des gesamten Umstrukturierungszeitraums verbessern würden und die ROCE nach Tabelle 16 2023 […] %, 2025 bis zu […] % und 2026 […] % erreichen würde (70). Die Kommission stellt fest, dass die Rendite auf das eingesetzte Kapital (ROCE) auf Grundlage folgender Formel berechnet wird: EBIT/(Gesamtvermögen — kurzfristige Verbindlichkeiten). Da das Ziel ist, die ROCE mit den WACC zu vergleichen, und da es sich bei Letzteren um eine Größe nach Steuern handelt, berechnete die Kommission die ROCE alternativ wie folgt: Nettobetriebsergebnis nach Steuern/durchschnittliches eingesetztes Kapital (71). Bei einem solchen konservativen Ansatz würde sich die ROCE für Condor 2023 auf […] %, 2024 auf […] %, 2025 auf […] % und 2026 auf […] % belaufen. Wie in Erwägungsgrund 65 beschrieben, legte Deutschland eine Berechnung der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (WACC) von Condor in Höhe von […] % vor. Nach der Berechnung Deutschlands würde die Kapitalrendite von Condor, gemessen anhand der ROCE, ab dem Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2023 kontinuierlich über den WACC von Condor liegen. Condor würde daher mit Gewinn arbeiten und Wert schaffen, was ein rentables Unternehmen kennzeichnet. (181) Darüber hinaus würde die ROCE von Condor nach der Berechnung der Kommission ab 2023 über seinen WACC liegen. Condor hätte nach Abschreibungen und finanziellen Aufwendungen weiterhin Nettoerträge und wäre auch im ungünstigen Szenario in der Lage, auf dem Markt zu konkurrieren. Der Vollständigkeit halber wird festgehalten, dass die ROCE von Condor der Kapitalrendite anderer Fluggesellschaften vor der COVID-19-Pandemie entsprechen oder sogar darüber liegen würde, wie in Erwägungsgrund 81 dargelegt wird. Berechnet als Median lag die ROCE der anderen Fluggesellschaften in der Gruppe vor der COVID-19-Pandemie bei 11,8 % und damit auf einem Niveau, das mit der Kapitalrendite von Condor am Ende des Umstrukturierungszeitraums im Geschäftsjahr 2023 vergleichbar ist (72). (182) Was die WACC betrifft, so ging Condor, wie in Erwägungsgrund 65 dargelegt, von einer Gewichtung von … % Fremdkapital und … % Eigenkapital aus. Dies entspricht einem Verschuldungsgrad von rund […], den die Kommission als soliden und mit den Branchennormen im Einklang stehenden Verschuldungsgrad mit einem hinreichenden Grad an Fremdkapital betrachtet. Zusätzlich hat die Kommission als Gegenprüfung den historischen Verschuldungsgrad einer Gruppe anderer Fluggesellschaften beurteilt (73). Der durchschnittliche Verschuldungsgrad dieser Gruppe von Fluggesellschaften lag 2019 bei etwa 3 (Medianwert) und bei etwa 4,3 (arithmetischer Durchschnitt) (74). Anhand des Medians entspricht dies einer Fremdkapitalquote von 75 % und einer Eigenkapitalquote von 25 %. Die von Condor angenommene Kapitalstruktur mit einem Eigenkapitalanteil von … % war somit grundsätzlich gerechtfertigt und solide und entsprach auch den branchenüblichen Verhältnissen. (183) Ebenso ergibt die Überprüfung der Ermittlung der WACC, dass die geschätzten Eigenkapitalkosten einem vergleichsweise normativen Ansatz eines Kapitalmarktmodells mit Prämien und Parameterwerten folgen, die aus Marktinformationen abgeleitet und an die Gegebenheiten von Condor angepasst wurden, während die Fremdkapitalkosten auch auf den Condor tatsächlich berechneten Zinssätzen basieren (Erwägungsgrund 65 und Fußnote 39). Auf dieser angemessenen und objektiven Grundlage betrugen die WACC von Condor unter Berücksichtigung von IFRS 16 … % (siehe auch Erwägungsgrund 65) und lagen damit deutlich unter der ROCE. Selbst bei deutlich höheren WACC von 12 % läge die ROCE von Condor immer noch über diesen WACC, sodass Condor eine angemessene Kapitalrendite erzielen würde. (184) Ebenso geht aus Tabelle 3 hervor, dass die Rentabilität von Condor, gemessen an der EBIT-Marge, voraussichtlich über ihren historischen Wert vor der Krisensituation von rund … % des Gesamtumsatzes steigen und ab 2023, dem Ende des Umstrukturierungszeitraums, bis 2026 zwischen … % und … % liegen würde. Wie in Tabelle 7 dargestellt, lag die Rentabilität der Fluggesellschaften der Gruppe vor COVID-19 bei 5,7 % (bzw. 7,3 % im Median) (75). Daher würde Condor am Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2023 und vor der erwarteten vollständigen Erholung des Marktes im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften vor COVID-19 kein schlechteres Ergebnis erzielen (76). Nach der vollständigen Erholung des Marktes, die für 2026, also drei Jahre nach Ende der Umstrukturierung, erwartet wird, würde Condor eine dem Vergleichswert entsprechende Leistung erzielen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission auch darauf hin, dass sich die EBIT-Marge von Condor bei Anwendung des IFRS 16 im Geschäftsjahr 2023 auf … % und im Geschäftsjahr 2026 auf … % erhöhen würde. Der Anstieg des EBIT ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Mietkosten der Flotte (in der Bilanzierung nach deutschen Rechnungslegungsvorschriften) einen höheren Aufwand darstellen als die Flottenabschreibungen bei Aktivierung der Flotte. Darüber hinaus würde Condor im Geschäftsjahr 2023 ein positives Nettoergebnis erzielen, das zur Verringerung des negativen Eigenkapitals aus der Vergangenheit beiträgt. Die positive Prognose der Nettoerträge würde sich dank der Erholung des Freizeitreiseverkehrs im Jahr 2024, also nach der Umstrukturierung, weiter verbessern und nach 2026 zu einem positiven Ergebnis auf das Eigenkapital führen. (185) Was die Solvenzindikatoren betrifft, so würde Condor in seinen Geschäftsbüchern aufgrund der Schuldenerlasse infolge der Insolvenz der TCG während der gesamten Laufzeit des Umstrukturierungsplans eine schwache, sich jedoch verbessernde bilanzielle Eigenkapitalposition aufweisen. Das Potenzial des Umstrukturierungsplans, Condor wieder auf den Weg zu langfristiger Rentabilität zurückzuführen, wird jedoch durch weitere aussagekräftige Indikatoren bestätigt, darunter insbesondere folgende: a) Condor erzielte vor der Insolvenz ihrer Muttergesellschaft TCG als eigenständiges Unternehmen nachhaltige und konstante Gewinne. Im Zeitraum von 2008 bis 2019 erzielte Condor — mit Ausnahme von zwei Jahren — kontinuierlich Gewinne zwischen 43 Mio. EUR und 76 Mio. EUR. Der kumulierte Gesamtgewinn belief sich auf 530 Mio. EUR und der Jahresdurchschnitt auf 44,1 Mio. EUR (siehe Erwägungsgrund 32), wobei andere generierte freie Cashflows nicht berücksichtigt sind. b) Vor der COVID-19-Pandemie waren die Vermögenswerte und das Geschäftsmodell von Condor für einen Brancheninvestor attraktiv, der im Frühjahr 2020 […] Mio. EUR für die geplante Übernahme zusagte. Zu diesem Zeitpunkt belief sich der geschätzte Eigenkapitalwert von Condor auf […] EUR bis […] Mio. EUR (Erwägungsgrund 35). c) Der Geschäftsplan und die Prognosen von Condor sind inzwischen für verschiedene Investoren interessant, und ein erfolgreicher Bieter hat sich bereit erklärt, 200 Mio. EUR frisches Kapital für eine Beteiligung von 51 % sowie weitere 250 Mio. EUR für die Erneuerung der Flotte bereitzustellen (Erwägungsgründe 46 und 47). Ausgehend von der Bewertung des künftigen Eigenkapitalwerts (Erwägungsgrund 65) ergibt sich aus Sicht der Anteilseigner aus dem erwarteten Wertzuwachs der Condor-Anteile — unabhängig davon, ob dieser über Dividenden zurückfließt oder nicht — eine erwartete jährliche Eigenkapitalrendite von […] % auf das fest zugesagte private Beteiligungskapital (77). Die Kommission stellt fest, dass diese erwartete Eigenkapitalrendite mit der mittleren Eigenkapitalrendite von 25,3 % einer Stichprobe von Luftfahrtunternehmen im Zeitraum 2017-2019 (Erwägungsgrund 66) im Einklang steht. (186) Als Alternative zum Basisszenario der Finanzprognosen war auch das im Umstrukturierungsplan dargelegte ungünstige Szenario angemessen und glaubwürdig. Das ungünstige Szenario war plausibel, da die notwendigen nachhaltigen Anstrengungen zur Senkung und Stabilisierung der Betriebskostenbasis von Condor während des gesamten Umstrukturierungszeitraums aufrechterhalten würden (Erwägungsgrund 41). Die Rentabilität könnte vor allem durch exogene Faktoren beeinflusst werden, weshalb im ungünstigen Szenario plausible Schwankungen bei den Einnahmen und Kostentreibern berücksichtigt wurden, wie beispielsweise geringere gewerbliche Einnahmen in Verbindung mit erheblichen, aber möglichen Erhöhungen der Treibstoffkosten aufgrund der Preise für CO2-Emissions- und Ausgleichszertifikate (Erwägungsgrund 72). (187) In einem solchen ungünstigen Szenario würden die Ergebnisse von Condor zwar beeinträchtigt, blieben aber solide und nachhaltig, sodass der Weg zurück in die Rentabilität nicht gefährdet wäre. Der erwartete Nettogewinn nach Zins- und Abschreibungskosten würde bis 2022-2023 und danach wie im Basisszenario positiv bleiben, während die EBIT-Marge im Geschäftsjahr 2023 bei … % liegen und im Zeitraum 2025-2026 auf … % steigen würde (diese Marge würde … % betragen und bei Bilanzierung nach IFRS 16 auf … % steigen). Ebenso würde die Rendite auf das eingesetzte Kapital über den gewichteten Kapitalkosten von Condor liegen und zwischen … % im Jahr 2023 und … % im Jahr 2026 schwanken. Zudem würde die verfügbare Liquidität in den Cashflow-Prognosen selbst im ungünstigsten Fall im Umstrukturierungszeitraum 2020-2021 nicht unter … Mio. EUR sinken (Erwägungsgrund 75), sodass die Fortführung des Betriebs mit ausreichenden Bar- und Liquiditätspuffern, wie sie in der Betriebsgenehmigung vorgeschrieben sind, gewährleistet wäre. (188) Außerdem zeigen andere Leistungsindikatoren, beispielsweise die Einnahmen pro Fluggast von Condor, dass Condor in dieser Hinsicht mit […] im Jahr 2019 deutlich besser abschnitt als andere Fluggesellschaften, deren Durchschnitt bei 144 lag, und dass die Auslastung von Condor mit […] % hervorragend war und nur von Ryanair mit 95 % übertroffen wurde (siehe Erwägungsgrund 68). Daher kann die Leistung von Condor als mit anderen Fluggesellschaften vergleichbar angesehen werden, und die Tatsache, dass der eine oder andere Indikator über oder unter dem Durchschnitt des Referenzwerts liegt, bedeutet nicht, dass das Unternehmen eine überdurchschnittliche oder unterdurchschnittliche Leistung erbringt. Wie in Tabelle 7 dargestellt, lag die Rentabilität der Fluggesellschaften der Gruppe vor COVID-19 bei 5,7 % (bzw. 7,3 % im Median). Daher würde Condor am Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2023 und vor der erwarteten vollständigen Erholung des Marktes im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften vor COVID-19 kein schlechteres Ergebnis erzielen. Nach der vollständigen Erholung des Marktes, die für 2026, also drei Jahre nach Ende der Umstrukturierung, erwartet wird, würde Condor eine dem Vergleichswert entsprechende Leistung erzielen. (189) Entgegen dem Vorbringen von Ryanair (siehe Erwägungsgrund 114) ist die Leistung von Condor infolge der Umstrukturierung nicht sprunghaft von einem unterhalb der Leistung der Wettbewerber im Jahr 2019 liegenden Niveau auf eine über diesem Niveau liegende Leistung angestiegen. Zunächst bezog sich das Vorbringen lediglich auf zwei Indikatoren, die EBIT-Marge und die Eigenkapitalrendite, bei denen Condor im Jahr 2026 eine bessere Position als der Durchschnitt einer Gruppe anderer Fluggesellschaften erreichen würde. Damit liegt die Leistung drei Jahre nach Ende der Umstrukturierung, also zu einem Zeitpunkt, der für die Beurteilung der Vereinbarkeit mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht mehr relevant ist. Weiterhin lag die EBIT-Marge von Condor im Jahr 2019 bei […] % gegenüber durchschnittlich 5,7 % bei den anderen Fluggesellschaften und belief sich für Condor am Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2023 auf […] %, womit sie unter dem Durchschnitt der anderen Fluggesellschaften im Jahr 2019 blieb. (190) Diese Leistung, mit der Condor sich dem Durchschnitt der Gruppe der anderen Fluggesellschaften annähert, wird durch eine im Vergleich zum allgemeinen Reiseverkehr über den Erwartungen liegende Erholung des Freizeitreiseverkehrs (siehe Erwägungsgrund 58) sowie durch die von Condor im Rahmen ihrer Umstrukturierung durchgeführte Rationalisierung (siehe Erwägungsgrund 41) unterstützt. Die Eigenkapitalrendite von Condor dürfte etwas schneller wachsen und 2026 einen etwas höheren Wert erreichen als der Median einer Gruppe anderer Fluggesellschaften im Zeitraum 2017-2019 (siehe Tabelle 6 und Erwägungsgrund 65). In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass Condor zu Beginn der Umstrukturierung aus den in Erwägungsgrund 63 genannten Gründen eine erhebliche negative Eigenkapitalquote aufwies, sodass die Eigenkapitalposition von Condor von Anfang an deutlich schlechter war als die anderer Fluggesellschaften. Infolgedessen musste Condor ihre Eigenkapitalrendite schneller steigern als andere Fluggesellschaften, um eine vergleichbare Eigenkapitalposition zu erreichen. (191) In Bezug auf die Auswahl der für den Vergleichswert herangezogenen Fluggesellschaften hielt es die Kommission für sachgerecht, die Leistung von Condor mit der Leistung ihrer tatsächlichen Wettbewerber zu vergleichen, unabhängig davon, ob diese als Billigfluglinien, traditionelle Fluggesellschaften, Charterfluggesellschaften oder anderweitig bezeichnet wurden, anstatt den Vergleich auf Charterfluggesellschaften zu beschränken. Die meisten Charterfluggesellschaften, die in Europa — und sicherlich in Deutschland — tätig sind, sind kleiner und nicht mit Condor vergleichbar, die eine mittelgroße Charterfluggesellschaft ist. Hinzu kommt, dass nur sehr wenige Charterfluggesellschaften auf dem deutschen Markt tätig sind. Die ausschließliche Heranziehung von Charterfluggesellschaften als Vergleichswert wäre daher weniger aussagekräftig gewesen. Wie aus Tabelle 7 und Tabelle 16 ersichtlich ist, erstreckte sich die Leistung der verschiedenen untersuchten Fluggesellschaften unabhängig von ihrem Profil auf ein breites Spektrum, was darauf hindeutet, dass Kategorien wie traditionelle Fluggesellschaften, Charterfluggesellschaften usw. für den Vergleich der finanziellen und operativen Leistung von geringer Bedeutung sind. (192) Unter den von PWC/KPMG ausgewählten und von Deutschland vorgelegten Fluggesellschaften waren die wichtigsten in Europa tätigen Fluggesellschaften in ausreichender Zahl vertreten, um einen geeigneten Vergleichsmaßstab für die voraussichtliche finanzielle und operative Leistung von Condor zu bilden. Abgesehen von Unterschieden im Geschäftsmodell liefert Ryanair keine Anhaltspunkte dafür, dass sich das Profil dieser Fluggesellschaften zu sehr von dem von Condor unterscheidet, um einen solchen Vergleich für die Bewertung der langfristigen Rentabilität auszuschließen. Daher ist ein Vergleich mit Fluggesellschaften angezeigt, die rentabel sind und keinen Umstrukturierungsplan durchlaufen