Beschluss (EU) 2022/348 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien und der Region Toskana durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Toremar und seinem Erwerber Moby (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4271) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

prünglichen Verträgen festgeschrieben wurde. Die Kommission stellt fest, dass die betreffenden Routen in der Tat seit vielen Jahren, d. h. mindestens seit Inkrafttreten des ursprünglichen Vertrags, im Wesentlichen unverändert bedient worden sind. Italien, und insbesondere die betroffenen Regionalbehörden, sind der Auffassung, dass diese Dienste zur Befriedigung der Nachfrage erforderlich gewesen sind (und weiterhin bleiben). (197) Um die echte Nachfrage der Nutzer nach diesen Diensten zu veranschaulichen, legte Italien aggregierte Statistiken vor, aus denen hervorgeht, dass Toremar im Jahr 2010 auf den fünf im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bedienten Routen insgesamt 1 462 570 Passagiere und 317 488 Kraftfahrzeuge transportiert hat. Für 2011 fielen diese Zahlen etwas niedriger aus (1 437 613 Passagiere und 294 433 Kraftfahrzeuge). Dies zeigt, dass in den zwei Jahren, bevor Moby/Toremar mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde, ein insgesamt beträchtlicher Bedarf an Seeverkehrsdiensten auf den betroffenen Routen bestand (siehe Erwägungsgrund 297 für nach Routen aufgeschlüsselte Daten zu den Jahren 2009 bis 2011). (198) Um nachzuweisen, dass die Nachfrage auf allen sechs Routen weiterhin bestand, als Moby/Toremar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags den Betrieb aufnahm, hat Italien außerdem aggregierte Statistiken bis Ende 2018 vorgelegt (siehe Tabellen 4 und 5). Diese Daten bestätigen, dass die Nachfrage mit leichten Schwankungen nach oben und unten durchgehend bestand. 2012 gab es eine deutliche Abweichung nach oben, die vor allen Dingen auf eine strukturelle Überarbeitung des Verkaufsnetzwerks zurückzuführen ist, welche einen positiven Effekt auf das Verkehrsaufkommen während der Hochsaison in jenem Jahr hatte. In jedem Fall liefert eine Analyse der individuellen Routenstatistiken für die einzelnen Jahre bis Ende 2018 keinen Hinweis darauf, dass die Nachfrage auf bestimmten Routen eingebrochen ist. Jahr Linie A1 Linie A2 Linie A2 schnelle Verbindung Linie A3 Linie A4 Linie A5 Gesamtzahl der Passagiere 2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2013 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2014 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2015 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2016 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2017 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2018 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Tabelle 4 — Passagierstatistik für die Jahre 2012–2018 Jahr Linie A1 Linie A2 Linie A2 schnelle Verbindung Linie A3 Linie A4 Linie A5 Gesamtzahl der Fahrzeuge 2012 (…) (…) (…) (…) (…) 2013 (…) (…) (…) (…) (…) 2014 (…) (…) (…) (…) (…) 2015 (…) (…) (…) (…) (…) 2016 (…) (…) (…) (…) (…) 2017 (…) (…) (…) (…) (…) 2018 (…) (…) (…) (…) (…) Tabelle 5 — Fahrzeugstatistik für die Jahre 2012–2018 (68) (199) Die Kommission ist der Auffassung, dass die oben stehenden Statistiken eindeutig belegen, dass auf jeder der sechs im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bedienten Routen eine echte Nachfrage sowohl nach Personendiensten als auch nach gemischten Diensten besteht. Daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass diese Dienste einen echten öffentlichen Bedarf decken und eine tatsächlich bestehende Nachfrage erfüllen. 2. Vorliegen von Marktversagen (200) Nach Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung, wäre es „nicht zweckmäßig, bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen an eine Dienstleistung zu knüpfen, die von im Einklang mit den Marktregeln handelnden Unternehmen zu normalen Marktbedingungen, die sich z. B. im Hinblick auf den Preis, objektive Qualitätsmerkmale, Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung mit dem vom Staat definierten öffentlichen Interesse decken, zufriedenstellend erbracht wird oder erbracht werden kann“. (69) Daher muss die Kommission untersuchen, ob die Dienste unzulänglich sein würden, wenn ihre Erbringung unter Einhaltung der vom Mitgliedstaat im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag geforderten Anforderungen allein den Marktkräften überlassen werden würde. In Randnummer 48 der DAWI-Mitteilung ist diesbezüglich ausgeführt, dass sich „die Kommission darauf [beschränkt] zu prüfen, ob dem betreffenden Mitgliedstaat ein offensichtlicher Fehler unterlaufen ist“. (201) Die Kommission stellt fest, dass in der Zeit bis zur Unterzeichnung des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit Moby/Toremar andere Betreiber auf einigen dem neuen Vertrag unterliegenden Routen Fährdienste anboten, wenn auch nicht unbedingt das ganze Jahr über und mit der gleichen Häufigkeit. Auf der Grundlage der Wettbewerbssituation bis zum Zeitpunkt der Betrauung am 2. Januar 2012 (wie in Erwägungsgrund 38 beschrieben) wird die Kommission für jede der betroffenen Routen prüfen, ob die von anderen Betreibern erbrachten Dienstleistungen den von Moby/Toremar nach dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag zu erbringenden Diensten gleichwertig waren. (202) Die nachstehende Tabelle zeigt die Wettbewerbssituation auf den von Moby/Toremar bedienten Routen: Route Moby/Toremar (ganzjährig tägliche Fahrten) Wettbewerber (tägliche Fahrten) Livorno — Gorgona — Capraia (Linie A1) Gemischte Dienste (Personen und Fahrzeuge) Keine Portoferraio — Piombino (Insel Elba) (Linie A2) Gemischte Dienste mit durchschnittlich — 8 Fahrten von Januar bis April — 15 Fahrten von April bis September — 8 Fahrten von September bis Dezember Moby (ganzjährig gemischte Dienste) mit durchschnittlich — 6 Fahrten von Januar bis März — 8 Fahrten im April, 12 Fahrten im Mai und 10 Fahrten im September — 12 Fahrten von Juni bis August — 8 Fahrten im Oktober — 6 Fahrten im November und Dezember Blu Navy (gemischte Dienste) — 2012 (ganzjährig) durchschnittlich 5 Fahrten — Seit 2013 Angebot nur von März bis Oktober mit durchschnittlich 5 Fahrten Elba Ferries (gemischte Dienste von Juni bis September) mit durchschnittlich 5 bis 6 Fahrten Piombino — Cavo — Portoferraio (Insel Elba) (Linie A2 schnelle Verbindung) Schnelle Verbindung für Personen Keine Piombino — Rio Marina — Pianosa (Insel Elba) (Linie A3) Gemischte Dienste Keine Porto S. Stefano — Insel Giglio (Linie A4) Gemischte Dienste mit durchschnittlich — 3 bis 4 Fahrten von Januar bis März — 4 bis 5 Fahrten von April bis September — 4 Fahrten von September bis Dezember Maregiglio (ganzjährig gemischte Dienste) mit durchschnittlich — 0,5 bis 1 Fahrt von Januar bis März — 2 Fahrten im April und Mai — 5 bis 6 Fahrten im Juni und Juli — 3 bis 4 Fahrten im August und September — 1 bis 2 Fahrten im Oktober — 1 Fahrt im November und Dezember Porto S. Stefano — Giannutri (Linie A5) Personenverbindung durch Maregiglio als Subunternehmer von Moby/Toremar (70) Keine Tabelle 6 — Wettbewerbssituation auf den von Moby/Toremar bedienten Routen (203) Die Kommission ist der Auffassung (wie auch Tabelle 6 eindeutig zeigt), dass die von Moby/Toremar angebotenen Dienste nicht durch die Dienste anderer Wettbewerber substituiert werden können, da letztere die durch den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht oder nicht vollständig erfüllen können. Dies betrifft insbesondere die Kontinuität des Angebotes über das ganze Jahr hinweg wie von Toremar gewährleistet. Auf drei der sechs Routen gibt es sogar keinen weiteren Betreiber neben Moby/Toremar, der derartige Dienste anbietet (schnelle Verbindung der Linie A2, Linie A3 und Linie A5). Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Moby/Toremar durch den Dienstleistungsvertrag für die Bedienung dieser drei Routen auferlegt wurden, sind daher durch einen echten öffentlichen Bedarf gerechtfertigt, die territoriale Anbindung der Inseln zu gewährleisten, welchen der Markt alleine nicht decken kann. (204) Im Hinblick auf die Routen, auf denen auch andere Betreiber ihre Dienste anbieten (Linie A2 und Linie A4), ist die Kommission der Auffassung, dass wesentliche Unterschiede bezüglich der Regelmäßigkeit der Dienste bestehen. Moby/Toremar bedient diese Routen durchgehend das ganze Jahr über, während alle übrigen in der obigen Tabelle genannten Betreiber (d. h. Blu Navy, Elba Ferries und Maregiglio) ihre Dienste nicht das ganze Jahr über anbieten (im Fall von Blu Navy und Elba Ferries) und auch nicht mit derselben Frequenz wie Moby/Toremar. Beispielsweise begann Blu Navy 2010 damit, Fahrten von April bis November anzubieten. 2012 bot das Unternehmen dann ganzjährig durchschnittlich fünf Fahrten an, um 2013 wieder zu seinem ursprünglichen Fahrplan von März bis Oktober zurückzukehren. Maregiglio bedient die Linie A4 das ganze Jahr über, allerdings mit weniger Fahrten als Moby/Toremar. Insbesondere in den Monaten Januar–Februar und November–Dezember bietet Maregiglio nicht täglich Fahrten an, wobei die Zahl der Fahrten pro Monat zwischen 20 und 30 schwanken. Ohne das Angebot von Moby/Toremar auf diesen Routen würde der Bedarf an einer regulären und ausreichend häufigen territorialen Anbindung der betroffenen Inseln an das Festland das ganze Jahr über ernsthaft gefährdet werden, da sowohl Blu Navy als auch Elba Ferries nicht in der Lage wären, die Dienste über die gesamte Vertragslaufzeit zu denselben Bedingungen wie Moby/Toremar anzubieten. (205) Insbesondere im Hinblick auf den von Moby (als einem Wettbewerber von Moby/Toremar) auf der Linie A2 angebotenen Dienst stellt die Kommission fest, dass Moby das ganz Jahr über regelmäßig Fahrten anbietet, und das mehrmals am Tag (beispielsweise 5 Fahrten am Tag im Winter und bis zu 17 Fahrten am Tag im Sommer). Damit erbringt Moby einen im Vergleich zu Moby/Toremar sehr ähnlichen Dienst. (206) Gleichwohl hat Italien Informationen eingereicht, die zeigen, dass die Fortführung der öffentlichen Dienstleistung durch Moby/Toremar notwendig war und einem echten Bedarf an einer öffentlichen Dienstleistung entsprach, und dass dieser Bedarf an einer seeverkehrstechnischen Anbindung nicht allein durch Moby hätte gedeckt werden können. 1. Erstens wurde der Fahrplan von Moby/Toremar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags angepasst, um den intermodalen Verkehr zu gewährleisten, insbesondere in Form einer besseren Anbindung der Seeverkehrsdienste an die Schienenverkehrsdienste an den Bahnhöfen von Piombino und Campiglia. 2. Zweitens hat Italien veranschaulicht, dass das Vorhandensein eines mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten Betreibers es ermöglicht, eine effektive seeverkehrstechnische Anbindung während der Winterperiode aufrechtzuerhalten und die Wartezeiten in den Häfen signifikant und im Interesse der Bevölkerung um bis zu eineinhalb Stunden zu verkürzen (z. B. von drei Stunden in Piombino ohne die Dienste von Toremar auf eineinhalb Stunden mit den Diensten von Toremar und Moby). 3. Drittens bietet Moby/Toremar auf Grundlage des öffentlichen Dienstleistungsvertrags täglich und das ganze Jahr über eine zusätzliche Abendfahrt zwischen seiner (zum Zeitpunkt der Beauftragung) letzten regulären Fahrt und 00.30 Uhr an (siehe Erwägungsgrund 258). Die Abfahrtszeit dieser Abendfahrt variiert dabei um 30 Minuten je nach Tag und Monat. Dementsprechend bedient Moby/Toremar täglich die letzte Fahrt auf der Linie A2 (um 22.00 Uhr oder um 22.30 Uhr, abhängig von Tag und Monat). Aus den Fahrplänen ergibt sich außerdem, dass Moby/Toremar die erste Fahrt von Portoferraio zum Festland bedient. Daher liegen die von Moby/Toremar eingesetzten Schiffe häufig über Nacht in dem Inselhafen — was höhere Kosten verursacht —, um den Anwohnern, die zur Ausbildung oder zur Arbeit pendeln, die erste Verbindung am Morgen zu bieten und um die Anbindung in medizinischen Notfällen sicherzustellen. 4. Viertens hat Italien angeführt, dass Moby allein nicht in der Lage wäre, das hohe Passagieraufkommen zwischen Piombino und Portoferraio und umgekehrt zu bewältigen. Auch wenn offensichtlich sehr viel mehr Passagiere in den Sommermonaten befördert werden, zeigen die Zahlen aus den ersten drei Monaten (also der Nebensaison) des Jahres 2012, dass auch in diesen Monaten eine konstante Zahl an Passagieren auf beiden Schiffen (dem von Moby/Toremar und dem von Moby) anzutreffen ist, die aus beruflichen, ausbildungstechnischen oder privaten Gründen in beide Richtungen pendeln müssen. (207) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass zum Zeitpunkt der Betrauung die Marktkräfte allein nicht ausreichten, um den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu erfüllen. Tatsächlich war Moby/Toremar auf einer Reihe von Routen der einzige Betreiber, während die von Wettbewerbern auf den übrigen Routen im toskanischen Archipel angebotenen Dienste in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Kapazität und Qualität nicht gleichwertig waren und daher den im neuen Dienstleistungsvertrag mit Moby/Toremar festgestellten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nicht vollständig befriedigten. 3. Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (208) Die Kommission stellt fest, dass Italien sich dafür entschieden hat, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit einem einzigen Betreiber (Moby/Toremar) abzuschließen, anstatt allen an der Bedienung der betreffenden Routen interessierten Betreibern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen. Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Informationen räumt die Kommission ein, dass die Nachfrage der Nutzer nicht durch eine allgemeine Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen hätte befriedigt werden können (siehe Erwägungsgrund 196). Insbesondere ist Moby/Toremar auf mehreren Routen der einzige Betreiber, und auf den übrigen Routen erfüllt das Angebot der anderen Betreiber die Anforderungen an Regelmäßigkeit, Kontinuität und Qualität nicht (oder zumindest nicht vollständig). Darüber hinaus ist der Betrieb der meisten Routen, insbesondere in der Nebensaison, verlustbehaftet, mit der Folge, dass diese Routen ohne einen entsprechenden Ausgleich überhaupt nicht bedient würden. Des Weiteren nimmt die Kommission das Argument Italiens und der begünstigten Parteien zur Kenntnis, dass die Entscheidung für einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag auch im Hinblick auf die Privatisierung von Toremar notwendig gewesen sei. Im Einzelnen bringt Italien vor, dass die Ausschreibung der Vermögenswerte von Toremar zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag i) die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes gewährleistete und ii) den größtmöglichen Wert für den Staat generierte. Aus diesen Gründen stimmte die Kommission der Ausschreibung Toremars zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag durch Italien zu (siehe Erwägungsgrund 96). Damit billigte die Kommission — und bekräftigt dies mit dem vorliegenden Beschluss —, dass Italien nicht auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für alle Betreiber setzen konnte, sondern dass es besser war, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag allein mit Moby/Toremar abzuschließen. Schlussfolgerung (209) Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es die Moby/Toremar übertragenen Dienstleistungen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definierte. Die von der Kommission im Beschluss von 2012 geäußerten Zweifel sind damit ausgeräumt. (210) Um zu dem Schluss zu gelangen, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, muss die Kommission des Weiteren prüfen, ob Moby/Toremar mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag und seinen Anhängen (die beispielsweise Schiffsspezifikationen für jede Route enthalten) klar beschrieben sind. Ebenso sind die Vorschriften, welche die Ausgleichsleistungen regeln, im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag, dem Gesetz von 2009 und der CIPE-Richtlinie detailliert aufgeführt. Der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag hat auch eine klare Laufzeit (zwölf Jahre), weist Moby/Toremar als Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen aus und enthält Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer Überkompensation (siehe auch Erwägungsgrund 228). Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist. Liegeplatzvorrang (211) Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt eindeutig fest, dass der Liegeplatzvorrang notwendig ist, um die territoriale Anbindung der Inseln zu gewährleisten, aber auch im Hinblick auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, zu denen Moby/Toremar gehört. Gäbe es keinen Liegeplatzvorrang für Unternehmen, die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sind, müssten diese (bisweilen) beim Anlegen warten, bis sie an der Reihe sind, und dadurch Verzögerungen in Kauf nehmen, die dem Ziel zuverlässiger und bequemer Verbindungen für die Bürger zuwiderlaufen würden. Ein regelmäßiger Fahrplan ist in der Tat notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen. Da der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag spezifische zeitliche Verpflichtungen für die Abfahrt der Schiffe auf den im Rahmen der öffentlichen Dienstleistung bedienten Routen vorsieht, trägt der Liegeplatzvorrang außerdem dazu bei, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann. Dieser Liegeplatzvorrang wurde mit dem Kauf von Toremar auf Moby/Toremar übertragen. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wurde, um Moby/Toremar in die Lage zu versetzen, seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen, die eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen (siehe Erwägungsgrund 209). Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der Liegeplatzvorrang nur für Dienstleistungen gilt, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht werden. Aus diesem Grund steht der Liegeplatzvorrang ebenfalls mit dem ersten Kriterium des Altmark-Urteils in Einklang. 6.1.2.2. Zweites Altmark-Kriterium (212) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Beschluss von 2012 (siehe dessen Erwägungsgrund 205) die vorläufige Auffassung vertreten hat, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils eingehalten wurde. (213) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegenden Parameter zuvor festgelegt wurden und die Transparenzanforderungen nach dem zweiten Altmark-Kriterium erfüllen. (214) Genauer gesagt werden die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wurde, in der CIPE-Richtlinie ausführlich erläutert und finden im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (und seinen Anhängen) Anwendung. Die Methode zur Berechnung der Ausgleichsleistung, einschließlich z. B. der zu berücksichtigenden Kostenelemente, wird in der CIPE-Richtlinie ausführlich dargelegt. Da der Liegeplatzvorrang keinen finanziellen Ausgleich für Moby/Toremar beinhaltet, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme die Voraussetzung für das zweite Altmark-Kriterium erfüllt. (215) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. 6.1.2.3. Drittes Altmark-Kriterium (216) Gemäß dem dritten Altmark-Kriterium darf der Ausgleich für die Erbringung einer DAWI nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. (217) Das Altmark-Urteil enthält jedoch keine genaue Definition des angemessenen Gewinns. Laut der DAWI-Mitteilung gilt als angemessener Gewinn die Kapitalrendite, die ein typisches Unternehmen zugrunde legen würde, um unter Berücksichtigung des jeweiligen Risikos zu entscheiden, ob es die betreffende Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse über den gesamten Zeitraum der Betrauung erbringen will. Die Höhe des Risikos hängt vom Wirtschaftszweig, der Art der Dienstleistung und der Ausgestaltung des Ausgleichsmechanismus ab. (218) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel an der Verhältnismäßigkeit des ab 2012 an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (einschließlich Moby/Toremar) gezahlten Ausgleichs. Insbesondere vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die feste Risikoprämie von 6,5 % kein angemessenes Risikoniveau widerspiegelt, da Moby/Toremar dem ersten Anschein nach nicht die Risiken übernahm, die normalerweise beim Betrieb solcher Dienste zu tragen sind. Genauer gesagt umfassen die Kostenelemente, die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden, sämtliche mit der Erbringung der Dienstleistung entstandenen Kosten, wobei auch Schwankungen z. B. bei den Treibstoffpreisen berücksichtigt wurden. Infolgedessen war die Kommission zu jenem Zeitpunkt der Auffassung, dass Moby/Toremar möglicherweise überkompensiert wurde. (219) Die Kommission stellt fest, dass bestimmte Aspekte der Methode für die Festlegung des Ausgleichs nach dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag in der Tat das kommerzielle Risiko für Moby/Toremar zu verringern scheinen. Insbesondere werden die Höchsttarife, die Moby/Toremar erheben kann, jährlich angepasst, um die Inflation und Schwankungen im Verbraucherpreisindex auszugleichen. Darüber hinaus enthält der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag bestimmte Klauseln (siehe Erwägungsgrund 87), die auf die Aufrechterhaltung des wirtschaftlich-finanziellen Gleichgewichts der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse abzielen. Sollten die Ausgleichszahlungen nicht ausreichen, um die Kosten der durch den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag übertragenen Dienste zu decken, erlauben diese Klauseln insbesondere eine Anpassung i) der Fahrpreise, ii) des Niveaus der angebotenen Dienste, iii) der Höhe der jährlichen Preisobergrenze und iv) der für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse. (220) Gemäß Artikel 26 des Dienstleistungsvertrags kann Moby/Toremar im Falle einer