Beschluss (EU) 2025/2178 der Kommission vom 28. April 2025 über die staatliche Beihilfe SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) Deutschlands zugunsten der Condor Flugdienst GmbH (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 2294)

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nd der geringeren Nachfrage als Folge der schwerwiegenden Störung der deutschen Wirtschaft im Jahr 2020 entstanden sind, nicht in die Entschädigung eingerechnet. Die letztgenannten Kosten, die Kosten aus der Condor-I-Entscheidung als Rückforderung und Zinsen sowie sonstige Umstrukturierungskosten, die sich aus der Umsetzung des Umstrukturierungsplans ergeben, werden durch die Umstrukturierungsbeihilfe, aus den Betriebseinnahmen von Condor und aus zusätzlichen Finanzmitteln von Investoren, Leasinggebern oder Gläubigern gedeckt. (245) Wie in Erwägungsgrund 82 detailliert dargelegt, sicherte Deutschland zu, dass Condor die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen ergreifen werde, die bis zum Ende des Umstrukturierungsplans, d. h. bis zum 30. September 2023, gelten: i) Begrenzung der Flugzeugflotte auf höchstens […] Flugzeuge, ii) Werbeverbot in Bezug auf erhaltene staatliche Beihilfen und iii) Übernahmeverbot. (246) Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien hängt die Beurteilung von Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen von Umfang und Art der Condor gewährten Beihilfe, von den Bedingungen und Umständen ihrer Gewährung, von der Größe und der Stellung von Condor auf seinem Markt sowie von den Merkmalen des betroffenen Marktes ab. Wenn das Ausmaß des Eigenbeitrags und der Lastenverteilung die Anforderungen übersteigt, kann dies den Umfang der erforderlichen Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen durch Begrenzung des Beihilfebetrags und des moralischen Risikos ebenso verringern. Wettbewerbsmaßnahmen sollten die Chancen des begünstigten Unternehmens auf die Wiederherstellung seiner Rentabilität nicht schmälern und sollten auch nicht zulasten der Verbraucher und des Wettbewerbs gehen (90). (247) Die Umstrukturierungsbeihilfe für Condor nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV wurde im Falle einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV gewährt. Die wirtschaftlichen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie seit März 2020 sind besonders spürbar bei Angebot und Nachfrage im Luftverkehr, im Freizeitreisebereich und in damit verbundenen Tätigkeiten (91). (248) Durch diese außergewöhnlichen Umstände wurde der Betrieb von Condor geschwächt, sodass im Gegensatz zu den wiederkehrenden Gewinnen vor der COVID-19-Pandemie zwischen September 2019 und September 2021 ein negativer Gewinn vor Steuern in Höhe von […] Mio. EUR erwartet wurde. Die Nettoverluste im Zusammenhang mit dem Rückgang der Nachfrage nach Freizeitreisen, die den Gesamtbetrag der Condor gewährten KfW-Darlehen in Höhe von 550 Mio. EUR — sei es als Entschädigung für Schäden oder als Umstrukturierungsbeihilfe — überstiegen, mussten aufgefangen werden und schränkten die Möglichkeiten von Condor ein, Veräußerungen oder weitere Kapazitätsrücknahmen zu verkraften. (249) Im Rahmen der Umsetzung ihres Umstrukturierungsplans hatte Condor ihre Flotte und Kapazität, gemessen an Flugzeugen und verfügbaren Sitzplätzen, gegenüber dem Stand von 2019 vor dem Plan deutlich reduziert. Von […] Flugzeugen und […] Mio. Sitzplätzen im Jahr 2019 betrieb Condor zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe […] Flugzeuge mit […] Mio. Sitzplätzen. Die relative Kapazitätsverringerung würde gemäß dem Umstrukturierungsplan bis September 2023 weiterhin beträchtlich bleiben: Condor würde dann eine im Vergleich zum Zeitraum vor der Umstrukturierung kleinere Flotte ([…] Flugzeuge) betreiben […]. Eine solche Mitteilung ist der Kommission von Deutschland nicht zugegangen. Die Flotte von Condor umfasste somit während des gesamten Zeitraums der Umstrukturierung, der im September 2023 endete, […] Flugzeuge. Entgegen dem Vorbringen von Ryanair steht die Ausmusterung alter Flugzeuge in keinem Zusammenhang mit der freiwilligen Begrenzung der Zahl der von Condor während der Umstrukturierung betriebenen Flugzeuge. Im normalen Geschäftsverlauf würden Fluggesellschaften, die alte Flugzeuge ausmustern, diese durch Flugzeuge ersetzen, die sie betreiben können, da sie andernfalls ihren Betrieb einschränken und schließlich einstellen müssten. Darüber hinaus verfügt Condor durch die Investitionsvereinbarung mit Attestor über die finanziellen Mittel, um ihre Flotte bei Bedarf zu erneuern. Daher muss die Begrenzung der Flottengröße als spürbare Einschränkung der operativen Kapazität von Condor während des gesamten Zeitraums der Umstrukturierung angesehen werden. (250) Ferner musste Condor gemäß dem Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe 2021 während des Umstrukturierungszeitraums vom Erwerb von Anteilen an Unternehmen absehen, es sei denn, dies war zur Sicherung der langfristigen Rentabilität von Condor erforderlich. Dies schränkte das Wachstum von Condor durch externe Übernahmen von Wettbewerbern oder Anbietern von Produkten oder Dienstleistungen, die das eigene Angebot ergänzen, bis zum Ende des Umstrukturierungsplans weiter ein, es sei denn, dies ist für die Gewährleistung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unerlässlich. In dem letztgenannten Fall hätte Deutschland die geplante Übernahme bei der Kommission anmelden, ihre Unerlässlichkeit begründen und von der Durchführung absehen müssen, bis die Kommission bestätigt hatte, dass die Übernahme zur Unterstützung der langfristigen Rentabilität von Condor erforderlich war. Die Kommission hat keine solche Anmeldung von Deutschland erhalten, sodass das Beschaffungsverbot während des gesamten Zeitraums der Umstrukturierung, der im September2023 endete, eingehalten wurde. Condor hat somit nicht durch Beschaffungen expandiert, die indirekt durch die Umstrukturierungsbeihilfe ermöglicht wurden. Schließlich durfte Condor während der Dauer der Umstrukturierung bei der Vermarktung ihrer Produkte und Dienstleistungen nicht öffentlich auf die staatliche Unterstützung als Wettbewerbsvorteil hinweisen. Diese Verpflichtung Deutschlands aus dem Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 wurde ebenfalls eingehalten. (251) Mit ihrer relativ kleinen Flugzeugflotte hatte Condor einen begrenzten Anteil von […] % am gesamten deutschen Luftverkehrsmarkt: Condor lag weit hinter dem größten Dienstleister, der Lufthansa-Gruppe, und mehr oder weniger gleichauf mit Ryanair, die einen Anteil von 5 % hatte. Unter Berücksichtigung allein des Freizeitsegments des gesamten deutschen Luftverkehrsmarktes beliefen sich die Marktanteile von Condor und Ryanair auf jeweils […] %, gefolgt von TUIfly mit 9 %, und blieben damit weit hinter dem Anteil der Lufthansa-Gruppe zurück, der mit 31 % fast doppelt so hoch war wie der von Condor. Zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe schließlich hatte Condor auf keinem der deutschen Flughäfen, von denen aus sie tätig war, eine bedeutende oder spürbare Marktstellung von mehr als […] % inne, mit Ausnahme relativ kleiner Flughäfen (Erwägungsgründe 30 und 31). (252) Condor nahm eine Verringerung der Flottenkapazität vor, wodurch das mögliche Überangebot auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt, auf dem sie hauptsächlich tätig ist, in einem Umfang abgebaut wurde, der angesichts ihrer relativ begrenzten Stellung auf diesem Markt angemessen ist. Mit einer verkleinerten und begrenzten Flugzeugflotte wäre Condor nur dann in der Lage, ihre Kunden zu bedienen, den Rückgang ihres Marktanteils im Freizeitflugverkehr zu begrenzen und dem Wettbewerb durch Fluggesellschaften, die keinen ähnlichen Beschränkungen unterliegen, wie Eurowings und TUIfly, standzuhalten, wenn sie die Flugzeuge effizienter, mit höheren Auslastungsfaktoren und einer höheren Frequenz einsetzen könnte. Die Maßnahme begrenzt wirksam die durch die Umstrukturierungsbeihilfe verursachte Wettbewerbsverfälschung auf einem Markt, auf dem der Wettbewerb durch staatliche Beihilfen für konkurrierende Fluggesellschaften wie Lufthansa und TUI, die in beiden Fällen erhebliche staatliche Kapitalerhöhungen erhalten haben, verzerrt ist (siehe Fußnoten 22 und 23). (253) In einer solchen Situation hätte Condor in gewissem Umfang auf die Marktnachfrage reagieren können … Mit diesem Mechanismus würde Condor zwar eine begrenzte Flexibilität eingeräumt, um sich unter klar definierten Umständen an veränderte Marktbedingungen anzupassen, doch würde die Flotte von Condor während des Umstrukturierungszeitraums unter dem vor der COVID-19-Krise bestehenden Niveau von […] Flugzeugen gehalten. In einem konzentrierten Markt wie dem deutschen, der zudem durch erhebliche Beihilfen für Wettbewerber verzerrt ist, muss die Maßnahme so bemessen sein, dass sie nicht zulasten des Wettbewerbs geht. (254) Außerdem können die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Fall von Condor geringer ausfallen als in Fällen, in denen die Beihilfe ein moralisches Risiko begünstigt (siehe Erwägungsgrund 246). In diesem Sinne begrenzen die Höhe des Eigenbeitrags und die Lastenverteilung zwischen den bisherigen und künftigen Anteilseignern sowie den Gläubigern den Umfang der Umstrukturierungsbeihilfen. Der Eigenbeitrag liegt bei über 70 % der Umstrukturierungskosten, und die Schuldenerlasse durch die Gläubiger übersteigen den Umfang der Beihilfen in Form von umstrukturierten KfW-Darlehen und dem von Deutschland gewährten Erlass. Da mit dem Eigenbeitrag, wie in Erwägungsgrund 216 dargelegt, der Liquiditätsengpass und die Solvenzprobleme von Condor behoben werden, tragen sowohl die Beihilfe als auch der Eigenbeitrag zur Beseitigung der Schwächen bei, die die Probleme von Condor verursacht haben. Des Weiteren stammt der Großteil der Finanzmittel für den Plan aus Eigenbeiträgen, die im Gegensatz zu den Beihilfen auch frisches Bargeld umfassen. Der vorherige Anteilseigner von Condor hat sein gesamtes investiertes Kapital verloren. Die Gläubiger von Condor — unabhängig davon, ob sie Gläubiger mit oder ohne Sicherheiten waren und unter denen es keine nachrangigen Gläubiger gab — haben fast ihre gesamten Investitionen oder Forderungen verloren und werden daher nicht von den erwarteten Vorteilen der Umstrukturierung profitieren oder über die 0,1 % Erholung der Forderungen hinaus eine Rückzahlung der Verbindlichkeiten von Condor erhalten. Daher gibt die Beihilfe keinen Anlass zu der Annahme, dass der deutsche Staat die Umstrukturierung von Fluggesellschaften unterstützt, die ein riskantes wirtschaftliches oder finanzielles Verhalten an den Tag gelegt haben, das ihren Anteilseignern oder Gläubigern zugutekommt. Unter sonst gleichen Bedingungen könnte der Umfang der Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen, die auf Condor anwendbar sind, daher auch deshalb begrenzt werden, weil die Beihilfe keinen Anreiz für moralische Risiken oder das Eingehen unangemessener Risiken bot und gleichzeitig angemessen vergütet wurde. (255) Die von Deutschland vorgeschlagenen Maßnahmen zur Abschwächung der durch die Umstrukturierungsbeihilfen verursachten Wettbewerbsverfälschungen sind daher geeignet. 5.3.1.8. Transparenz (256) Gemäß Randnummer 96 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verpflichten sich die deutschen Behörden, die Anforderungen an die Transparenz, die auf der Website www.bmwi.de aufgeführt sind, zu erfüllen (Randnummer 23). 6. SCHLUSSFOLGERUNG (257) Die Kommission stellt fest, dass angesichts der Nichtigerklärung des Beschlusses über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 durch das Gericht in der Rechtssache T-28/22 die Umstrukturierungsbeihilfe, die Deutschland Condor gewährt hat, rückwirkend rechtswidrig geworden ist und als unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union gewährte Beihilfe anzusehen ist. Die Umstrukturierungsbeihilfe erfüllt jedoch die Voraussetzungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und trägt somit zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs des Freizeitflugverkehrs bei, ohne die Handelsbedingungen im Binnenmarkt in einer Weise zu verändern, die dem gemeinsamen Interesse der Union zuwiderläuft. Daher ist die Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar. (258) In ihrem mit dem Urteil in der Rechtssache T-28/22 für nichtig erklärten Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 war die Kommission zu demselben Schluss gelangt und hatte keine Einwände gegen die Umstrukturierungsbeihilfe erhoben. Dieser Beschluss wird erlassen, um dem Urteil in der Rechtssache T-28/22 nachzukommen. Die Kommission erinnert jedoch daran, dass in der Rechtssache C-505/24 P ein Rechtsmittel gegen das genannte Urteil eingelegt wurde. Aus Gründen der Rechtssicherheit ist es daher erforderlich, die Rechtswirkungen dieses Beschlusses für den Fall zu klären, dass der Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 nach dem Rechtsmittelverfahren vor dem Gerichtshof Rechtswirkungen entfalten sollte. In einem solchen Fall würde die Analyse der in Rede stehenden Umstrukturierungsbeihilfe in diesem Beschluss überflüssig. Es ist daher angezeigt, dass der vorliegende Beschluss nur insoweit Rechtswirkungen entfaltet, als der Beschluss über die Umstrukturierungsbeihilfe von 2021 keine Rechtswirkungen entfaltet. HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die staatliche Beihilfe in Höhe von 321,18 Mio. EUR, die Deutschland der Condor Flugdienst GmbH und den von ihr kontrollierten Tochtergesellschaften gewährt hat, ist gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 Dieser Beschluss entfaltet nur Rechtswirkungen, soweit der Beschluss C(2021)5729 final der Kommission vom 26. Juli 2021 in der Sache SA.63203 (2021/N) — Deutschland — Umstrukturierung von Condor keine Rechtswirkungen entfaltet. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Falls dieser Beschluss vertrauliche Angaben enthält, die nicht veröffentlicht werden sollen, werden Sie gebeten, bei der Kommission innerhalb von 15 Arbeitstagen nach Eingang des Beschlusses einen mit Gründen versehenen Antrag auf vertrauliche Behandlung zu stellen. Andernfalls geht die Kommission davon aus, dass Sie mit der Veröffentlichung des vollständigen Wortlauts des Beschlusses einverstanden sind. Der Antrag, in dem die entsprechenden Angaben zu präzisieren sind, ist auf elektronischem Wege an folgende Anschrift zu richten: Europäische Kommission Generaldirektion Wettbewerb Registratur Staatliche Beihilfen 1049 Brüssel BELGIEN Stateaidgreffe@ec.europa.eu Brüssel, den 28. April 2025 Für die Kommission Teresa RIBERA Exekutiv-Vizepräsidentin (1) ABl. C, C/2024/5533, 16.9.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/5533/oj. (2) Dieser Austausch begann am 25. Mai 2021 und umfasste bis zur Anmeldung E-Mail-Verkehr, fachliche Diskussionen im Rahmen von Video- und Telefonkonferenzen sowie erste Rückmeldungen zu den Entwürfen der Anmeldung und des Umstrukturierungsplans. (3) Beschluss C(2019) 7429 final der Kommission vom 14. Oktober 2019 in der Sache SA.55394 (2019/N) — Deutschland — Rettungsbeihilfe für Condor (ABl. C 294 vom 4.9.2020, S. 1). (4) ABl. C 249 vom 31.7.2014, S. 1. (5) Beschluss C(2020) 2795 final der Kommission vom 26. April 2020 in der Sache SA.56867 (2020/N) — Deutschland — Entschädigung für die der Condor Flugdienst GmbH durch die Covid-19-Pandemie entstandenen Schäden (ABl. C 310 vom 18.9.2020, S. 1). (6) Urteil des Gerichts vom 9. Juni 2021, Ryanair/Kommission, T-665/20, ECLI:EU:T:2021:344. (7) Beschluss der Kommission vom 26. Juli 2021 in der Sache Beihilfe SA.56867 (2020/N, ex 2020/PN) — Deutschland — Entschädigung für die der Condor Flugdienst GmbH durch die COVID-19-Pandemie entstandenen Schäden (ABl. C 177 vom 29.4.2022, S. 1). (8) Beschluss der Kommission vom 26. Juli 2021 in der Sache SA.63617 (2021/N) — Deutschland — COVID-19 — Entschädigung für die Condor entstandenen Schäden II (ABl. C 169 vom 22.4.2022, S. 1). (9) Beschluss C(2021) 5729 final der Kommission vom 26.7.2021 in der Sache SA.63203 (2021/N) — Deutschland — Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten von Condor (ABl. C 429 vom 22.10.2021, S. 1). (10) Urteil des Gerichts vom 8. Mai 2024, Ryanair/Kommission, T-28/22, ECLI:EU:T:2024:301. (11) Vgl. Fußnote 1. (12) Verordnung Nr. 1 des Rates zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (ABI. 17 vom 6.10.1958, S. 385/58). (13) Rechtssache C-505/24 P, Condor Flugdienst GmbH/Ryanair DAC. (14) Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 248 vom 24.9.2015, S. 9). (15) Urteil des Gerichts vom 8. Mai 2024, Ryanair/Kommission, T-28/22, ECLI:EU:T:2024:301, Rn. 133. (16) Urteil des Gerichts vom 8. Mai 2024, Ryanair/Kommission, T-28/22, ECLI:EU:T:2024:301, Rn. 243 und 244. (17) KPMG, Condor Flugdienst GmbH, Deutsches Sanierungskonzept gemäß IDW S6/BGH, 16. Juni 2021, S. 5. (18) Seit dem 28. Juli 2021 werden 51 % der von SGL gehaltenen Anteile von dem privaten Investmentfonds Attestor im Rahmen einer mit dem deutschen Staat ausgehandelten Vereinbarung kontrolliert (vgl. Erwägungsgründe 37 und 39). (19) Der endgültige Kaufvertrag war zu diesem Zeitpunkt noch nicht unterzeichnet. (20) Solche Unternehmensverträge umfassen Beherrschungsverträge und Gewinnabführungsverträge. (21) Bei den Linienfluggesellschaften handelt es sich um traditionelle Fluggesellschaften (bzw. Full-Service-Fluggesellschaften mit umfassendem Streckennetz) wie Lufthansa und Billigfluggesellschaften wie Ryanair. (22) Zur TUI-Gruppe gehören die Fluggesellschaft und die Reiseveranstalter. Im Gegensatz zu Condor, die auch unabhängige Reiseveranstalter bedient, bedient TUIfly nur Reiseveranstalter der TUI-Gruppe. Am 27. März 2020 beschloss Deutschland, TUI ein Darlehen in Höhe von 1,8 Mrd. EUR (über die KfW) und am 4. Januar 2021, eine Rekapitalisierungsmaßnahme in Höhe von insgesamt 1,25 Mrd. EUR zu gewähren, um die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auszugleichen (Beschluss C(2021) 49 final der Kommission vom 4. Januar 2021 in der Sache SA.59812 — Rekapitalisierung von TUI, ABl. C 169 vom 22.4.2022, S. 1). (23) Am 25. Juni 2020 erhob die Kommission keine Einwände gegen die Absicht Deutschlands, Lufthansa eine Rekapitalisierung in Höhe von 6 Mrd. EUR zu gewähren (Beschluss C(2020) 4353 final der Kommission vom 25.6.2020 in der Sache SA.57153 — Beihilfe für Lufthansa, ABl. C 397 vom 20.11.2020, S. 1). Am 10. Mai 2023 erklärte das Gericht den Beschluss der Kommission für nichtig (Urteil des Gerichts vom 10. Mai 2023, Ryanair und Condor/Kommission, T-34/21 und T-87/21, ECLI:EU:T:2023:248). Am 8. Juli 2024 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren ein (siehe Beschluss C(2024) 4481 final der Kommission vom 8.7.2024 in der Sache SA.57153 — Beihilfe für Lufthansa, ABl. C, C/2024/5957, 4.10.2024). (24) Die anderen fünf Flughäfen sind Hannover, Nürnberg, Stuttgart, Leipzig und Sylt (siehe Anmeldung, Anhang 26). (25) Auf keinem der übrigen Flughäfen (Hamburg, München, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg und Sylt) verfügte Condor über einen Anteil von mehr als […] % an den Frequenzen und nur an einem von ihnen über einen Anteil von mehr als […] % an der Kapazität ([…] % in Sylt). An fünf der übrigen Flughäfen, nämlich Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart und Sylt, hatte Condor einen Anteil von über […] % an den ASK ([…] %, […] %, […] %, […] % bzw. […] %) (siehe Anmeldung, Anhang 26). (26) Durch die Beteiligung von Condor an den regulären Cash-Pools von TCG, von denen der letzte im Februar 2018 in Kraft getreten war, wurden Forderungen aus den Gewinnabführungsverträgen zwischen ihnen verrechnet und Condor erhielt bei Bedarf gruppeninterne Liquidität. Diese Finanzierungsmöglichkeit war nach der Zwangsliquidation von TCG nicht mehr gegeben. In Ermangelung eines unabhängigen eigenen Risikoprofils und als Teil der zwangsliquidierten TCG war Condor nicht in der Lage, sich auf den Kapitalmärkten zu finanzieren. Darüber hinaus hatte Condor zum Zeitpunkt der Einleitung der Liquidation von TCG Forderungen in Höhe von rund […] Mio. EUR gegen ihre Muttergesellschaft, die sie nicht mehr eintreiben konnte und die abgeschrieben werden mussten. Darüber hinaus haftete Condor gesamtschuldnerisch für bestimmte Verbindlichkeiten von TCG. (27) Siehe auch Rettungsbeihilfebeschluss, Erwägungsgründe 14 bis 20. (28) Genehmigt mit dem Beschluss C(2020) 9606 final der Kommission vom 22.12.2020 in der Sache SA.59158 COVID-19 — Beihilfe für LOT Polish Airlines (ABl. C 260 vom 2.7.2021, S. 1). (29) Das Gericht erklärte den Entschädigungsbeschluss vom April 2020 für nichtig, da die Kommission nicht hinreichend nachgewiesen habe, dass ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen den Verlusten, die Condor durch die zur Verhinderung der Ausbreitung der COVID-19-Pandemie auferlegten Beschränkungen erlitten habe, und den erhöhten Insolvenzkosten in Höhe von 17 Mio. EUR, die sich aus der Verlängerung des Insolvenzverfahrens infolge des Rücktritts von dem mit Condor geschlossenen Kaufvertrag ergeben hätten (siehe den für nichtig erklärten Entschädigungsbeschluss, Erwägungsgrund 21), bestehe. Da das Verfahren über die ursprünglich vorgesehenen zwei bis drei Monate hinaus verlängert werden musste, nämlich von April 2020 bis November 2020 statt bis Juni/Juli, erhöhte sich der endgültige Betrag dieser Kosten auf 23,7 Mio. EUR. (30) Insolvenzordnung vom Oktober 1994 (BGBl. I S. 2866, §§ 243 und 244 Abs. 1). (31) Vgl. Beschluss Condor I, Erwägungsgrund 203. (32) Vgl. Beschluss Condor II, Erwägungsgrund 112. (33) Anmeldung, KPMG, Condor Flugdienst GmbH, Deutsches Sanierungskonzept gemäß IDW S6/BGH, 16. Juni 2021, S. 27. (34) Drittquellen sind zum Beispiel: BDL (Bericht zur Lage der Branche — Januar 2021), ICAO (Effects of novel Coronavirus on civil aviation: Economic impact analysis — Mai 2021), Eurocontrol (Forecast Update 2021-2024 — Mai 2020), ACI (Covid-19 & Airports: Traffic forecast & financial impact — Januar 2021), IATA (Airline industry financial forecast — April 2021), Jefferies (Iata cuts 2021 forecast — vaccinations, travel restrictions slow the recovery — April 2021). (35) RPK (Revenue Passenger Kilometres — „Passagierkilometer“) ist eine Kennzahl, bei der die Zahl der beförderten zahlenden Passagiere mit der zurückgelegten Strecke multipliziert wird. (36) IFR (instrument flight rules — „Instrumentenflugregeln“) sind Regeln, die vorschreiben, wie Flugzeuge zu betreiben sind, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, nach Sichtflugregeln zu navigieren. (37) Quelle: KPMG, Condor Flugdienst GmbH, Deutsches Sanierungskonzept gemäß IDW S6/BGH, 16. Juni 2021, S. 33. (38) EBIT oder „Ergebnis vor Zinsen und Steuern“ bezeichnet die Erträge eines Unternehmens ohne Steuer- und Zinsaufwand. Die EBIT-Marge ist eine Finanzkennzahl, die einen Indikator für die Rentabilität eines Unternehmens darstellt und berechnet wird, indem das EBIT durch die Umsatzerlöse geteilt wird. (39) Das eingesetzte Kapital ist definiert als das Gesamtvermögen abzüglich kurzfristiger Verbindlichkeiten. (40) Die Fremdkapitalkosten von […] % ergeben sich aus dem um die steuerliche Abzugsfähigkeit der Zinsen bereinigten Zinssatz von […] % der bestehenden KfW-Darlehen. Die Eigenkapitalkosten von […] % werden anhand eines Modells zur Bewertung von Kapitalanlagen berechnet und setzen sich zusammen aus i) dem risikofreien Zinssat