Beschluss (EU) 2022/348 der Kommission vom 17. Juni 2021 über die von Italien und der Region Toskana durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Toremar und seinem Erwerber Moby (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 4271) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

s durch die Beschlüsse von 2011 und 2012 eingeleiteten förmlichen Prüfverfahrens bewertet: a) die im Rahmen der Verlängerung der ursprünglichen Verträge gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) (Maßnahme 1), b) die rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia und Siremar (Maßnahme 2), c) die Privatisierung der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (18) (Maßnahme 3), d) die Ausgleichsleistungen für die Erbringung von DAWI im Rahmen künftiger Verträge/öffentlicher Dienstleistungsverträge (Maßnahme 4), e) der Liegeplatzvorrang (Maßnahme 5), f) die Maßnahmen gemäß dem Gesetz von 2010 zur Umwandlung des Gesetzesdekrets Nr. 125/2010 (Maßnahme 6), g) die von der Region Sardinien beschlossenen Zusatzmaßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7). (34) Mit ihrem Beschluss von 2014 schloss die Kommission das förmliche Prüfverfahren in Bezug auf die von der Region Sardinien beschlossenen Maßnahmen zugunsten von Saremar (Maßnahme 7) mit der Ausnahme einer einzelnen Maßnahme ab. (19) 2.3. Ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses sind (35) Dieser Beschluss betrifft nur die in Erwägungsgrund 33 aufgeführten Maßnahmen 1, 3, 4, 5 und 6, soweit sie Toremar und Moby betreffen. Diese Maßnahmen werden in den folgenden Abschnitten näher beschrieben. 2.3.1. Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Toremar und Italien 2.3.1.1. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (36) Artikel 1 des ursprünglichen Vertrags mit Toremar sah Fünfjahrespläne vor, in denen die anzulaufenden Häfen, die zu verwendenden Schiffstypen, die erforderliche Häufigkeit der Dienste und die zu zahlenden Fahrpreise festgelegt wurden. (37) Der erste Fünfjahresplan (1990–1994) für Toremar wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab 1. Januar 1990 angewandt. Der zweite per Ministerialdekret vom 14. Mai 1996 genehmigte Plan, der die Jahre 1995–1999 umfasste, ließ die Routen und Verkehrsfrequenzen unverändert. Für die Zeiträume 2000–2004 und 2005–2008 wurde ein Plan aufgestellt, aber nie förmlich durch die zuständigen Ministerien genehmigt. Stattdessen wurden von der Regierung Ad-hoc-Entscheidungen getroffen, um die Dienstleistungen besser auf die Bedürfnisse der lokalen Gemeinden abzustimmen, ohne jedoch wesentliche Änderungen am System der öffentlichen Dienstleistungen vorzunehmen. (38) Auf der Grundlage des ursprünglichen Vertrags, der durch die in den Erwägungsgründen 25 bis 30 beschriebenen aufeinanderfolgenden Rechtsakte verlängert wurde, bediente Toremar ganzjährig die folgenden Routen: — Auf der Route Livorno — Gorgona — Capraia bot Toremar sowohl reine Personenbeförderungsdienste als auch gemischte Verkehrsdienste (für Personen und Kraftfahrzeuge) an, wobei die Insel Capraia täglich und die Insel Gorgona zweimal in der Woche angelaufen wurde. Auf dieser Route war ein weiterer Betreiber (Piccola Società Cooperativa Marittima Ligure Tirrena A.R.L) in den Monaten Juli und August tätig, der Schnellboote ausschließlich zur Personenbeförderung einsetzte. Das Unternehmen stellte seine Dienste auf dieser Route jedoch im Jahr 2010 ein. — Auf der Route Piombino — Portoferraio (Insel Elba) bot Toremar täglich gemischte Verkehrsdienste an. Moby betreibt auf dieser Route ebenfalls ganzjährig regelmäßige gemischte Verkehrsdienste. Weitere Wettbewerber sind zwei neu in den Markt eingetretene Unternehmen, Blu Navy, das seinen Fahrbetrieb 2010 aufnahm und seine Dienste von April bis Oktober anbietet, und Elba Ferries, das lediglich während der Sommermonate tätig ist. — Auf der Route Piombino — Cavo — Portoferraio (Insel Elba) war Toremar als einziger Anbieter von Personenbeförderungsdiensten mittels eines schnellen Tragflächenbootes tätig. — Auf der Route Piombino — Rio Marina — Porto Azzurro — Pianosa (Insel Elba) bot Toremar als einziger Betreiber tägliche gemischte Verkehrsdienste zum Hafen von Rio Marina an und einen wöchentlichen Dienst zum Hafen von Pianosa. — Auf der Route Porto S. Stefano — Insel Giglio betrieb Toremar ganzjährig täglich gemischte Verkehrsdienste. Auf dieser Route war auch der Betreiber Maregiglio tätig, der von April bis November gemischte Verkehrsdienste anbot, mit durchschnittlich zwei bis vier Fahrten pro Tag im Oktober und November und sechs bis acht Fahrten pro Tag von April bis September. 2.3.1.2. Mittelausstattung und Laufzeit (39) Die nachstehende Tabelle 2 zeigt die von Italien an Toremar geleisteten jährlichen Ausgleichszahlungen für den Zeitraum 2009–2011. (40) Darüber hinaus merkte die Region Toskana zusätzliche jährliche Mittel von 3 000 000 EUR vor, welche Toremar nach Meldung der im Zeitraum 2010–2011 tatsächlich entstandenen Kosten und erzielten Einnahmen erhalten sollte. Als Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise war die Zahl der Passagiere in diesen Jahren deutlich zurückgegangen, während gleichzeitig die Kosten für Treibstoff gestiegen waren. Der Region Toskana zufolge war der aus dem zentralen Staatshaushalt gezahlte Ausgleich daher nicht ausreichend, um die Gesamtkosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung zu decken. Jahr Ausgleichszahlung Rücklage Insgesamt 2009 13 572 035 13 572 035 2010 13 005 441 3 000 000 16 005 441 2011 13 005 441 3 000 000 16 005 441 Tabelle 2 — Für den Zeitraum 2009–2011 gewährter Ausgleich (in EUR) (41) Nach dem ursprünglichen Vertrag war die jährliche Ausgleichszahlung in folgender Weise zu leisten: Im März eines jeden Jahres erhielt Toremar eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Ausgleichsleistung. Im Juni erfolgte eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Ausgleichsleistung. Eine etwaige Differenz zwischen den bereits geleisteten Zahlungen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres wurde zum 30. November ausgezahlt. Hatte Toremar einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Einnahmen minus Aufwand) der erbrachten Dienstleistungen überstieg, war das Unternehmen nach dem ursprünglichen Vertrag verpflichtet, die Differenz zurückzuzahlen. (20) — 2009 gewährte Ausgleichsleistungen (42) Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (im Folgenden „Dekret Nr. 501/79“) sind die verschiedenen Elemente (Einnahmen und Kosten) festgelegt, die in die Berechnung der Subventionen für Betreiber öffentlicher Seeverkehrsdienste einfließen. Darüber hinaus wurden mit Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 (im Folgenden „Gesetz Nr. 856/86“) bestimmte Änderungen am System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den Seeverkehr in Italien vorgenommen. Hinsichtlich der Verbindungen mit kleineren und größeren Inseln wurden in Artikel 11 des Gesetzes die Kriterien für die Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung dieser Dienstleistung geändert. Die Subventionen waren nun auf Grundlage der Differenz zwischen den Einnahmen und den Kosten der Dienstleistung zu berechnen, welche anhand durchschnittlicher und objektiver Parameter bestimmt wurden. Außerdem mussten die Subventionen eine angemessene Gesamtkapitalrendite beinhalten. Artikel 11 legte außerdem fest, dass die öffentlichen Dienstleistungsverträge eine Liste der subventionierten Routen, die Frequenz der Fahrten und die zu verwendenden Schiffstypen zu beinhalten hatten. Die Subventionen mussten durch die zuständigen Minister genehmigt werden. Die im Präsidialdekret Nr. 501/79 und im Gesetz Nr. 856/86 festgelegten Prinzipien spiegelten sich in den ursprünglichen Verträgen wider. (43) Entsprechend wurde die Ausgleichsleistung für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für das Jahr 2009 wie in dem seit 1991 geltenden und nach seinem Auslaufen am 31. Dezember 2008 verlängerten ursprünglichen Vertrag festgelegt berechnet. Die Ausgleichsleistung entsprach dabei dem kumulierten Nettoverlust der Dienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, zu dem ein variabler Betrag entsprechend der Gesamtkapitalrendite addiert wurde. (44) Bei der Berechnung der von den Behörden festgelegten Ausgleichszahlungen wurden folgende Kostenelemente berücksichtigt: Anschaffungs-, Werbe- und Unterbringungskosten, Lade-, Lösch- und Manövrierkosten, Kosten für das Verwaltungspersonal an Land, Wartungskosten für die Schiffe, Verwaltungskosten, Versicherungskosten, Miet- und Leasingkosten, Treibstoff, Steuern und Abschreibungskosten. — 2010 und 2011 gewährte Ausgleichsleistungen sowie ab 2012 gewährte Ausgleichsleistungen (45) Seit 2010 wurde der Ausgleich für die Erbringung von DAWI durch Anwendung einer neuen Methode bestimmt, die in der CIPE (21)-Richtlinie vom 9. November 2007 mit dem Titel „Kriterien für die Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Tarifdynamik bei Seeverkehrsdiensten im öffentlichen Interesse“ (im Folgenden „CIPE-Richtlinie“) (22) festgelegt wurde. Laut der Präambel wurde die CIPE-Richtlinie im Hinblick auf die Privatisierung öffentlicher Unternehmen erlassen, die Seeverkehrsdienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbringen. (23) Die Bestimmungen der CIPE-Richtlinie wurden in Bezug auf die von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe ab 2010 erbrachten Dienstleistungen angewandt, also bereits vor dem Inkrafttreten der jeweiligen neuen Verträge/öffentlichen Dienstleistungsverträge nach den jeweiligen Privatisierungen. (46) Die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Methode ermöglicht es den Anbietern öffentlicher Seeverkehrsdienste, eine angemessene Rendite zu erzielen. Die Kapitalrendite wird dabei auf der Grundlage der gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (Weighted Average Cost of Capital, im Folgenden „WACC“) berechnet. (47) Die erforderliche Eigenkapitalrendite (24) ist nach dem Capital Asset Pricing Model (im Folgenden „CAPM“) zu berechnen. Auf der Grundlage des CAPM werden die Eigenkapitalkosten als Funktion i) des risikofreien Zinssatzes, ii) des Beta-Koeffizienten (einer Schätzung des Risikoprofils des Unternehmens im Verhältnis zum Aktienmarkt) und iii) der dem Kapitalmarkt zugewiesenen Eigenkapitalrisikoprämie abgeleitet. (48) Die Eigenkapitalkosten sind durch Addition eines Risikoaufschlags für die Übernahme zusätzlicher Risiken auf die Rendite für risikofreie Aktivitäten zu berechnen. Dieser Risikoaufschlag wird berechnet, indem die Risikoprämie des Marktes mit dem Beta-Koeffizienten multipliziert wird, der angibt, wie riskant eine bestimmte Aktivität im Verhältnis zum Markt ist. (49) Gemäß der CIPE-Richtlinie entspricht die Rendite risikofreier Aktivitäten der durchschnittlichen Bruttorendite von Referenzanleihen mit zehnjähriger Laufzeit, bezogen auf die letzten zwölf Monate, für die verfügbare Daten vorliegen. (50) Die CIPE-Richtlinie legt eine Marktrisikoprämie von 4 % fest. Bei einer Dienstleistung, die auf nichtexklusiver Basis betrieben wird, wird jedoch das mutmaßlich größere Risiko, das der Betreiber trägt, durch einen zusätzlichen Aufschlag von 2,5 % auf die Marktrisikoprämie vergütet. (51) In der Praxis darf der an Toremar gezahlte Ausgleichsbetrag jedoch die im Gesetz von 2009 festgelegte Obergrenze von 13 005 441 EUR im Jahr nicht überschreiten (siehe Erwägungsgrund 29). Obwohl das Gesetz von 2009 die jährlichen Ausgleichszahlungen an alle Tirrenia-Gesellschaften für den Betrieb der gemeinwirtschaftlichen Seeverkehrsdienste begrenzt, enthält die CIPE-Richtlinie auch bestimmte Schutzbestimmungen, die es diesen Betreibern ermöglichen, ihre Betriebskosten ausreichend zu decken. (52) Insbesondere müssen gemäß der CIPE-Richtlinie der Umfang der Dienstleistungen, die im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag festgelegten Höchsttarife und der tatsächlich gewährte Ausgleich so festgelegt werden, dass der Leistungserbringer die Gesamtheit der zulässigen Kosten decken kann. Folgende Formel ist anzuwenden: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) Dabei gilt: — VA(RSP) ist der abgezinste Wert des Ausgleichs für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, — VA(AI(X)) ist der abgezinste Wert anderer Einnahmen (Fahrpreise und anderes), — (VA(CA)) ist der abgezinste Wert der zulässigen Betriebskosten, der Schuldenrückzahlung und der Gesamtkapitalrendite. (53) Sollte die obige Gleichung zu Verlusten führen, könnte der Umfang der subventionierten Tätigkeiten verringert werden; alternativ könnten die Organisation der Dienstleistung (z. B. die Wahl des Schiffstyps) überprüft oder Tarifbeschränkungen angepasst werden. (54) Darüber hinaus wird der für die jeweiligen Dienstleistungen geltende Höchsttarif ohne Steuern und Hafengebühren jedes Jahr auf der Grundlage einer Preisobergrenzenformel wie folgt angepasst: ΔΤ = ΔΡ – Χ Dabei gilt: — ΔΤ ist die jährliche prozentuale Änderung des Höchsttarifs, — ΔΡ ist die Inflationsrate des Referenzjahres, — Χ ist eine reale jährliche Anpassungsrate der im Vertrag festgelegten Höchsttarife, die während der Dauer des Vertrags konstant bleibt. (55) Die CIPE-Richtlinie legt auch fest, dass die Höchsttarife angepasst werden können, um Schwankungen bei den Treibstoffkosten widerzuspiegeln, wobei öffentlich zugängliche Standardpreise als Referenz dienen. 2.3.2. Die Privatisierung von Toremar (56) Am 13. Januar 2010 veröffentlichte die Region Toskana in ihrem Amtsblatt (25) und dem Amtsblatt der Italienischen Republik (26) die Ausschreibung für den Verkauf von Toremar und die Vergabe eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse auf den in Erwägungsgrund 38 beschriebenen Seeverkehrsrouten. Die Ausschreibung wurde außerdem am 14. Januar 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union (27) sowie in weiteren überregionalen Zeitungen in Italien (28) veröffentlicht. (57) Italien folgte dabei dem Verfahren nach Artikel 20 Absatz 1 des Gesetzbuchs über die öffentliche Auftragsvergabe — Gesetzesdekret Nr. 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici), welcher Artikel 21 der Richtlinie 2004/18/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) gleicht, der da lautet: „Aufträge über Dienstleistungen gemäß Anhang II Teil B [wie beispielsweise Seeverkehrsdienste] unterliegen nur Artikel 23 [technische Spezifikationen] und Artikel 35 Absatz 4 [Bekanntmachungen].“ Entscheidendes Zuschlagskriterium war das wirtschaftlich günstigste Angebot. 2.3.2.1. Verkaufsverfahren und Vergabeentscheidung (58) Nach der Veröffentlichung der Ausschreibung und bei Ablauf der darin gesetzten Frist bekundeten elf Parteien ihr Interesse, an der Ausschreibung teilzunehmen. Diese waren: Moby, Toscana di Navigazione S.r.l., Pigreco S.r.l., Sinven S.r.l., Vector S.r.l., Forship S.r.l., Medmar Navi S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., Buquebus Italia S.r.l., Loss Cipreses S.p.a. und Blu Navy/Transeuropa Ferries. (59) Aus den von den Unternehmen eingereichten Unterlagen war ersichtlich, dass jedes der Unternehmen die in der Ausschreibung enthaltenen Anforderungen erfüllte. Aus diesem Grund wurden alle elf Unternehmen zur Abgabe eines Angebots aufgefordert. (60) Die Aufforderung zur Angebotsabgabe enthielt den Entwurf des zwischen dem erfolgreichen Bieter und der Region Toskana zu unterzeichnenden neuen Zwölf-Jahres-Vertrags sowie weitere Angaben zum Vergabeverfahren. Insbesondere wurde in dem Aufforderungsschreiben bekräftigt, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot den Zuschlag für den Dienstleistungsauftrag erhalten würde, wobei der Preis mit 20 Punkten, die Qualität mit 70 und zusätzliche Dienste mit 10 Punkten gewichtet würden. Das Aufforderungsschreiben gab einen festen Verkaufspreis von 10 258 397 EUR für den Geschäftsbetrieb von Toremar an, dessen Berechnung auf einem unabhängigen Gutachten beruhte, das den Gesamtwert der Vermögenswerte von Toremar einschätzte (siehe Erwägungsgründe 65 bis 73). Dieser Verkaufspreis war nicht verhandelbar und nicht Teil des finanziellen Angebots der Bieter. (61) Entsprechend wurden alle Bieter dazu aufgefordert, den oben angegebenen festen Kaufpreis für Toremar in ihr finanzielles Angebot aufzunehmen. Die Region Toskana werde danach das insgesamt wirtschaftlich günstigste Angebot auswählen, und zwar im Hinblick auf den Preis und auf andere — hauptsächlich die Qualität betreffende — Kriterien für die Erbringung der Dienstleistung, wie im Aufforderungsschreiben angegeben (siehe Erwägungsgrund 60). (62) Die elf Bieter erhielten außerdem Zugang zu virtuellen Datenräumen, in denen folgende Informationen bereitgestellt waren: 1. alle rechtlichen, technischen, finanziellen und geschäftlichen Informationen zu Toremar, 2. Informationen zur Flotte, den immateriellen Vermögenswerten und den unbeweglichen Vermögenswerten des Unternehmens, 3. sämtliche Daten zu bestehenden Dienstleistungsverträgen und Verträgen über den Kauf von Waren, 4. das Verfahren zur Punktevergabe und das Formular zu den technischen Anforderungen an das Angebot, 5. alle weiteren von den potenziellen Käufern benötigten Informationen, um das Verkaufsobjekt richtig bewerten zu können. (63) Zwei Unternehmen gaben ein Angebot ab. Dabei handelte es sich um Moby und um Toscana di Navigazione, beides etablierte Schifffahrtsunternehmen in Italien. Die übrigen neun Unternehmen gaben bis zum Ablauf der gesetzten Frist kein Angebot ab. (64) Nach Auswertung der Angebote wurde Toscana di Navigazione S.r.l. vom Verfahren ausgeschlossen, da sein wirtschaftliches Angebot nicht den technischen und finanziellen Anforderungen der Ausschreibungsunterlagen entsprach. Den Zuschlag für sowohl die Privatisierung von Toremar als auch für den Betrieb der Seeverkehrsdienste (siehe Abschnitt 2.3.3) erhielt daher Moby. 2.3.2.2. Der Kaufvertrag (65) In Anbetracht der Eigenschaften der Ausschreibung stand es der Region Toskana zu, einen festen Preis für das Aktienkapital von Toremar zu veranschlagen, um so das beste wettbewerbsfähige Angebot ermitteln zu können. (66) Der Kaufvertrag wurde am 2. Januar 2012 unterzeichnet. Mit dem Vertrag wurden alle Anteile an Toremar für einen Festpreis von 10 258 397 EUR auf Moby übertragen. Dieser Kaufpreis ist in zehn jährlichen Raten abzuzahlen, beginnend mit dem Ende des ersten Vertragsjahres (also ab dem 2. Januar 2013). (67) Der Festpreis von 10 258 397 EUR für 100 % der Anteile an Toremar beruhte auf einem unabhängigen von der Region Toskana in Auftrag gegebenen und durch das Unternehmen Fidi Toscana S.p.A. durchgeführten Sachverständigengutachten (im Folgenden „Fidi-Gutachten“). (68) Der ermittelte Betrag berücksichtigt den Wert des Sachvermögens, der Gebäude und Schiffe, sowie den Wert anderer Sach- und Finanzanlagen und Forderungen des Unternehmens zum 30. Juni 2010. Immaterielle Vermögenswerte (Konzessionen, Genehmigungen, Lizenzen, Handelsmarken usw.) waren nicht Teil des Gutachtens und blieben im Ermessen der Bieter. Der so ermittelte Betrag wurde anschließend unter Einbeziehung der Differenz zwischen dem Nettobuchwert der Anteile am 30. Juni 2010 und dem Marktwert der Anteile zum Zeitpunkt der Übertragung angepasst (30). (69) Der oben genannte Betrag enthielt auch eine Kreditforderung gegenüber Tirrenia in Höhe von 9 772 572 EUR (im Folgenden „Kredit“). (70) Nach Artikel 1 Absätze 5 und 6 des Kaufvertrags erklärt Moby mit Bezug auf die erste Ratenzahlung, dass es eine Vorabzahlung in Höhe von 485 825 EUR an die Region Toskana geleistet hat, entsprechend der Differenz zwischen dem Kaufpreis und dem Kredit. (71) Nach Artikel 1 Absatz 3 des Kaufvertrags ist die Zahlung des festen Kaufpreises (mit Ausnahme der Vorabzahlung) davon abhängig, dass der von Tirrenia an Toremar geschuldete Betrag in Höhe von 9 772 572 EUR abgezahlt wird. (31) Sollte der Kredit nicht zurückgezahlt werden, ist Moby nach Artikel 4 Absatz 3 des Kaufvertrags verpflichtet, den Kredit (oder einen Restbetrag davon) bis zum Ablauf des Dienstleistungsvertrags an die Region Toskana zu übertragen. (32) (72) Nach Artikel 4 des Kaufvertrags ist Moby verpflichtet, die Region Toskana über jeden Verkauf der Anteile an Toremar an einen Dritten zu informieren, wobei Moby gemeinsam mit dem neuen Käufer der Anteile für die Erfüllung der Verpflichtungen aus dem Dienstleistungsvertrag verantwortlich bleibt. (73) Schließlich hat die Banca Popolare di Milano gemäß Artikel 5 des Kaufvertrags eine Bürgschaft zugunsten der Region Toskana übernommen, welche den Gesamtkaufpreis für die Anteile an Toremar abdeckt (einschließlich der Verpflichtung des Käufers, noch ausstehende Forderungen an Tirrenia zurück zu übertragen). 2.3.2.3. Die Verfahren auf nationaler Ebene (74) Das Ergebnis der Ausschreibung mit der Vergabe des Geschäftsbetriebs von Toremar und des öffentlichen Dienstleistungsvertrags an Moby war Gegenstand mehrerer Verfahren vor den nationalen Gerichten. (75) Toscana di Navigation S.r.l., der ausgeschlossene Bieter und Beschwerdeführer in diesen Verfahren, klagte vor den italienischen Gerichten gegen seinen Ausschluss vom Vergabeverfahren. Der Beschwerdeführer stellte zunächst einen Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz beim Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana. Dieses wies den Antrag mit Beschluss Nr. 774 vom 14. Juli 2011 zurück. Der Beschluss des Regionalen Verwaltungsgerichts wurde in der Berufungsinstanz vom italienischen Staatsrat (Consiglio di Stato) mit Beschluss Nr. 3666 vom 31. August 2011 bestätigt. Darin hebt der Staatsrat insbesondere hervor, dass das vom Beschwerdeführer abgegebene wirtschaftliche Angebot unvollständig war, und zwar im Hinblick auf die benötigten zusätzlichen Dienste, und dass das Angebot nicht auf einer jährlichen Basis beruhte und somit der in den Ausschreibungsunterlagen vorgesehene Überprüfungsmechanismus nicht angewendet werden konnte. (76) Toscana di Navigazione S.r.l. legte daraufhin gegen die Vergabe an Moby Beschwerde beim Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana ein. Das Gericht wies die Beschwerde mit Beschluss Nr. 414 vom 1. März 2012 ab und bekräftigte darin die Unvereinbarkeit des Angebots von Toscana die Navigazione S.r.l. mit den Anforderungen des öffentlichen Auftraggebers. (77) Gegen diesen Beschluss legte Toscana di Navigazione S.r.l. wiederum Beschwerde beim italienischen Staatsrat ein, der mit Beschluss Nr. 83/2015 zugunsten des Unternehmens entschied und die Region Toskana aufforderte, ihr Vergabeverfahren noch einmal zu überdenken und ihre Anforderungen zu überprüfen. Nach einer entsprechenden Prüfung seitens der Region Toskana wurde mit Dekret Nr. 1312 vom 30. März 2015 die Entscheidung der Region Toskana, Toscana di Navigazione S.r.l. vom Vergabeverfahren auszuschließen, aufrechterhalten, da das Unternehmen nicht nachgewiesen hatte, über die für eine Teilnahme am Verfahren erforderlichen technischen, wirtschaftlichen und finanziellen Kapazitäten zu verfügen. (78) Toscana di Navigazione S.r.l. legte gegen Dekret Nr. 1312 vom 30. März 2015 Beschwerde vor dem Regionalen Verwaltungsgericht der Toskana ein, welches die Beschwerde mit Beschluss Nr. 1446 vom 26. Oktober 2015 abwies. Dieser Beschluss wurde schließlich vom Staatsrat mit Beschluss Nr. 3347/2016 bestätigt. 2.3.3. Der neue Dienstleistungsvertrag zwischen der Region Toskana und Moby/Toremar 2.3.3.1. Der Begünstigte (79) Wie in Erwägungsgrund 63 erwähnt, gaben Moby und Toscana di Navigazione jeweils ein Angebot für den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag ab. Nachdem Toscana die Navigazione vom Verfahren ausgeschlossen worden war, unterzeichnete Moby/Toremar (33) den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag über den Betrieb der Seeverkehrsrouten mit