Beschluss (EU) 2022/348 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien und der Region Toskana durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Toremar und seinem Erwerber Moby (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4271) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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-Rahmens von 2011 und äußerte Zweifel daran, dass die Vereinbarkeitskriterien dieses Rahmenwerks erfüllt waren. Sie forderte Italien daher auf, einen entsprechenden Nachweis zu erbringen. 3.4. Der Liegeplatzvorrang (118) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass es sich bei dem Liegeplatzvorrang, soweit für ihn kein Entgelt erhoben wird, um einen regulatorischen Vorteil handelt, der keine Übertragung staatlicher Mittel beinhaltet und daher nicht als staatliche Beihilfe gelten kann. Sollte für den Liegeplatzvorrang doch ein Entgelt erhoben werden, so war die Kommission der Auffassung, dass, soweit Toremar eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringt und dieser Vorrang nur in Bezug auf im Rahmen dieser Dienstleistung bediente Routen gewährt wird, dies nicht zu einem zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteil führt, da der Liegeplatzvorrang von wesentlicher Bedeutung für die Erbringung der DAWI ist. Gleichwohl forderte die Kommission Italien und beteiligte Dritte auf, weitere Informationen zu dieser Maßnahme vorzulegen. (119) Da sie Zweifel an der Rechtmäßigkeit des DAWI-Auftrags geäußert hatte, konnte die Kommission, sollte es sich bei der Maßnahme um eine Beihilfe handeln, keine Feststellung zur Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt treffen. 3.5. Die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen (120) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass alle durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, darstellten. Dazu gehörten 1) die mögliche Verwendung der für die Nachrüstung der Schiffe vorgesehenen Mittel zur Deckung laufender Kosten, 2) die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren, und 3) die mögliche Verwendung von FAS-Mitteln. Die Kommission forderte Italien auf, zu erläutern, ob und inwiefern jede dieser Maßnahmen für die Erbringung der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse notwendig war. (121) Des Weiteren vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass diese Maßnahmen wahrscheinlich Betriebsbeihilfen darstellten, durch die andernfalls von Toremar und den anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe selbst zu tragende Kosten gesenkt wurden, und dass diese Maßnahmen somit als mit dem Binnenmarkt unvereinbar anzusehen waren. 4. STELLUNGNAHME ITALIENS 4.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld (122) Italien legte eine Liste (mit den dazugehörigen rechtlichen Unterlagen) der von Toremar betriebenen Routen vor, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen, einschließlich der saisonalen Frequenz und der Fahrpläne, des Wettbewerbsumfelds und der Gründe für die Auferlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (123) Im Hinblick auf das Vorliegen einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erklärte Italien, dass die oben genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt worden seien, um die Anbindung der Inseln an das Festland sicherzustellen. Dieser Dienst trage außerdem zur wirtschaftlichen Entwicklung der Inseln bei und fördere den intermodalen Verkehr. Gleichzeitig würden durch den Dienst die wesentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Inselgemeinden über das ganze Jahr hinweg gewährleistet und das verfassungsmäßig garantierte Recht auf territoriale Anbindung der Gemeinden gewahrt. (124) Im Hinblick auf das Wettbewerbsumfeld übermittelte Italien Daten, die belegten, dass Toremar der einzige Betreiber war, der die meisten der Routen das ganze Jahr über bediente. Im Lauf der Jahre gab es zwar vor allem auf der Route Piombino — Portoferraio (Linie A2) ein gewisses Maß an Wettbewerb (unter Beteiligung von Moby), allerdings vertrat Italien die Ansicht, dass die von Toremar angebotenen Dienste nicht substituierbar waren und dass die Gewährleistung der territorialen Anbindung nicht allein durch Marktkräfte erreicht werden konnte. 4.2. Zur Privatisierung von Toremar 4.2.1. Zum Kaufpreis von Toremar (125) Italien gab an, dass die Privatisierung von Toremar den Verkauf des gesamten Aktienkapitals des Unternehmens über eine öffentliche Ausschreibung der Region Toskana beinhaltete. Diese Ausschreibung habe auch die Übertragung eines öffentlichen Auftrags zur Durchführung von Seeverkehrsdiensten zwischen dem Festland und den der Toskana vorgelagerten Inseln für einen Zeitraum von zwölf Jahren zur Aufrechterhaltung der territorialen Anbindung dieser Inseln umfasst. (126) Die Region Toskana hatte ein unabhängiges Sachverständigengutachten in Auftrag gegeben (siehe hierzu Erwägungsgründe 67 und 68), das die rechtlichen und wirtschaftlichen Aspekte des Verkaufs von Toremar bewerten sollte. Italien zufolge wird in diesem Gutachten (im Folgenden „Fidi-Gutachten“) klar und präzise erläutert, anhand welcher Verfahren der Marktwert von Toremars Aktienkapital bestimmt wurde. 4.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens (127) Italien betonte, dass das Ausschreibungsverfahren unter Wahrung der Rechtsgrundsätze der Transparenz und Nichtdiskriminierung durchgeführt worden sei. Allen elf Parteien, die ein Interesse geäußert hatten, seien die zur Abgabe eines Angebots wesentlichen Informationen zur Verfügung gestellt worden, indem ihnen Zugang zu einem Datenraum gewährt wurde, in dem alle relevanten Unterlagen zugänglich waren. Italien betonte außerdem, dass es zu diesem Zeitpunkt des Verfahrens keinerlei Einfluss auf die potenziellen Bieter gehabt habe, da die Reaktionen auf die Aufforderung zur Interessenbekundung nicht bindend waren. Den Wettbewerbern sei es zudem möglich gewesen, Fragen einzureichen und von der Vergabebehörde beantwortet zu bekommen. (128) Im Hinblick auf die Zweifel der Kommission bezüglich der technischen und finanziellen Anforderungen an die Bieter, erklärte Italien, dass derartige Anforderungen nicht gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung verstießen, sondern vielmehr in der Notwendigkeit begründet lägen, einen Betreiber auszuwählen, der im Hinblick auf die quantitative und qualitative Entwicklung der ausgeschriebenen öffentlichen Dienstleistung über die notwendige Betriebserfahrung verfügt. Dies sei in einem Ausschreibungsverfahren wie dem vorliegenden besonders relevant, da der Verkauf von Toremar an den Abschluss eines neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags gekoppelt war. (48) Italien zufolge stand die Aufnahme der technischen und finanziellen Anforderungen in die Ausschreibung einer Öffnung der Ausschreibung für alle potenziellen Bieter nicht entgegen, sondern war vielmehr eine direkte und notwendige Konsequenz der besonderen Struktur der Ausschreibung. (129) Insbesondere hinsichtlich der übertragenen Vermögenswerte und der Verpflichtung zur Beibehaltung der Zahl der Beschäftigten betonte Italien, dass der Verkauf von Toremar keinerlei Verpflichtung im Hinblick auf Beschäftigungszahlen enthalten habe. 4.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (130) Italien erklärte, dass die vier Altmark-Kriterien sowohl im Hinblick auf den Zeitraum 2009–2011 also auch im Hinblick auf den Zeitraum 2012–2024 aus den folgenden Gründen erfüllt worden seien: — Toremar sei effektiv mit der Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden. Der verlängerte ursprüngliche Vertrag und der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag hätten klar festgelegt, welche Verpflichtungen im Hinblick auf die zu befahrenen Routen, die Fahrpläne, die Häufigkeit der Fahrten, die Qualität der zu verwendenden Schiffe und die Qualität der Dienstleistung im Allgemeinen einzuhalten waren, ebenso wie die tariflichen Verpflichtungen gegenüber den angelaufenen Häfen und die Verpflichtungen im Hinblick auf Fahrgastrechte gemäß den Rechtsvorschriften der Union. Daher war Italien der Ansicht, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert worden waren und das erste Altmark-Kriterium somit erfüllt wurde. — Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wurde, seien zuvor objektiv und transparent festgelegt worden. Sie seien detailliert in der CIPE-Richtlinie beschrieben, nach der die Ausgleichszahlungen ab 2010 berechnet wurden, und würden außerdem in dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (und seinen Anhängen) angewendet. Italien zufolge waren damit die Parameter zur Ausgleichsberechnung zuvor objektiv und transparent festgelegt worden und das zweite Altmark-Kriterium somit erfüllt. — Im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium erklärte Italien, dass die Ausgleichsleistung sowohl im Rahmen des verlängerten ursprünglichen Vertrags als auch im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags nicht über das hinausgehe, was für die Deckung der durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Kosten erforderlich war. Dies sei eindeutig aus den Gewinn- und Verlustrechnungen des Unternehmens ersichtlich, die einen Verlust von 372 008 EUR für den Dreijahreszeitraum von 2009–2011 zeigten und einen Verlust von 353 960 EUR für den Fünfjahreszeitraum von 2012–2016. Zusätzlich seien durch den mit Artikel 26 des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags eingeführten Ausgleichsmechanismus Maßnahmen ergriffen worden, um sicherzustellen, dass Abweichungen von dem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht korrigiert und damit eine Überkompensation verhindert werde. — Italien zufolge wurde auch das vierte Altmark-Kriterium erfüllt. Während des Zweijahreszeitraums 2010–2011 habe die Region Toskana die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens überwacht. Was den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag anbelange, so sei die Wahl des mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betrauten Unternehmens im Rahmen eines gemäß den Rechtsvorschriften der Union durchgeführten Ausschreibungsverfahrens erfolgt. 4.4. Zu der Rendite von 9,95 % für das Jahr 2010 und der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010 (131) Im Beschluss von 2011 wird aufgeführt, dass für das Jahr 2010 ein Kapitalrenditesatz von 9,95 % vor Steuer angenommen wurde. Italien wurde dazu aufgefordert, dies zu begründen, da die CIPE-Richtlinie vorsehe, dass die Risikoprämie in Höhe von 6,5 % zur Bestimmung der Kapitalrendite nach der WACC-Formel verwendet wird (siehe Erwägungsgrund 46). (132) Italien führte an, dass sich der Renditesatz von 9,95 % auf die Entwürfe der neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge beziehe, die gemeinsam mit den Unternehmen selbst ausgeschrieben und mit den jeweiligen Käufern nach Abschluss der Privatisierung der einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe unterzeichnet würden (siehe Erwägungsgrund 27). (133) Italien betonte außerdem, dass man sich entschieden habe, die Berechnung der Ausgleichszahlung durch Anwendung einer pauschalen Kapitalrendite zu vereinfachen, weil der im Ausschreibungsverfahren angegebene Betrag der Ausgleichszahlungen (also die Grundlage für die Aufforderung zur Angebotsabgabe) durch das Gesetz von 2009 gedeckelt wurde (49). Für den Zeitraum der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (also 2010–2011) sei diese pauschale Kapitalrendite de facto mit einem Satz von 6,9 % berechnet worden. Seit 2012 werde im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit Moby/Toremar ein pauschaler Renditesatz von 6,5 % angewandt. Italien vertritt die Ansicht, dass diese pauschale Kapitalrendite immer noch den eingegangenen Risiken entspricht und in jedem Fall unterhalb der 9,95 % liegt, die der Kommission ursprünglich genannt wurden. (134) Italien hat außerdem darauf hingewiesen, dass die Anwendung der vollständigen Methodik, wie sie in der CIPE-Richtlinie festgelegt ist, zu einer Kapitalrendite von mehr als 6,5 % hätte führen können. Aus diesem Grund ist Italien der Ansicht, dass sein vereinfachter Ansatz als konservativ anzusehen sei und grundsätzlich keine höhere Ausgleichsleistung als in der CIPE-Richtlinie festgelegt für Moby/Toremar erlaube. 4.5. Zum Liegeplatzvorrang (135) Italien bezieht sich auf Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009, der Toremar dazu berechtigt, die ihm gemäß den nationalen Rechtsvorschriften bereits zugewiesenen Liegeplätze zu behalten, ebenso wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze (siehe Erwägungsgrund 90). (136) Italien brachte vor, dass die Vergabe des Liegeplatzvorrangs keinen Verzicht auf staatliche Einnahmen darstelle. Italien zufolge zahlen alle Fährbetreiber für das Anlegen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden. Italien erklärte ferner, dass der Liegeplatzvorrang nur für die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gegolten habe und dass Toremar und später Moby/Toremar für den Liegeplatzvorrang keine zusätzliche Gebühr entrichtet hätten oder noch entrichteten, da die Häfen ihnen aufgrund ihres gemeinwirtschaftlichen Auftrags auch ohne einen formellen Liegeplatzvorrang die erste Wahl für den Liegeplatz einräumten. (137) Italien ist der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar und seinem Erwerber Moby, keinen nennenswerten Vorteil verschafft, insbesondere da der Liegeplatzvorrang in der Praxis nur unter sehr begrenzten Umständen angewandt wird. Demnach stellt die Größe der meisten Häfen und die Vorausplanung der Ankünfte und Abfahrten sicher, dass es unter normalen Umständen — abgesehen von Verspätungen oder bei extremen Wetterbedingungen — zu keinen Überschneidungen bei der Nutzung bestimmter Liegeplätze durch verschiedene Betreiber kommt. Da Toremar und Moby ihre Dienste das ganze Jahr über anbieten (im Gegensatz zu den Betreibern, die nur in der Hauptsaison tätig sind), ist es Italien zufolge außerdem selbstverständlich, dass die Häfen ihnen, auch ohne formellen Liegeplatzvorrang, die erste Wahl des Liegeplatzes einräumen. Aus diesen Gründen ist Italien der Ansicht, dass der Liegeplatzvorrang Toremar und Moby keinen bedeutenden Vorteil verschafft hat. 4.6. Zu den im Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen (138) Im Hinblick auf die durch das Gesetz von 2010 vorgesehenen Maßnahmen (siehe Erwägungsgründe 91 und 92) hat Italien erklärt, dass Toremar die bereits im Gesetz 102/2009 zugesagten finanziellen Mittel erhalten und für den ursprünglich dafür vorgesehenen Zweck verwendet hat. Insbesondere hat Toremar 1 617 300 EUR für die Nachrüstung seiner Flotte eingesetzt, um internationale Sicherheitsnormen zu erfüllen (808 650 EUR für die Nachrüstung des Schiffes Aethalia und 808 650 EUR für die Nachrüstung des Schiffes Liburna). Italien erklärte außerdem, dass diese Mittel nicht zur Deckung laufender Kosten verwendet wurden. (139) Hinsichtlich der Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren hat Italien vorgebracht, dass die Maßnahme nicht auf die Körperschaftssteuer angewandt worden sei, da die Übertragung von Caremar, Saremar und Toremar auf die Regionen unentgeltlich erfolgt sei. Da es zu keiner Vergütung gekommen sei, finde Artikel 86 Absatz 1 Buchstabe a des konsolidierten Einkommensteuergesetzes, der sich auf Veräußerungsgewinne bei entgeltlichen Vermögensübertragungen bezieht, keine Anwendung. Hinsichtlich der Mehrwertsteuer hat Italien angemerkt, dass die Übertragungen von Caremar, Saremar und Toremar Transaktionen darstellten, die nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 4 des Präsidialdekrets Nr. 633 vom 26. Oktober 1972 von der Mehrwertsteuer befreit seien. In Bezug auf andere indirekte Steuern hat Italien betont, dass die im Gesetz von 2010 vorgesehene Freistellung konzipiert wurde, um administrativen Aufwand zu reduzieren. Im Hinblick auf die Besteuerung selbst könnten ihre Auswirkungen als vernachlässigbar und im Verhältnis zu pauschal erhobenen Abgaben gering betrachtet werden. Genauer gesagt gehe es um die Eintragungsgebühr (168 EUR pro Dokument), die Grundbuch- und Hypothekeneintragungsgebühren (je 168 EUR) und die Stempelsteuer (14,62 EUR für vier Seiten). (140) Hinsichtlich der FAS-Mittel hat Italien erklärt, dass Toremar diesbezüglich keinerlei Vorteile entstanden seien. Darüber hinaus hat Italien klargestellt, dass die FAS-Mittel nicht dazu verwendet worden seien, den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, einen zusätzlichen Ausgleich zu gewähren. Stattdessen seien diese Mittel bereitgestellt worden, um gegebenenfalls die für die Ausgleichszahlungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe vorgesehenen Haushaltsmittel zu ergänzen, sollten sich diese als unzureichend erweisen. Italien weist darauf hin, dass es nach Artikel 1 Absatz 5-ter des Gesetzesdekrets 125/2010 den Regionen möglich sei, die FAS-Mittel zur Finanzierung (eines Teils) der regulären Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu verwenden und so die Kontinuität der öffentlichen Seeverkehrsdienste zu gewährleisten. Darüber hinaus stellt Italien klar, dass gemäß Artikel 26 des Gesetzesdekrets 185/2008 für die Jahre 2009, 2010 und 2011 jeweils 65 Mio. EUR für die Tirrenia-Gruppe vorgesehen gewesen seien, und dementsprechend 195 Mio. EUR aus den FAS-Mitteln bereitgestellt worden seien. Diese Mittel seien dann auf das Konto des Verkehrsministeriums überwiesen worden und für Ausgleichszahlungen an die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Siremar, Caremar, Toremar und Saremar) für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bestimmt worden. Daher würde diese Maßnahme lediglich eine Mittelzuweisung im Staatshaushalt Italiens für zu leistende Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen betreffen. 4.7. Zur Einhaltung des DAWI-Beschlusses von 2011 im Zusammenhang mit der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (141) Obwohl Italien der Ansicht ist, dass der im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags an Toremar gezahlte Ausgleich keine staatliche Beihilfe darstellt, hat es auch erläutert, warum diese Maßnahme mit dem DAWI-Beschluss von 2011 vereinbar wäre, wenn es sich um eine Beihilfe handeln würde. (142) Hierzu hat Italien Daten zum durchschnittlichen jährlichen Verkehrsaufkommen auf allen Routen zusammengenommen im Zeitraum von 2010–2016 vorgelegt. Auf dieser Grundlage hat Italien anhand von Daten zum Fahrgastaufkommen gezeigt, dass der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 festgelegte Schwellenwert von 300 000 Fahrgästen auf keiner der bis Ende 2011 von Toremar und ab 2012 von Moby/Toremar befahrenen Routen überschritten wurde. 4.8. Zur Einhaltung des DAWI- Rahmens von 2011 im Zusammenhang mit dem ursprünglichen Vertrag und dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (143) Italien hat außerdem vorgebracht, dass Moby/Toremar von keiner Überkompensation profitiert hat und die Bedingungen des DAWI-Rahmens von 2011 eingehalten wurden. (144) Zum Nachweis dieser Aussage hat Italien Daten eingereicht, welche die Kapitalrendite für die Jahre 2010–2017 angeben sowie die verwendete Methodik um zu überprüfen, dass es zu keiner Überkompensation für die von Toremar und von Moby/Toremar erbrachten Dienste gekommen ist, ebenso wie die Kosten und Einnahmen pro Route für die Jahre 2010–2017 und die Abschreibung der Flotte für den Zeitraum 2009–2017. (50) (145) Des Weiteren hat Italien erklärt, dass Toremar (und Moby/Toremar) während des Zeitraums von 2009 bis heute nicht kommerziell tätig waren. 5. STELLUNGNAHME VON MOBY/TOREMAR 5.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld (146) Moby/Toremar hat vorgebracht, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag und seine Anhänge die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der betroffenen Seeverkehrsrouten konkret festlegen. Diese Verpflichtungen betreffen unter anderem die Qualität und Merkmale des Dienstes (durchzuführende Fahrten, Fahrpläne, Betriebsbedingungen) und die zu erhebenden Fahrpreise. (147) Hinsichtlich der Behauptung seitens des Beschwerdeführers, dass mit dem Zusammenschluss von Toremar und Moby eine Monopolstellung auf der Route Piombino — Elba geschaffen werde, weisen Moby und Toremar auf die Freigabe unter Auflagen durch die italienische Wettbewerbsbehörde mit Beschluss Nr. 22622 vom 19. Juli 2011 hin. Diese Auflagen zielten gerade darauf ab, die Wahrung von Wettbewerb auf dieser Route zu gewährleisten. (148) Moby/Toremar erklärt außerdem, dass die betreffenden Routen nicht ohne Unterstützung der öffentlichen Hand bedient werden könnten und der Markt alleine nicht in der Lage sei, den Dienst unter Einhaltung der mit dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag einhergehenden Mindestanforderungen zu erbringen. 5.2. Zur Privatisierung von Toremar 5.2.1. Zum Kaufpreis der Anteile an Toremar (149) Moby/Toremar haben vorgebracht, dass die Privatisierung von Toremar keine staatliche Beihilfe beinhalte, da der vereinbarte Kaufpreis durch einen unabhängigen Gutachter bestätigt worden sei. 5.2.2. Zum transparenten und diskriminierungsfreien Charakter des Verfahrens und der Bündelung der Vermögenswerte von Toremar mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (150) Im Hinblick auf die vorläufige Einschätzung der Kommission im Beschluss von 2012, dass die in der Ausschreibung festgelegten technischen und finanziellen Anforderungen die Zahl der potenziell an einer Angebotsabgabe interessierten Wettbewerber beschränkt habe, hat Moby/Toremar erklärt, dass diese Anforderungen aufgrund der besonderen Struktur Toremars als Folge seiner vorherigen Zugehörigkeit zur Tirrenia-Gruppe tatsächlich notwendig gewesen seien. (151) Moby/Toremar zufolge verfügte Toremar selbst nicht über die nötigen Kapazitäten, um die erforderlichen Seeverkehrsdienste allein zu gewährleisten und hatte in der Vergangenheit stets die Dienste der Tirrenia-Gruppe in Anspruch genommen. Hierzu zählten insbesondere kommerzielle Dienste (wie beispielsweise die Koordination der Ticketschalter in den Häfen, Call-Center und Kommunikation), technische Dienste (wie beispielsweise das Management von Informationssystemen) und bestimmte speziellere Dienste (wie beispielsweise die Angebotssteuerung). (152) Laut Moby/Toremar könne die Ausschreibung daher nicht als diskriminierend angesehen werden. Die Forderung der Region Toskana, dass der Käufer von Toremar bereits im Seeverkehrssektor tätig sein müsse, sei eine Folge industriepolitischer Erwägungen mit dem Ziel, die Kontinuität des Dienstes zu gewährleisten. (153) Moby/Toremar hat vorgebracht, dass die Vergabe des Dienstleistungsvertrags ohne einen Verkauf von Toremar dazu geführt hätte, dass Toremar keine Gründe hätte, seinen Betrieb fortzuführen. Gleichzeitig wäre es aufgrund der Besonderheiten der Flotte nicht einfach gewesen, Toremar auf dem Markt weiterzuverkaufen. Darüber hinaus hätte die Region Toskana aller Wahrscheinlichkeit nach eine höhere Ausgleichsleistung für den Dienst zahlen müssen, da der neue Betreiber erst die für den Dienst notwendigen Schiffe und das entsprechende Personal hätte beschaffen müssen. Außerdem hätte die Region Toskana die Kosten für die Stilllegung der Flotte von Toremar und für das Management und die Liquidation des Unternehmens tragen müssen. Die Bündelung der Vermögenswerte von Toremar mit einem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag habe daher auch die Kosten für die öffentliche Hand reduziert. (154) Im Hinblick auf die Behauptung des Beschwerdeführers, dass das Ausschreibungsverfahren Moby einen Vorteil verschafft habe, verweist Moby/Toremar auf die Verfahren auf nationaler Ebene (siehe Abschnitt 2.3.2.3), welche das Ergebnis der Ausschreibung im Hinblick auf die Privatisierung von Toremar und die Vergabe des Dienstleistungsvertrags bestätigt haben. 5.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit dem neuen öffentlichen Die