Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

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uldenerlassen nicht um eine allgemeine Maßnahme handele, wie die Kommission zu Unrecht angenommen habe, sondern diese aus einer kollektiven Entscheidung der Gläubiger resultierten. (105) Ryanair macht ferner geltend, dass die Nichtanwendung von Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, wie sie die Kommission vorgeschlagen hat, den Grundsätzen der Effizienz der öffentlichen Ausgaben und der Notwendigkeit, die Vergeudung öffentlicher Mittel zu vermeiden, zuwiderlaufe. Der Umstand, dass der ursprüngliche Anteilseigner von Condor alle seine Anteile verloren hat und dass Attestor zuvor kein Anteilseigner gewesen ist, ist Ryanair zufolge irrelevant, da die künftigen Anteilseigner Anspruch auf Wertgewinne hätten und die Lasten mit dem Staat teilen sollten. Darüber hinaus bedeute die Tatsache, dass Condor über ein negatives Eigenkapital verfügt, nicht, dass keine künftigen Gewinne zu erwarten seien; durch die Zuführung von Eigenkapital habe Attestor gezeigt, dass es Potenzial für künftige Gewinne gibt. Daher könne keiner dieser Punkte die Feststellung rechtfertigen, dass eine Vergütung von null dem Staat immer noch einen angemessenen Anteil an künftigen Wertgewinnen zusichern würde. (106) Darüber hinaus ist die Rückzahlung der Junior-Tranche des Darlehens 1 von künftigen Einnahmen abhängig, was dazu führen könnte, dass Condor diese Tranche nicht zurückzahlen wird, da ihre Einnahmen aufgrund der Schwächen ihres Umstrukturierungsplans wahrscheinlich nicht ausreichen würden. Ryanair macht daher geltend, dass der Earn-Out-Mechanismus einen weiteren Vorteil zugunsten von Condor und Attestor darstelle und unabhängig von hypothetischen künftigen Zahlungen nicht geeignet sei, dem Staat eine positive Rendite zuzusichern. Ryanair macht ferner geltend, dass die Kriterien der Kommission für die Beurteilung der Angemessenheit der Vergütung ungeeignet seien. Die Bewertung der Renditen aus dem Earn-Out-Mechanismus sollte auf dem Risikoprofil von Condor und nicht auf dem der KfW beruhen, z. B. auf Anleiherenditen von Fluggesellschaften mit einem Rating unterhalb Investment-Grade. Ryanair weist darauf hin, dass der auf Zahlungsströme anzuwendende — nicht spezifizierte — Abzinsungssatz ein Risikoniveau widerspiegeln sollte, das auf Eigenkapitalinstrumenten und nicht auf Schuldtiteln beruht. (107) Ryanair ist der Auffassung, dass der Standpunkt der Kommission in Bezug auf das Nichtvorliegen einer Zuführung neuen Kapitals durch den Staat und in Bezug auf das verbleibende Eigenkapital nach Berücksichtigung von Verlusten, wie in Erwägungsgrund 166 des Einleitungsbeschlusses dargelegt, im Widerspruch zu Randnummer 217 des Condor-Urteils 2024 (52) stehe. Ryanair zufolge hätte Deutschland eine Klausel einfügen müssen, wonach die erlassenen Beträge in Abhängigkeit von der künftigen Leistung von Condor zurückzuzahlen oder in Eigenkapital umzuwandeln wären. (108) In Bezug auf die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerb und Handel vertritt Ryanair die Auffassung, dass die Beihilfe dadurch, dass sie dem Staat trotz des eigenkapitalstärkenden Charakters der Unterstützung keinen angemessenen Anteil an künftigen Gewinnen zusichere, das moralische Risiko nicht mindere, was einen Anreiz für die Anteilseigner von Condor schaffe, aggressiven Wettbewerb zu betreiben, und dazu führe, dass die angemeldeten Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen unzureichend seien. Darüber hinaus erhalte Condor durch die nicht an den Staat gezahlte Vergütung zusätzliche Barmittel, die das Unternehmen verwenden könnte, um zu expandieren und die Preise zu senken. Schließlich weist Ryanair darauf hin, dass in dem Beschluss nicht dargelegt werde, inwieweit die von Deutschland im Rahmen der Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen zugesagte Obergrenze für die Flottengröße Flugzeuge einschließt, die aufgrund ihres Alters ohnehin ausgemustert worden wären, um die Rentabilität von Condor wiederherzustellen. (109) Darüber hinaus beanstandet Ryanair, dass der Einleitungsbeschluss i) keine angeblich wesentlichen Informationen enthalte und ii) sein Anwendungsbereich auf die beiden Punkte beschränkt sei, auf deren Grundlage das Gericht den Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 für nichtig erklärt hat. (110) In Bezug auf fehlende Informationen im Einleitungsbeschluss macht Ryanair geltend, dass ihre Verfahrensrechte durch die übermäßige Unkenntlichmachung des Textes verletzt worden seien, insbesondere in Bezug auf die Finanzdaten von Condor (EBIT-Marge, ROCE), die Unternehmensbewertungen von Rothschild und PWC, die Höhe der Vergütung der Beihilfe mit und ohne Earn-Out-Mechanismus sowie die Flottenobergrenze nach dem Ausmustern von Flugzeugen und Ausnahmen von der Obergrenze. Dies würde Ryanair die Möglichkeit nehmen, zu diesen entscheidenden Parametern des Umstrukturierungsplans von Condor sinnvolle Stellungnahmen abzugeben. (111) In Bezug auf den Anwendungsbereich des Einleitungsbeschlusses vertritt Ryanair die Auffassung, dass die Kommission dadurch, dass sie ihre Beurteilung auf die beiden Punkte beschränkte, aufgrund derer der Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 für nichtig erklärt wurde, andere mögliche Fragen der Unvereinbarkeit der Beihilfe mit den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien oder Umstände, zu denen Ryanair erst jetzt Stellung nehmen kann, außer Acht gelassen haben könnte. In diesem Zusammenhang wirft Ryanair sechs Fragen auf; diese betreffen i) die indirekten Vorteile, die Attestor möglicherweise in Anspruch genommen hat, ii) die Beihilfefähigkeit von Condor als ein von einer großen Gruppe übernommenes Unternehmen, iii) die Vereinbarkeit der Beihilfe mit Abschnitt 3.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, iv) die Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen, v) die Geeignetheit der Beihilfe und vi) die Angemessenheit der Beihilfe. Diese Argumente entsprechen im Wesentlichen den von Ryanair im Rahmen ihrer Nichtigkeitsklage in der Rechtssache T-28/22 geltend gemachten Klagegründen und Beweismittel, die das Gericht im Condor-Urteil 2024 zurückgewiesen hat. (112) In Bezug auf den ersten Punkt fordert Ryanair die Kommission nachdrücklich auf, den Untersuchungsumfang auszuweiten und zu prüfen, ob Attestor im Rahmen der Gewährung der Umstrukturierungsbeihilfe an Condor und der von Deutschland eingegangenen Verpflichtungen von dieser Beihilfe hatte profitieren können, obwohl Attestor nicht für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kam. Ryanair ist der Auffassung, dass die Beihilfe Attestor ermöglicht haben könnte, im Jahr 2022 die Fluggesellschaft Marabu zu erwerben. (113) In Bezug auf die zweite Frage vertritt Ryanair die Auffassung, dass Attestor angesichts der finanziellen Schwierigkeiten von Condor und des Wunsches Deutschlands, das Unternehmen zu verkaufen, sowie des wahrscheinlichen Fehlens eines Ausschreibungsverfahrens gemäß Randnummer 84 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe (53) Condor zu einem Preis unter dem Marktwert erworben haben könnte, weshalb die Kommission nach Ansicht von Ryanair verpflichtet sei zu prüfen, ob Condor als Unternehmen, das im Begriff war, von einer größeren Unternehmensgruppe übernommen zu werden, überhaupt für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kam. (114) In Bezug auf die dritte Frage behauptet Ryanair, dass Condor entgegen den Feststellungen der Kommission die Nachfrage kleiner Reiseveranstalter nach Nischenzielen weder bündeln noch diesen kurzfristige Flexibilität bei der Flugplanung bieten würde, da die von Condor beworbenen Topziele von vielen anderen Fluggesellschaften bedient würden und bestimmte Flüge auf der Website von Condor bis November 2025 zum Verkauf stünden. Darüber hinaus macht Ryanair geltend, dass der Umstrukturierungsplan nicht geeignet sei und die langfristige Rentabilität von Condor nicht wiederherstelle, da er sich erstens auf die unrealistische Annahme stütze, das vor der COVID-19-Pandemie unterdurchschnittliche Ergebnisse erzielende Unternehmen (mit einer EBIT-Marge von 1 % bzw. 3 % im Vergleich zum Durchschnitt und Median der Wettbewerber von 5,7 % bzw. 7,3 %) werde sich bis 2026 besser als die Wettbewerber entwickeln, und da zweitens nach Randnummer 51 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausdrücklich untersagt sei, dass das begünstigte Unternehmen bessere Ergebnisse erzielt als der Markt. Ryanair kritisiert ferner, dass die Kommission für das Benchmarking der Leistung von Condor eine Vergleichsgruppe gewählt habe, die sich aus Billigfluggesellschaften und Full-Service-Carriern zusammensetzte und keine Fluggesellschaften aus den Segmenten Langstrecken-Freizeitflüge oder Charter umfasste. Darüber hinaus ist Ryanair der Auffassung, dass die Kommission, dadurch dass sie ihr Benchmarking auf verschiedene Vergleichsgruppen für EBIT-Marge, ROCE und ROE gestützt habe, letztlich genau die Fluggesellschaften herausgepickt habe, die sie zum Beweis eines Punktes benötigte. (115) Zur Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen macht Ryanair geltend, Condor hätte sich Finanzmittel auf dem Markt beschaffen können, wie dies andere Fluggesellschaften wie American Airlines, Hawaiian Airlines, Azul und GOL damals getan hätten, die sich gemäß ihrem Rating in einer ähnlichen Position wie Condor befanden, nämlich in der Kategorie CCC der Kommission (54), was „schlechte/finanzielle Schwierigkeiten“ bedeutet. Nach Ansicht von Ryanair ist die Tatsache, dass sich Condor damals in einem Insolvenzverfahren befand, in dieser Sache ohne Belang, da nach dem deutschen Insolvenzrecht Darlehensgeber, die Unternehmen in Insolvenzverfahren Finanzmittel bereitstellen, bei einer späteren Insolvenz Vorrang vor gewöhnlichen Darlehensgebern haben und es mehreren insolventen Fluggesellschaften (Norwegian Air, Delta Airlines, LATAM Airlines) gelungen sei, eine Finanzierung am Kapitalmarkt zu erhalten. Darüber hinaus würde das Fehlen eines Ratings von Condor, das sich aus ihrer Beteiligung am Cash Pool seiner ehemaligen Muttergesellschaft ableite, kein Hindernis für die Beschaffung von Finanzmitteln auf dem privaten Markt darstellen, auf dem viele Unternehmen über kein Rating verfügten. (116) In Bezug auf die Geeignetheit der Beihilfe beanstandet Ryanair, dass im Einleitungsbeschluss die Beihilfelösung nicht mit anderen Optionen verglichen und die Vergütung für die Beihilfe nicht geprüft worden sei, da im Beschluss lediglich festgestellt werde, dass mit der Beihilfe die Solvenz- und Liquiditätsprobleme von Condor angegangen werden sollen. Ryanair ist der Ansicht, es hätte die Möglichkeit eines Schuldenswaps, der gleichermaßen die Solvenz von Condor verbessert hätte, geprüft werden müssen. Ryanair zufolge wäre dies nicht nur weniger wettbewerbsverzerrend gewesen als ein Schuldenerlass, sondern hätte Deutschland auch Anspruch auf einen Anteil an künftigen Gewinnen von Condor verschafft, was die Beihilfe stärker in Einklang mit Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gebracht hätte. Schließlich macht Ryanair geltend, dass es nicht möglich sei, zu der Frage Stellung zu nehmen, ob die Beihilfe ordnungsgemäß vergütet worden ist, da der Beschluss keine Angaben zur Höhe der Vergütung im Fall, dass der Earn-Out-Mechanismus nicht greift, enthalte. (117) Zur Angemessenheit der Beihilfe macht Ryanair erstens geltend, die Kommission habe zu Unrecht die Umstrukturierungsbeihilfe als Differenz zwischen dem KfW-Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR und dem COVID-19-Schaden von 249,02 Mio. EUR zuzüglich der zu erlassenden Zinsen in Höhe von 20,2 Mio. EUR berechnet, wodurch sich ein Gesamtbetrag von 321,18 Mio. EUR ergebe. Ryanair zufolge hätte die Kommission nur den Betrag der von der Kommission mit den Beschlüssen Condor I und Condor II genehmigten Entschädigungsbeihilfe, nämlich 204,1 Mio. EUR, abziehen dürfen, was zu einem Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe von 345,9 Mio. EUR geführt hätte. Außerdem sei die Argumentation Deutschlands in Bezug auf den Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe fehlerhaft, da der erlassene Betrag, d. h. die Umstrukturierungsbeihilfe, abgezogen werde und der auf Grundlage des Condor-II-Beschlusses erlassene Betrag doppelt abgezogen werde. Daher könnte die Kommission diesen fantasievollen Betrag nicht heranziehen, um ihre eigene Schätzung im Einleitungsbeschluss als konservativ darzustellen. Zweitens macht Ryanair geltend, dass bestimmte Kosten, die Condor während des Umstrukturierungszeitraums entstanden sind, bereits durch die Entschädigungsbeihilfe, die Zeiträume abdeckt, die sich mit dem Umstrukturierungszeitraum überschneiden, ausgeglichen worden seien. Nach Ansicht von Ryanair trägt die Entschädigung zur Kostendeckung bei, da dies das eigentliche Ziel einer solchen Beihilfe sei. Da aus dem Einleitungsbeschluss hervorgeht, dass die Umstrukturierungskosten ungedeckte Betriebskosten umfassen, hält es Ryanair für plausibel, dass die Umstrukturierungsbeihilfe zumindest einige Kosten abdeckt, die bereits durch die Entschädigungsbeihilfe ausgeglichen wurden, wie z. B. die Rückzahlung des Rettungsdarlehens, die im Einleitungsbeschluss sowohl unter den Umstrukturierungskosten als auch unter den Zwecken, für die die Entschädigung verwendet wurde, aufgeführt sei. (118) Ryanair kommt zu dem Schluss, dass Condor dank der Umstrukturierungsbeihilfe in der Lage gewesen sei, neue Strecken zu eröffnen, neue Flugzeuge zu erwerben und ihren Marktanteil an Flughäfen zu erhöhen, und dass die Wettbewerbsposition von Ryanair auf mehreren Strecken beeinträchtigt würde, sollte die Kommission die Beihilfe genehmigen. Ryanair fordert die Kommission daher auf, die Beihilfe zu verbieten und Deutschland zu verpflichten, sie von Condor zurückzuverlangen. 4. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS 4.1. Bemerkungen zum Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (119) In seiner Stellungnahme vom 27. September 2024 vertritt Deutschland die Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe voll und ganz mit dem Binnenmarkt vereinbar ist und dies auch zum Zeitpunkt des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe im Jahr 2021 war. Die deutschen Behörden brachten vor, Deutschland unterstütze das von Condor eingelegte Rechtsmittel gegen das Urteil des Gerichts, mit dem der Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 (55) für nichtig erklärt wurde, und es greife mit den im Rahmen des vorliegenden Verfahrens übermittelten Stellungnahmen diesem Rechtsmittelverfahren nicht vor. (120) Nach Beendigung des Insolvenzverfahrens von Condor am 30. November 2020, als nach Investoren gesucht und die Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wurde, hatte Condor keine bestehenden Anteilseigner oder nachrangigen Gläubiger. Die Auswahl des Investors erfolgte in einem wettbewerblichen, transparenten, diskriminierungsfreien und bedingungsfreien Ausschreibungsverfahren, und das Angebot von Attestor wurde aus drei Angeboten als dasjenige ausgewählt, das für die Kontinuität von Condor und für die Rückzahlung der KfW-Darlehen am vorteilhaftesten war, wodurch der Beitrag des deutschen Staates und des Landes Hessen als Garantiegebern der Darlehen auf ein Minimum reduziert wurde. Im Rahmen des mit dem neuen Investor Attestor vereinbarten Maßnahmenpakets, das nicht unter den in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Zweck der Minderung des moralischen Risikos fällt, wäre jeder weitere Beitrag von Condor zu den Gewinnen des Staates dem neuen Investor entzogen worden, was zum Scheitern der Lösung geführt hätte, die es Condor ermöglichte, den (umstrukturierten) Betrieb aufrechtzuerhalten. Der Earn-Out-Mechanismus ist Teil dieses ausgehandelten Pakets und stellt daher entgegen dem Vorbringen von Ryanair (siehe Erwägungsgrund 106) keinen „zusätzlichen Vorteil“ zugunsten von Condor dar. (121) Darüber hinaus weist Deutschland darauf hin, dass Condor zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen kein (positives) verbleibendes Eigenkapital hatte und dieses voraussichtlich bis zur Rückzahlung der als Beihilfe gewährten Darlehen, die im September 2026 erfolgen soll, negativ bleiben wird. Nach Auffassung Deutschlands wäre eine Vergütung in Form eines Anteils an künftigen Wertgewinnen von Condor nach Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht angemessen. (122) Selbst wenn eine solche Vergütung positiv sein müsste, würde es nach Auffassung Deutschlands der Earn-Out-Mechanismus Deutschland ermöglichen, angemessen an künftigen Wertgewinnen von Condor teilzuhaben. Dieser Mechanismus sieht vor, dass Deutschland bei einer Bewertung des Eigenkapitals von Condor — […] — von über […] Mio. EUR ein Barbetrag von […] Mio. EUR ausgezahlt wird. Dies wäre mehr als das Doppelte der […] Mio. EUR […]. Bei Bewertungsbeträgen zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR würde die Zahlung an Deutschland zwischen […] des Darlehensbetrags liegen, sodass der Staat selbst bei einer Bewertung, die deutlich unter den von Attestor investierten […] Mio. EUR liegt, von Wertsteigerungen (des Eigenkapitals) von Condor profitieren würde. (123) In Bezug auf die Erwartung einer positiven Vergütung für den Staat legte Deutschland eine Berechnung vor, in der die sich aus dem Earn-Out-Mechanismus ergebende Vergütung für den Staat mit dem „eigenkapitalstärkenden“ Betrag der Beihilfe verglichen wird. Deutschland berechnet den „eigenkapitalstärkenden“ Teil der Beihilfe mit entweder […] Mio. EUR oder […] Mio. EUR. Der Betrag basiert auf i) […] (56), ii) […], iii) […]. Im Maximalfall ([…] Mio. EUR) würde der Earn-Out-Betrag daher im Best-Case-Szenario […] % des „eigenkapitalstärkenden“ Betrags der Beihilfe ausmachen. Unter konservativen Annahmen, d. h. bei einer geschätzten Zahlung zwischen […] EUR und […] Mio. EUR, wie in Erwägungsgrund 50 des Einleitungsbeschlusses beschrieben, würde die Zahlung im Rahmen des Earn-Out-Mechanismus zwischen […] % und […] % des „eigenkapitalstärkenden“ Betrags der Beihilfe ausmachen. (124) In Bezug auf die Zinsersparnis, d. h. die […] Mio. EUR, macht Deutschland geltend, dass Condor die Zinsen ohne die Beteiligung von Attestor überhaupt nicht hätte zahlen können. Darüber hinaus ergibt sich ein großer Teil des „Zinsvorteils“ nur aus der deutlich längeren Laufzeit der ursprünglichen Finanzierung im Vergleich zur umstrukturierten Finanzierung. Die Zinsbedingungen waren dieselben. Darüber hinaus handelte es sich bei der Tranche B des Darlehens 1 der ursprünglichen Finanzierung um ein revolvierendes Darlehen, das bis 2031 nicht unbedingt bis zum zulässigen Höchstbetrag in Anspruch genommen worden wäre, sodass auch deutlich niedrigere Zinssätze denkbar gewesen wären. Deutschland ist daher der Auffassung, dass ein wirtschaftlicher Vergleich nur von begrenzter Bedeutung ist. Darüber hinaus hat die KfW dank der Investition von Attestor rund […] Mio. EUR an Refinanzierungskosten eingespart. (125) Da dem deutschen Staat eine angemessene Vergütung für künftige Wertgewinne des Beihilfeempfängers zugesichert wird, selbst wenn die erforderliche Vergütung gleich null wäre, ist die Kalibrierung der Maßnahmen zur Verringerung von Wettbewerbsverfälschungen nach Auffassung Deutschlands angemessen. 4.2. Anmerkungen zu den Stellungnahmen Dritter (126) Am 18. November 2024 teilten die deutschen Behörden der Kommission mit, dass sie keine Anmerkungen zu den von Condor und Ryanair übermittelten Stellungnahmen Dritter übermitteln würden. 5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (127) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gilt: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (128) Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung setzt demnach voraus, dass die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: i) die Maßnahme ist dem Staat zuzurechnen und wird aus staatlichen Mitteln finanziert, ii) sie verschafft dem begünstigten Unternehmen einen Vorteil, iii) dieser Vorteil ist selektiv und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. 5.1.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (129) Wie in den Erwägungsgründen 137 bis 139 des Condor I-Beschlusses der Kommission dargelegt, wurde die Entscheidung über die Gewährung der ursprünglichen Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR von der Bundesregierung getroffen. Die Darlehen wurden über die öffentliche Förderbank KfW zinsvergünstigt vergeben. Die deutsche Regierung beauftragte die KfW mit der Darlehensvergabe — die KfW dient der Regierung lediglich als Instrument für die Kanalisierung der Darlehen. Die KfW erhält weder Zinsen noch trägt sie Risiken. Die Zinszahlungen werden an die Regierung weitergegeben, und die Regierung gewährt der KfW eine Garantie für die Rückzahlung der Darlehen. Die Garantien wurden von der Bundesregierung gestellt. Die Darlehen und Garantien sind untrennbar miteinander verbunden, d. h., das eine würde ohne das andere nicht existieren. Die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme war somit dem Staat zuzurechnen, und die Maßnahme wurde aus staatlichen Mitteln finanziert, da sie aus dem allgemeinen Staatshaushalt finanziert wurde. Die Entscheidung, die KfW-Darlehen umzustrukturieren (siehe Erwägungsgrund 52) und die Zinsen auf die Überkompensation zu erlassen, wurde ebenfalls von der Bundesregierung getroffen, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Mittel des Staates, die diesem entgehen und deren Rückzahlung aufgeschoben wird; somit kommen in jedem Fall staatliche Mittel zum Einsatz. (130) Das Angebot für den Verkauf von Condor war vom Aufsichtsrat von Condor ausgewählt worden, dessen Mitglieder der Anteilseigner Vertreter des Staates sind (Erwägungsgrund 37). Die Umsetzung des Kaufvertrags war erforderlich, um die Rückzahlung der KfW-Darlehen sicherzustellen. Die Umsetzung des Kaufvertrags war an die Umstrukturierung des Darlehens und den Erlass der Zinsen gebunden. Die Umstrukturierung des Darlehens erfolgte auf Ersuchen der Bundesregierung über einen zwischen der KfW und Condor geschlossenen Rahmenvertrag. (131) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass bei der Umstrukturierung der KfW-Darlehen und dem Erlass der Zinsen auf die Überkompensation staatliche Mittel zum Einsatz kommen und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahmen dem Staat zuzurechnen ist. 5.1.2. Vorteil (132) Die angemeldeten Maßnahmen halfen Condor, die Fortführung ihrer Geschäftstätigkeit während der Wiederanlaufphase nach der COVID-19-Pandemie und die Umsetzung ihres Umstrukturierungsplans zu finanzieren, indem Condor Zugang zu Finanzmitteln erhielt, die das Unternehmen wegen seiner besonderen Situation und der zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe herrschenden Umstände auf dem Markt nicht hätte erhalten können. Insofern konnte Condor den Kaufvertrag mit Attestor ohne die Umstrukturierung der KfW-Darlehen oder den Verzicht auf die Rückzahlung der Zinsen auf die Überkompensation nicht umsetzen. Wenn Deutschland Condor die Rettungsbeihilfe und die Entschädigungsbeihilfe nicht gewährt hätte, gäbe es die Darlehen nicht und sie wären nicht in dieser Weise aufgelegt worden (Erwägungsgründe 2 und 3). Die Kapitalinvestition und die Umsetzung der Leasingfazilität durch Attestor wurden von der Unterzeichnung des Kaufvertrags abhängig gemacht, der wiederum an die Umstrukturierung der Darlehen gebunden war. (133) Insgesamt umfasst die Umstrukturierung der vom Staat garantierten KfW-Darlehen verschiedene nicht abtrennbare und voneinander abhängige Komponenten wie Stundungen, Schuldenerlasse und Bedingungen für die Rückzahlung von Tranchen, die die dem Darlehensgeber zustehende Gesamtvergütung verringern oder erleichtern. Die Komponenten