Beschluss (EU) 2022/348 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien und der Region Toskana durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Toremar und seinem Erwerber Moby (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4271) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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der Region Toskana am 2. Januar 2012. (80) Nach Artikel 1 Absatz 2 des neuen Dienstleistungsvertrags wird Moby die im Vertrag festgelegten Dienste ausschließlich durch Toremar ausführen lassen. 2.3.3.2. Die Routen (81) Im Rahmen der Regelung für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen bietet Moby/Toremar auf diversen Seekabotagerouten sowohl reine Personenbeförderungsdienste als auch gemischte Dienste (Passagiere und Pkw) an. Dabei handelt es sich um folgende Routen: Livorno — Gorgona — Capraia (Linie A1) Piombino — Portoferraio (Insel Elba) (Linie A2) Piombino — Cavo — Portoferraio (Insel Elba) (Linie A2 schnelle Verbindung) Piombino — Rio Marina — Porto Azzurro — Pianosa (Insel Elba) (Linie A3) Porto S. Stefano — Insel Giglio (Linie A4) Porto S. Stefano — Giannutri (Linie A5) Tabelle 3 — von Moby/Toremar nach dem neuen Dienstleistungsvertrag bedientes Routennetz 2.3.3.3. Laufzeit (82) Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar hat eine Laufzeit von zwölf Jahren (2012–2024). 2.3.3.4. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (83) Die in dem Vertrag mit Moby/Toremar festgelegten Anforderungen betreffen unter anderem die anzulaufenden Häfen, Typ und Kapazität der Schiffe, die auf den bedienten Seeverkehrsrouten eingesetzt werden, die Frequenz der Dienstleistung und die Höchsttarife für die Beförderung. 2.3.3.5. Die Ausgleichsregelungen und endgültige Vergabe (84) Die jährliche Ausgleichsleistung nach dem neuen Vertrag über die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den in Erwägungsgrund 81 angegebenen Seeverkehrsrouten wurde im Vergabeverfahren auf maximal 14 550 400 EUR begrenzt (insgesamt 174 604 810 EUR über die Vertragslaufzeit von zwölf Jahren). Dieser Wert entspricht der Summe folgender Einzelleistungen: 13 005 441 EUR wie im Gesetz von 2009 festgelegt (siehe Erwägungsgrund 29) plus einer Steigerung von 1 544 959 EUR wie in Artikel 19-ter Absatz 16 Buchstabe d des Gesetzes von 2009 vorgesehen, wegen der Notwendigkeit für den Betreiber, über die Vertragslaufzeit hinweg erhebliche Investitionen vorzunehmen. (85) Die Höhe des Ausgleichs wurde gemäß der in der CIPE-Richtlinie festgelegten Methode (siehe Erwägungsgründe 45 bis 55) bestimmt. Die in der CIPE-Richtlinie festgeschriebenen Schutzbestimmungen sind in den neuen Dienstleistungsvertrag eingeflossen. (86) Nach Artikel 4 Absatz 2 des Dienstleistungsvertrags wurde die jährliche Ausgleichszahlung an Moby/Toremar mit 13 333 318 EUR veranschlagt. Der tatsächlich an Moby/Toremar zu zahlende Ausgleich wird jedoch nach Artikel 4 Absatz 3 des Vertrags unter Berücksichtigung der tatsächlich geleisteten Dienste (d. h. Preis pro Seemeile für jede Route) bestimmt, wobei die (kommerziellen und industriellen) Risiken wie im Vertrag festgelegt in die Kalkulation mit einfließen (z. B. Kürzung der Ausgleichsleistung, falls das Unternehmen Fahrten nicht durchführt, Sanktionen bei Einstellung eines Dienstes usw.). (87) Nach dem Dienstleistungsvertrag hat die Ausgleichszahlung die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entstandenen Nettokosten zu decken, darf aber nicht darüber hinausgehen (wirtschaftlich-finanzielles Gleichgewicht). Für den Fall, dass es zu einer Abweichung von diesem vertraglich vereinbarten Gleichgewicht kommt, sieht Artikel 26 des Dienstleistungsvertrags einen Ausgleichsmechanismus vor, der alle in die Berechnung der Ausgleichszahlung einfließenden Faktoren bewertet. Sollte sich daher aufgrund einer wesentlichen Veränderung (34) der für die Berechnung des Ausgleichs herangezogenen wirtschaftlichen Parameter herausstellen, dass der Ausgleichsbetrag nicht ausreicht, um alle bei der Erbringung der Dienstleistung anfallenden Kosten zu decken, ermöglicht der neue Dienstleistungsvertrag eine Anpassung der wesentlichen Parameter. Diese sind: i) das Tarifsystem, ii) das Niveau der angebotenen Dienste, iii) die Höhe der jährlichen Preisobergrenze und iv) die für Investitionen zur Verfügung gestellten Kapitalzuschüsse. (88) Nach Artikel 4 Absätze 4, 5 und 6 des Dienstleistungsvertrags wird der an den Betreiber gezahlte Ausgleich im Falle einer Dienstunterbrechung wegen eines Arbeitsstreiks um 80 % gekürzt und im Falle unvorhergesehener Ereignisse um 30 %; umgekehrt ist der Betreiber bei Nichterfüllung der vertraglich vereinbarten Dienstleistung zur Zahlung einer Vertragsstrafe verpflichtet. (89) Nach Artikel 24 des Dienstleistungsvertrags hat der Betreiber ein System zur Kontrolle technischer, wirtschaftlicher und managementspezifischer Aspekte zu implementieren, auf dessen Grundlage die jährlichen Gewinn- und Verlustrechnungen bezüglich der vertraglich vereinbarten Dienste an die regionalen Behörden zur Überprüfung übermittelt werden. 2.3.4. Der Liegeplatzvorrang (90) Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt fest, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, einschließlich Toremar, zur Gewährleistung der territorialen Anbindung der Inseln und im Zusammenhang mit ihren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die ihnen bereits gemäß den von den Seefahrtsbehörden nach dem Gesetz Nr. 84 vom 28. Januar 1994 und dem italienischen Seeverkehrsgesetz festgelegten Verfahren zugewiesenen Liegeplätze beibehalten, ebenso wie den Vorrang bei der Zuweisung neuer Liegeplätze. 2.3.5. Die durch das Gesetz von 2010 festgelegten Maßnahmen (91) Das Gesetz von 2010 sah für die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe die Möglichkeit vor, die bereits für die Nachrüstung und Modernisierung der Flotte zugesagten (35) finanziellen Mittel vorübergehend zur Deckung eines dringenden Liquiditätsbedarfs zu verwenden. Die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machten, waren jedoch verpflichtet, diese zweckgebundenen Mittel wieder aufzufüllen, sodass sie nach wie vor die erforderlichen Nachrüstungen ihrer Schiffe vornehmen konnten. Die Nachrüstungen waren erforderlich, um neue internationale Sicherheitsnormen nach dem Übereinkommen von Stockholm (36) von 1996 zu erfüllen. (92) Im Einzelnen wurden 23 750 000 EUR aus zwei Fazilitäten (37) bereitgestellt, um die Nachrüstung der gesamten Tirrenia-Gruppe zu finanzieren. Toremar erhielt von dieser Summe 1 617 300 EUR, die das Unternehmen für die Nachrüstung seiner Flotte verwendete (siehe Erwägungsgrund 138). (93) Darüber hinaus legte Artikel 1 des Gesetzes von 2010 Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge werden ab dem 1. Oktober 2010 bis zum Ende des Verfahrens zur Privatisierung von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 30). b) Artikel 19-ter des Gesetzesdekrets 135/2009, mit Änderungen in das Gesetz von 2009 umgewandelt, wird durch die Einfügung von Absatz 24a geändert. Nach diesem Absatz sind alle offiziellen Handlungen und Vorgänge zur Umsetzung der Bestimmungen aus den Absätzen 1 bis 15 des Gesetzes von 2009 von einer Abgabenpflicht befreit. Die genannten Absätze beziehen sich auf die Liberalisierung des Seekabotagesektors durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe, einschließlich der die Privatisierung vorbereitenden Handlungen, d. h. der Übertragung der Regionalgesellschaften auf die jeweiligen Regionen. c) Um die Kontinuität der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse zu gewährleisten und das Privatisierungsverfahren der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe zu unterstützen, können die betreffenden Regionen nach der CIPE-Richtlinie (38) die Mittel des Fondo Aree Sottoutilizzate (im Folgenden „FAS“) (39) in Anspruch nehmen. 2.4. Vertragsverletzungsverfahren Nr. 2007/4609 (94) Nach einem früheren Austausch zwischen den Kommissionsdienststellen und Italien richtete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission am 19. Dezember 2008 ein Auskunftsersuchen an Italien. Dieses Ersuchen betraf unter anderem einen Überblick über die Routen, die zur damaligen Zeit über öffentliche Dienstleistungsverträge bedient wurden, und den öffentlichen Auftrag, den Italien im Rahmen der vorgeschlagenen neuen Verträge vorgesehen hatte. Darüber hinaus wurde Italien gebeten, ausführlichere Informationen zu den Privatisierungsplänen für die Tirrenia-Gruppe zu übermitteln. (95) Mit Schreiben vom 28. April 2009 übermittelte Italien eine ausführliche Antwort auf das Ersuchen der Kommission vom 19. Dezember 2008. In seinem Schreiben erklärte Italien unter anderem: 1. Die Verlängerung der ursprünglichen Verträge bis zum 31. Dezember 2009 sei notwendig gewesen, um die Liberalisierung des Seekabotagesektors in Italien durch die Privatisierung der Tirrenia-Gruppe zu erreichen. 2. Die Ausgleichsleistung für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse an die Tirrenia-Gruppe sei erforderlich gewesen, um die territoriale Anbindung der Inseln durch Seeverkehrsverbindungen sicherzustellen, die von privaten Betreibern auf dem Markt nicht in zufriedenstellender Weise angeboten wurden. 3. Am 10. März 2009 sei ein umfassender Rationalisierungsprozess der Routen abgeschlossen worden. In diesem Prozess, in den die sechs betroffenen Regionen über Konsultationen eingebunden waren, seien die einschlägigen sozialen, beschäftigungspolitischen und wirtschaftlichen Aspekte sowie die Notwendigkeit, wesentliche Verbindungen für die territoriale Anbindung zu sichern, berücksichtigt worden. Die Rationalisierung würde zu einer Reduzierung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen von ungefähr 66 Mio. EUR und zur Entlassung von etwa 600 Besatzungsmitgliedern in der gesamten Tirrenia-Gruppe führen. Italien erinnerte auch daran, dass die Rationalisierung im Jahr 2009 frühere Bemühungen (2004, 2006 und 2008) zur Reduzierung der von der Tirrenia-Gruppe betriebenen Dienste ergänzt habe. 4. Folgende Ziele seien mit der Rationalisierung verfolgt worden: i) die Aufrechterhaltung der erforderlichen Verbindungen für die Gewährleistung der Anbindung der Inseln an das Festland und des Rechts auf Gesundheitsversorgung, Bildung und Mobilität, ii) die Rationalisierung von Verbindungen, auf denen es private Betreiber gibt, die dieselbe Verbindung im selben Zeitabschnitt mit ähnlichen Garantien für Qualität und Kontinuität anbieten, und iii) die Rationalisierung von reinem Personentransport im Sommer und bei Hochgeschwindigkeitsverbindungen. 5. In dem Schreiben gab Italien einen Überblick über die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2008 bedienten Routen und über die verringerte Zahl der von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe im Jahr 2009 zu bedienenden Routen. Nach Angaben Italiens sollten die letztgenannten Routen die Grundlage für die neuen Verträge bilden, die mit den neuen Eignern der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe abgeschlossen werden sollten. (96) Am 21. Dezember 2009 übermittelte der für Energie und Verkehrswesen zuständige Generaldirektor der Kommission ein Schreiben an Italien, in dem er unter anderem erklärte, dass vor dem Hintergrund der radikalen Umgestaltung des Seekabotagesektors in Italien und wegen der beträchtlichen sozialen Auswirkungen, welche die Privatisierung mit sich gebracht hätte, wenn sich die Ausschreibungen lediglich auf die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge beschränkt hätten, die gleichzeitige Ausschreibung der mit diesen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrauten Schifffahrtsgesellschaften — grundsätzlich und ausnahmsweise — akzeptabel im Hinblick auf die Einhaltung des Kriteriums der Diskriminierungsfreiheit von Gemeinschaftsreedern gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (40) (im Folgenden „Seekabotageverordnung“) gewesen sei. (97) Am 29. Januar 2010 (41) übermittelte die Kommission ein Aufforderungsschreiben bezüglich der fehlerhaften Anwendung der Seekabotageverordnung. In diesem Schreiben erinnerte die Kommission daran, dass die Verordnung vorschreibt, dass ein Mitgliedstaat, wenn er öffentliche Dienstleistungsverträge vergibt oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt, darauf zu achten hat, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird. Gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Verordnung können bestehende öffentliche Dienstleistungsverträge bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Die Kommission merkte jedoch an, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe auch nach dem Auslaufen der jeweiligen öffentlichen Dienstleistungsverträge (die ursprünglichen Verträge) weiterhin Seeverkehrsdienste erbrachten. Insbesondere sollten diese Verträge Ende 2008 auslaufen, wurden von Italien aber wiederholt verlängert. Die Kommission forderte Italien daher auf, hierzu Stellung zu nehmen. (98) Ebenfalls am 29. Januar 2010 antwortete der für Energie und Verkehr zuständige Generaldirektor der Kommission auf das Schreiben Italiens vom 22. Januar 2010. Der Generaldirektor betonte, dass sich seine Antwort nur auf die Einhaltung der Seekabotageverordnung und nicht beihilferechtliche Aspekte beziehe. Vor diesem Hintergrund wies der Generaldirektor darauf hin, dass die im Hinblick auf bestimmte Routen vorgelegten Begründungen ausreichten, um die zuvor geäußerten Zweifel auszuräumen. Der Generaldirektor erinnerte daran, dass Verträge für Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nur für solche Routen in Frage kämen, bei denen ein Marktversagen vorliege. (99) Am 29. März 2010 antwortete Italien auf das Aufforderungsschreiben der Kommission vom 29. Januar 2010. In seiner Antwort stellte Italien unter anderem klar, dass an der nächsten Phase des Ausschreibungsverfahrens für Toremar elf interessierte Beteiligte teilnehmen würden. (100) Am 10. September 2010 teilte Italien der Kommission in einer Ad-hoc-Sitzung mit, dass sich das Ausschreibungsverfahren für den Vertrag mit (unter anderem) Toremar verzögert habe. Aus diesem Grund wurden mit dem Gesetz Nr. 163 vom 1. Oktober 2010 die ursprünglichen Verträge bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens von Tirrenia und Siremar verlängert (siehe auch Erwägungsgrund 30). (101) Angesichts dieser Entwicklung übermittelte die Kommission am 24. November 2010 ein ergänzendes Aufforderungsschreiben. In diesem Schreiben stellte die Kommission Folgendes fest: a) Die ursprünglichen Verträge mit Toremar (und anderen Unternehmen) wurden automatisch und ohne Ausschreibungsverfahren verlängert. b) Die betreffenden öffentlichen Dienstleistungsverträge würden weiterhin angewandt, ohne dass zuvor ein Ausschreibungsverfahren für (unter anderem) Toremar abgeschlossen worden sei. c) Die Kommission behalte sich das Recht vor, gegebenenfalls eine mit Gründen versehene Stellungnahme (unter Berücksichtigung etwaiger Stellungnahmen Italiens) abzugeben. (102) Mit Schreiben vom 15. Juli 2016 informierte Italien die Kommission, dass die Privatisierung aller Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe abgeschlossen sei. Am 8. Dezember 2016 beschloss die Kommission, das Vertragsverletzungsverfahren einzustellen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG UND AUSWEITUNG DES VERFAHRENS 3.1. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 3.1.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe (103) In ihrem Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht klar genug war und es daher der Kommission nicht erlaubte, endgültig festzustellen, ob sie einen offenkundigen Fehler enthielt. Insbesondere hatte die Kommission zu diesem Zeitpunkt keinen vollständigen Überblick über die tatsächlichen Verpflichtungen, die Toremar für die Bedienung der betreffenden Routen im Vergleich zu den von Wettbewerbern auf einigen dieser Routen angebotenen Diensten auferlegt wurden. (104) Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils (42) erfüllt war, da die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde gelegten Parameter zuvor festgelegt und die Transparenzvorschriften eingehalten worden waren. Die Kommission merkte insbesondere an, dass diese Parameter im ursprünglichen Vertrag (für Ausgleichsleistungen für das Jahr 2009) und in der CIPE-Richtlinie (für Ausgleichsleistungen ab 2010) beschrieben sind. (105) Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass das dritte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war und die Betreiber für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Umständen einen zu hohen Ausgleich erhalten hatten. Insbesondere äußerte die Kommission Zweifel dahin gehend, dass die ab 2010 anzuwendende Risikoprämie von 6,5 % ein angemessenes Risikoniveau widerspiegelte, da Toremar dem ersten Anschein nach offenbar nicht die Risiken übernahm, die normalerweise bei der Erbringung solcher Dienstleistungen zu tragen sind. (106) Die Kommission vertrat darüber hinaus die vorläufige Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, da die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags nicht ausgeschrieben worden war. Ferner stellte die Kommission fest, dass sie keinerlei Belege für das vorgebrachte Argument erhalten habe, dass Toremar die in Rede stehenden Dienstleistungen tatsächlich zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbrachte. (107) Im Beschluss von 2011 kam die Kommission daher zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass die Ausgleichsleistung, die Toremar im Zeitraum von 2009 bis 2011 für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhalten hatte, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Darüber hinaus vertrat die Kommission die Ansicht, dass diese Beihilfe als neue Beihilfe anzusehen war. 3.1.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (108) Im Beschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Jahre 2009–2011 weder in den Geltungsbereich der DAWI-Entscheidung von 2005 (43) noch in den Geltungsbereich des DAWI-Rahmens von 2005 (44) fallen. Die Kommission prüfte diese Maßnahme daher unmittelbar nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV und stellte fest, dass Zweifel daran bestanden, dass die anzuwendenden Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt erfüllt waren. (109) Im Beschluss von 2012 merkte die Kommission an, dass am 31. Januar 2012 ein neues DAWI-Paket, bestehend aus dem DAWI-Beschluss von 2011 (45) und dem DAWI-Rahmen von 2011 (46), in Kraft getreten war. Die Kommission vertrat indes die vorläufige Auffassung, dass der Ausgleich für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags nicht nach dem DAWI-Beschluss von 2011 als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht befreit gelten könne. (110) Das Gesetz von 2010 sah die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags vom 30. September 2010 bis zum Ende des Privatisierungsprozesses vor. Die von dem Unternehmen ab dem 1. Oktober 2010 bis zu seiner Privatisierung erhaltenen Ausgleichszahlungen konnten daher auf Grundlage des DAWI-Rahmens von 2011 beurteilt werden, der gemäß Absatz 69 auch auf Beihilfen anzuwenden ist, die vor dem 31. Januar 2012 gewährt wurden (siehe Erwägungsgründe 283 und 284). 3.2. Die Privatisierung von Toremar (111) Zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses von 2012 hatte die Kommission Zweifel, ob das Ausschreibungsverfahren für den Verkauf von Toremar hinreichend transparent und bedingungsfrei verlaufen war, um einen Verkauf zum Marktpreis zu gewährleisten. (112) Im Beschluss von 2012 äußerte die Kommission die Ansicht, dass bestimmte bei der Privatisierung auferlegte Erfordernisse die Zahl der Bieter eingeschränkt oder den Verkaufspreis beeinflusst haben könnten. Die Kommission bekräftigte ihre gängige Praxis bezüglich des Verkaufs von Vermögenswerten staatseigener Unternehmen (oder in diesem Fall dem Staat zurechenbarer Unternehmen) durch den Staat: Nichtwirtschaftliche Erwägungen, die ein privater Verkäufer nicht vornehmen würde, wie beispielsweise ordnungspolitische Gründe, Beschäftigungsbedarf oder die regionale Entwicklung, deuten auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe hin, wenn sie dem potenziellen Käufer belastende Verpflichtungen auferlegen und daher geeignet sind, den Verkaufspreis zu senken. (113) Ebenso war die Kommission auf Grundlage der ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen der Ansicht, dass die in der Ausschreibung für Toremar genannten „technischen und finanziellen Anforderungen“ das Ausschreibungsverfahren effektiv beschädigt hatten, indem sie den Kreis der potenziellen Bieter auf bestehende Schifffahrtsgesellschaften beschränkten. Dies folgte aus der Tatsache, dass das Unternehmen selbst, zusammen mit dem öffentlichen Dienstleistungsvertrag, zum Verkauf angeboten wurde. (47) (114) Aus den genannten Gründen kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass das Verfahren zur Privatisierung von Toremar nicht hinreichend transparent und bedingungsfrei war, um für sich allein sicherzustellen, dass der Verkauf zum Marktpreis erfolgte. Die Kommission konnte daher zu jenem Zeitpunkt nicht ausschließen, dass dem Käufer ein wirtschaftlicher Vorteil gewährt worden war. (115) Die Kommission vertrat auf der Grundlage der zum Zeitpunkt ihres Beschlusses von 2012 zur Verfügung stehenden Informationen auch die Auffassung, dass jegliche Beihilfe, die im Verlauf des Privatisierungsverfahrens entstanden sein könnte, mit dem Binnenmarkt unvereinbar gewesen wäre. 3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar 3.3.1. Einhalten der Altmark-Kriterien und Vorliegen einer Beihilfe (116) In den Beschlüssen von 2011 und 2012 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass der an Toremar (und seinen Käufer Moby) gezahlte Ausgleich die im Altmark-Urteil niedergelegten Kriterien nicht erfüllte und daher eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Die Kommission kam zu dieser Schlussfolgerung, da i) zumindest auf einigen der von Toremar betriebenen Routen Wettbewerber zugegen waren, die vergleichbare Dienste anzubieten schienen, und der Kommission keine ausreichenden Informationen vorgelegt wurden, die ihr ein Urteil darüber ermöglicht hätten, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen spiegelte, der nicht durch Marktkräfte allein gedeckt werden konnte, ii) die Berechnung der Ausgleichsleistung nach der CIPE-Richtlinie zu einer Überkompensation des Betreibers für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung geführt zu haben schien, und zwar aus den gleichen Gründen wie im Beschluss von 2011 dargelegt, und iii) das vierte Kriterium des Altmark-Urteils offenbar nicht erfüllt war, da die öffentliche Dienstleistung unter der Bedingung ausgeschrieben wurde, dass der erfolgreiche Bieter auch das gesamte Unternehmen Toremar kaufte. Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass eine Ausschreibung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne diese Kaufverpflichtung zu geringeren Kosten für die Allgemeinheit geführt hätte. 3.3.2. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (117) Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen an Toremar mit dem Binnenmarkt stellte die Kommission fest, dass auf der Grundlage der von Italien übermittelten Informationen davon auszugehen war, dass der DAWI-Beschluss von 2011 aufgrund des langen Betrauungszeitraums (von zwölf Jahren) des Dienstleistungsvertrags nicht auf diesen anzuwenden war. Die Kommission konnte zu jenem Zeitpunkt ohnehin keine abschließende Feststellung zur Anwendbarkeit des DAWI-Beschlusses machen, da der unterzeichnete Vertrag ihr noch nicht übermittelt worden war. Die Kommission erhielt keine Informationen (wie z. B. die Zahl der beförderten Passagiere in den der Betrauung vorhergegangenen zwei Geschäftsjahren), die es ihr ermöglicht hätten, die übrigen Vereinbarkeitskriterien des DAWI-Beschlusses von 2011 zu prüfen. Danach prüfte die Kommission die Vereinbarkeit der Beihilfe auf Grundlage des DAWI