Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

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Flotte (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Abschreibungen und Amortisierung (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon Abschreibung Flotte (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Betriebsergebnis (EBIT) vor Sondereinflüssen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Finanzierungskosten (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon flottenbezogen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Nettoergebnis für das Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) EBITDA-Marge (v. S.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) EBIT-Marge (v. S.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Ertrag (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Angebotene Sitzkilometer [ASK] insgesamt (in Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Passagierkilometer [RPK] insgesamt (in Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Sitzauslastungsfaktor insgesamt (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Fluggäste gesamt (in Mio.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Anmeldung, Finanzdaten von Condor. Tabelle 15 Bilanz mit aktivierten Leasingverhältnissen im ungünstigen Szenario In Mio. EUR Umstrukturierungszeitraum Nach der Umstrukturierung 2019/20 IST 2020/21 PROGNOSE 2021/22 PLAN 2022/23 PLAN 2023/24 PLAN 2024/25 PLAN 2025/26 PLAN Vermögenswerte (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Langfristige Vermögenswerte > 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon Flotte (Vermögenswerte) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Kurzfristige Vermögenswerte < 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Verbindlichkeiten (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Eigenkapital (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Langfristige Verbindlichkeiten > 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Langfristige finanzielle Verbindlichkeiten > 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon Leasingverbindlichkeiten (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Kurzfristige Verbindlichkeiten < 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Kurzfristige finanzielle Verbindlichkeiten < 1 Jahr (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) davon Leasingverbindlichkeiten (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) ROCE (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Anmeldung, Finanzdaten von Condor. (80) Deutschland legte auch geänderte, an IFRS 16 angepasste Kapitalflussrechnungen vor. Diese Änderung betrifft jedoch nur eine Verschiebung der Cashflows zwischen betrieblicher Tätigkeit, Investitionstätigkeit und Finanzierungstätigkeit, ohne dass sich Auswirkungen auf die verfügbare Liquidität ergeben. (81) Darüber hinaus legte Deutschland auch ROCE-Vergleichswerte für eine Gruppe europäischer Wettbewerber vor. Die Vergleichswerte zeigen, dass der durchschnittliche ROCE-Wert der Gruppe vor der COVID-19-Pandemie 6,9 % bzw. als Median berechnet 11,8 % betrug. Der ROCE-Wert zeigte eine große Spannbreite zwischen – 20,3 % und plus 14,6 %, wie aus Tabelle 16 hervorgeht. Tabelle 16 ROCE-Wert anderer Fluggesellschaften vor der COVID-19-Pandemie ROCE-Wert (%) am 31. Dezember 2019 Lufthansa 8,9 Norwegian 2,3 Eurowings 14,6 Ryanair 11,0 IAG 12,6 EasyJet 13,6 Wizz 12,7 Brussels Airlines -20,3 Durchschnitt 6,9 Median 11,8 Quelle: Vorbringen der deutschen Behörden vom 25. Juni 2021; Datenquelle: ORBIS-Datenbank. 2.6. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (82) Zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen hat sich Deutschland für die Dauer des Umstrukturierungszeitraums bis zum 30. September 2023 zu folgenden drei Maßnahmen verpflichtet: a) Die Condor-eigene Flotte wird nicht mehr als […] Flugzeuge umfassen und Condor wird nicht mehr als […] Mio. Sitzplätze pro Geschäftsjahr anbieten; diese Begrenzung wird die Fähigkeit von Condor, […], unberührt lassen, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind: 1. […] 2. […] 3. […] 4. […] 5. Deutschland wird der Kommission jeden mit Gründen versehenen Antrag […] zur Genehmigung anmelden (47). Die Kommission wird den Antrag innerhalb einer Frist von höchstens 15 Arbeitstagen nach Übermittlung der erforderlichen Informationen genehmigen oder den Antrag mit Begründung ablehnen. b) Condor wird während des Umstrukturierungszeitraums davon absehen, Anteile an anderen Unternehmen zu erwerben, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von Condor unerlässlich. c) Condor wird bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. 2.7. Die Situation ohne die Umstrukturierungsbeihilfe (83) Deutschland brachte vor, dass Condor ohne die Umstrukturierungsbeihilfe das Insolvenzverfahren nicht hätte erfolgreich beenden können. Tatsächlich war der Eintritt eines privaten Kapitalgebers ein zentrales Element des Insolvenzplans von Condor, und durch den Rückzug von PGL verlängerte sich die Insolvenz. Darüber hinaus war die Investitionsvereinbarung mit dem neuen Investor Attestor an die Umstrukturierung der KfW-Darlehen gebunden und wäre ohne die Beihilfe nicht unterzeichnet worden. Folglich wäre Condor bald die Liquidität ausgegangen. Dies hätte zur Aussetzung und zum anschließenden Entzug der Betriebsgenehmigung geführt, wodurch Condor seiner Haupteinnahmequelle beraubt worden und in Liquidation gegangen wäre. Weitere Folgen wären die Nichtrückzahlung der KfW-Darlehen, der Verlust von mehr als 4 000 Arbeitsplätzen in einer bereits wirtschaftlich angespannten Situation und eine Verringerung des Wettbewerbs auf dem deutschen Markt für Freizeitreisen. (84) Deutschland brachte vor, dass Condor eine entscheidende Rolle auf dem deutschen Freizeitmarkt spiele, die im Falle eines Marktaustritts nicht ohne Weiteres von einem Wettbewerber ausgefüllt werden könne. Insbesondere hatte Condor eine einzigartige Stellung auf diesem Markt inne. Condor war die einzige Fluggesellschaft in Deutschland, die Flugdienste für rund 2 500 unabhängige Reiseveranstalter und 11 000 Reisebüros, darunter viele KMU, erbrachte. Deutschland zufolge war Condor eine der letzten Fluggesellschaften auf dem deutschen Markt, die in der Lage und willens war, Flugpläne und Flugdienste kurzfristig an die besonderen Bedürfnisse von Reiseveranstaltern wie REWE, Alltours, Schauinsland und FTI anzupassen. Deutschland erklärte, Reiseveranstalter hätten sich schriftlich an die deutschen Behörden gewandt, um die Bedeutung hervorzuheben, die Condor für ihre Geschäftstätigkeit habe, und auf ihre Abhängigkeit von Condor für die Durchführung ihrer Flüge hinzuweisen (48). Deutschland zufolge würde Condor in der Wiederanlaufphase nach der COVID-19-Pandemie eine besonders wichtige Rolle zukommen, da kleine Reiseveranstalter und Reisebüros von einem Flugpartner mit Markterfahrung und den von Condor angebotenen technischen Kompetenzen abhängig seien, um ihr Geschäft nach der Pandemie wieder auf Kurs zu bringen. (85) Darüber hinaus sind die Erfahrung von Condor, ihre technische Infrastruktur, ihr Streckennetz und ihre Kontakte auf den Zielmärkten sowie das Vertrauen, das das Unternehmen bei den Interessenträgern erworben hat, Schlüsselfaktoren, durch deren Zusammenwirken Condor in der Lage ist, touristische Reiseziele erfolgreich zu entwickeln und zu verkaufen. Deutschland brachte vor, dass eine solche Kombination von Elementen bei anderen auf dem deutschen Freizeitreisemarkt tätigen Fluggesellschaften nicht gegeben sei, sondern Condor diese über viele Jahre aufgebaut und entwickelt habe, einschließlich von Condor entwickelter eigener IT-Lösungen. Der Marktaustritt von Condor hätte daher auch zu einem Verlust an wertvollem technischem Know-how und Fachwissen geführt, das Condor im Rahmen ihres einzigartigen Geschäftsmodells, das auf dem Markt nicht ohne Weiteres verfügbar sei, entwickelt habe. (86) Darüber hinaus verfügte Condor über ein Netz von rund 5 800 Lieferanten, die alle durch den Marktaustritt des Unternehmens erheblich beeinträchtigt worden wären, insbesondere angesichts der angespannten wirtschaftlichen Lage, die zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe infolge der COVID-19-Pandemie herrschte. Condor beschäftigte außerdem mehr als 4 000 Mitarbeiter, und ihr Ausscheiden aus dem Markt hätte sich nachteilig auf spezialisiertes technisches Personal ausgewirkt, insbesondere unter den damaligen Umständen, als viele europäische Fluggesellschaften ihre Kapazitäten infolge der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den weltweiten Luftverkehr verringerten. (87) Darüber hinaus machte Deutschland geltend, dass der Marktaustritt von Condor dem Wettbewerb auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt abträglich gewesen wäre. Der Markt war bereits stark konsolidiert, und der Lufthansa-Konzern, der eine beherrschende Stellung innehatte, expandierte auch in den Markt für Freizeitreisen. Nach Ansicht Deutschlands würde der Marktaustritt von Condor zu einer weiteren Marktkonzentration führen mit negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb auf dem Markt für Freizeitflüge, da ein Marktaustritt weniger Innovationen und höhere Preise zur Folge hätte. 2.8. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (88) Infolge der Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 durch das Condor-Urteil von 2024 hegte die Kommission Zweifel, ob die Umstrukturierungsbeihilfe in Form eines Schuldenerlasses als mit Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vereinbar anzusehen ist. (89) Erstens äußerte die Kommission Zweifel in Bezug auf die Frage, ob eine positive Rendite für den Staat nach dem Schuldenerlass noch erforderlich ist oder ob sich das Problem einer übermäßigen Risikobereitschaft oder des moralischen Risikos bei bestehenden Anteilseignern und nachrangigen Gläubigern nicht stellt, wenn kein verbleibendes Eigenkapital des Unternehmens nach Berücksichtigung der Verluste vorhanden ist. In diesem Zusammenhang äußerte die Kommission Zweifel, ob angesichts der Höhe des verbleibenden (negativen) Eigenkapitals vor dem Eingreifen des Staates und der vollständigen Abschreibung von Anteilen durch den früheren Anteilseigner TCG davon ausgegangen werden kann, dass mit dem erwarteten Betrag oder sogar einem Nullbetrag dem Staat ein angemessener Anteil an den Gewinnen als Vergütung für den Gesamtbetrag des vom Staat gewährten Schuldenerlasses im Sinne der Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zugesprochen wurde (siehe Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 172). Zweitens äußerte die Kommission für den Fall, dass noch immer eine angemessene Rendite für den Staat erforderlich war, Zweifel daran, ob der von Deutschland vorgeschlagene Earn-Out-Mechanismus für die Rückzahlung der Junior-Tranche des Darlehens 1 durch Condor der Anforderung unter Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien entsprechen würde (siehe Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 173). (90) Angesichts der möglichen Auswirkungen, falls die Vergütung für den Schuldenerlass nicht mit Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vereinbar sein sollte, äußerte die Kommission auch Zweifel hinsichtlich der Kalibrierung der von Deutschland vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung der durch die Beihilfe bedingten Wettbewerbsverfälschungen (Einleitungsbeschluss, Erwägungsgrund 189). Folglich zweifelte die Kommission, ob die Umstrukturierungsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann. 3. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 3.1. Stellungnahme von Condor (91) In ihrer Stellungnahme vom 15. Oktober 2024, die am 16. Oktober 2024 registriert wurde, vertritt Condor die Auffassung, dass die in Rede stehende Umstrukturierungsbeihilfe voll und ganz mit Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Insbesondere ist Condor der Ansicht, dass unter Umständen, wie sie im vorliegenden Fall gegeben sind, i) es nach Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht erforderlich ist, dass dem Staat ein Anteil an künftigen Wertgewinnen des Empfängers zugesichert wird, ii) im vorliegenden Fall das mit Attestor ausgehandelte Umstrukturierungspaket und der darin vorgesehene Earn-Out-Mechanismus dem Staat in jedem Fall einen Anteil an künftigen Wertgewinnen von Condor zusichert, der angemessen ist, und iii) es keinen Grund gibt, die von Deutschland angebotenen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen neu zu kalibrieren. (92) Was das in Erwägungsgrund 91 Ziffer i genannte Argument betrifft, so ist Condor zufolge in diesem Fall die Anforderung unter Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt, wenn der dem Staat zugesicherte Anteil an künftigen Wertgewinnen des Empfängers null beträgt und unter den gegebenen Umständen ein Anteil an einem Nullbetrag angemessen ist. (93) Erstens folgt dies aus der Zielsetzung von Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, die unter den hier gegebenen Umständen nicht rechtfertigen kann, dass dem deutschen Staat ein Anteil an künftigen Wertgewinnen von Condor zugesichert werden muss. Condor ist der Auffassung, dass in diesem Fall kein Problem im Zusammenhang mit dem „moralischen Risiko“ besteht, und stimmt mit der Kommission darin überein, dass ein moralisches Risiko nur in Bezug auf bestehende Anteilseigner und nachrangige Gläubiger gegeben ist. Die Anteilseigner und anderen Gläubiger, von denen keiner Inhaber nachrangiger Schuldtitel aus der Zeit war, bevor die Beihilfe gewährt wurde, haben ihre Anteile oder Forderungen im Rahmen des Insolvenzverfahrens (49) im Einklang mit Randnummer 66 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien vollständig oder nahezu vollständig abgeschrieben, und nach Ansicht von Condor besteht kein Spielraum mehr, um das moralische Risiko oder das Eingehen übermäßiger Risiken stärker oder umfassender zu begrenzen. Der in Rede stehende Schuldenerlass kommt daher nicht bestehenden Anteilseignern oder Gläubigern zugute, sondern nur künftigen Anteilseignern. (94) Condor ist ferner der Auffassung, dass im Hinblick auf Attestor kein Problem im Zusammenhang mit dem moralischen Risiko besteht, da Attestor — als neuer Anteilseigner von Condor — nicht unter das Ziel der Vermeidung des moralischen Risikos gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien fällt. Auch aus der Beteiligung von SGL entsteht kein Problem im Zusammenhang mit dem moralischen Risiko, da SGL nur die Rolle eines Treuhänders bis zum Eintritt des neuen Investors innehatte. (95) Condor macht geltend, dass das zwischen der Bundesregierung und Attestor vereinbarte Maßnahmenpaket Teil einer ausgehandelten und ausgewogenen Lösung sei und die Zusicherung einer zusätzlichen Vergütung an den Staat unter diesen Voraussetzungen bedeute, dass Attestor diese Vergütung entzogen und der neue Investor somit gezwungen sei, die Last der übermäßigen Risikobereitschaft früherer Anteilseigner oder Gläubiger mitzutragen. Eine solche Lösung würde private Investoren abschrecken, da sie den Zielen der Minimierung staatlicher Beihilfen und eines unverfälschten Wettbewerbs zuwiderlaufe und auch dem Schlussteil von Randnummer 66 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien entgegenstehe, aus dem sich ergebe, dass diejenigen, die frisches Kapital zugeführt haben, nicht in unverhältnismäßiger Weise beeinträchtigt werden sollten. (96) Zweitens ergibt sich auch aus dem zweiten Teil von Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien (50), dass im vorliegenden Fall ein Anteil des Staates an künftigen Wertgewinnen von Condor in Höhe von null angemessen ist. Dies ist der Fall, da keine Kapitalzuführung vorliegt (d. h., der Betrag des „zugeführten staatlichen Kapitals“ ist gleich null) und da es kein — oder nur ein negatives — verbleibendes Eigenkapital des Unternehmens nach Berücksichtigung von Verlusten gibt, zu dem eine angenommene staatliche Kapitalzuführung ins Verhältnis gesetzt werden könnte, um die Angemessenheit des Anteils des Staates an den künftigen Wertgewinnen des Empfängers zu bestimmen. Das Eigenkapital von Condor dürfte bis 2026, d. h. bis zur Rückzahlung der als Beihilfe gewährten Darlehen im September 2026, negativ bleiben; erst nach 2026 könnte es wieder positiv werden. Nach Ansicht von Condor müssen Schuldenerlasse, obwohl sie „eigenkapitalstärkend“ sind, von „Kapitalzuführungen“ unterschieden werden. (97) In Bezug auf das in Erwägungsgrund 91 Ziffer ii genannte Argument macht Condor geltend, dass im vorliegenden Fall Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in jedem Fall erfüllt sei, da dem Staat ein Anteil an künftigen Wertgewinnen von Condor zugesichert werde und dieser Anteil a) aufgrund der wettbewerblichen Auswahl eines Investors und b) aufgrund des Earn-Out-Mechanismus und anderer Umstände des Falles angemessen sei. (98) Condor ist der Ansicht, dass die Angemessenheit des Anteils des Staates an künftigen Wertgewinnen von Condor nicht anhand der Kriterien im zweiten Teil von Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beurteilt werden könne. Sollte es dennoch für notwendig erachtet werden, dem Staat einen Anteil an künftigen Wertgewinnen des Empfängers zuzusichern, so müsse die Angemessenheit dieses Anteils auf der Grundlage aller Umstände beurteilt werden, d. h. im vorliegenden Fall anhand des Earn-Out-Mechanismus, des gesamten Umstrukturierungspakets einschließlich des Verfahrens zur Auswahl des Investors, der von den bestehenden Anteilseignern und Gläubigern getragenen Lasten und der eigenen Beiträge von Attestor. (99) Condor zufolge ergibt sich die Angemessenheit aufgrund des Ausschreibungsverfahrens daraus, dass Attestor in einem wettbewerblichen Verfahren aus drei Bietern ausgewählt wurde und das Angebot von Attestor die besten Konditionen für Condor und für die Rückzahlung der staatlichen Darlehen (in Form der Rückzahlung eines hohen Teils des ausstehenden Darlehensbetrags, aber auch mittels eines Earn-out-Mechanismus) bereithielt. Ein solches Ausschreibungsverfahren — neben den zwischen der Bundesregierung und Attestor ausgehandelten und vereinbarten Konditionen — stelle sicher, dass der vereinbarte Anteil des Staates an künftigen Wertgewinnen von Condor den besten Konditionen entspricht, die von Investoren auf dem Markt zu erhalten sind. (100) Condor zufolge ergibt sich die Angemessenheit darüber hinaus aus dem für […] geltenden Earn-Out-Mechanismus (51). Im Best-Case-Szenario wird der gesamte Betrag von […] Mio. EUR zurückgezahlt; die im Einleitungsbeschluss als Anteil des Staates an den künftigen Gewinnen im Best-Case-Szenario angegebenen […] Mio. EUR und die von Deutschland in der Anmeldung genannte Spanne zwischen […] Mio. EUR und […] Mio. EUR waren eine Schätzung, die lediglich dazu diente, das Beihilfeelement zu quantifizieren. (101) Schließlich weist Condor auf die folgenden Umstände des Falles hin, bei denen es sich um weitere Elemente handelt, die die Angemessenheit des Anteils des Staates an künftigen Wertgewinnen von Condor unterstützen: a) Der Staat erhält […] unabhängig von den künftigen Wertgewinnen von Condor. Diese Zinsen sind auch dann zahlbar, wenn im Rahmen des Earn-Out-Mechanismus keine Rückzahlungen fällig sind. b) Durch das mit Attestor ausgehandelte Paket wurde die Laufzeit der bestehenden Darlehen erheblich verkürzt. Der gesamte verbleibende Betrag wird bereits bis September 2026 zurückgezahlt und nicht erst im Dezember 2031, wie für die ursprüngliche Tranche B der Darlehen 1 und 2 vorgesehen. c) Ohne den Eintritt von Attestor wäre Condor zahlungsunfähig gewesen. Condor wäre weder in der Lage gewesen, ihren Rückzahlungsverpflichtungen nachzukommen, noch die Zinsen für die Darlehen zu zahlen. d) Das Eigenkapital von Condor wird voraussichtlich bis zur Rückzahlung der Darlehen im September 2026 negativ bleiben. Gemäß Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss die Angemessenheit des Anteils des Staates an künftigen Wertgewinnen des Empfängers anhand des „verbleibenden Eigenkapitals des Unternehmens nach Berücksichtigung von Verlusten“ bestimmt werden. Sollte es dennoch für notwendig erachtet werden, dem Staat einen Anteil an künftigen Wertgewinnen von Condor auch im Falle eines negativen Eigenkapitals zuzusichern, muss sich aus dem Verweis auf das „verbleibende Eigenkapital des Unternehmens“ zumindest ergeben, dass je niedriger dieses verbleibende Eigenkapital ist, desto niedriger auch der Anteil des Staates an künftigen Wertgewinnen des Empfängers sein muss. (102) In Bezug auf das in Erwägungsgrund 91 Ziffer iii genannte Argument gibt es Condor zufolge keinen Grund, die von Deutschland angebotenen Maßnahmen zur Begrenzung der durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen neu zu kalibrieren, da sie geeignet seien, weil die in Rede stehende Umstrukturierungsbeihilfe voll und ganz mit Randnummer 67 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. 3.2. Stellungnahme von Ryanair (103) In ihrer Stellungnahme vom 16. Oktober 2024 teilt Ryanair sowohl die Zweifel der Kommission, ob mit dem Schuldenerlass, der durch den Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 genehmigt wurde, dem Staat ein angemessener Anteil an künftigen Wertgewinnen des Empfängers zugesichert wurde, als auch deren Zweifel hinsichtlich der Kalibrierung der Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen, wie sie von Deutschland angeboten wurden. Ryanair äußert jedoch noch mehrere weitere Bedenken. (104) Ryanair ist erstens der Ansicht, dass es sich bei den von den Gläubigern von Condor akzeptierten Sch