Beschluss (EU) 2015/1827 der Kommission vom 23. März 2015 über die staatliche Beihilfe SA.28876 (12/C) (ex CP 202/09) Griechenlands für Piraeus Container Terminal S.A. & Cosco Pacific Limited (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2015) 66) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ie für die Prüfung des Wettbewerbs relevant sind, die Wettbewerbsbedingungen auf den relevanten Märkten nicht analysiert und nicht festgelegt habe, ob die im Einleitungsbeschluss genannten Häfen tatsächliche oder potenzielle Wettbewerber des Hafens von Piräus und der PCT sind. (41) Sie machen ferner geltend, dass die Kommission den relevanten Markt, auf dem der Containerterminal der PCT tätig ist, ebenso wenig untersucht habe wie die Wettbewerbsbedingungen auf dem relevanten Markt. Eine solche Untersuchung würde nachweisen, dass Wettbewerb und Handel in der EU durch die fraglichen Steuerbestimmungen nicht beeinträchtigt werden. (42) Was die Wettbewerbsbedingungen auf dem Markt betrifft, so wird vorgebracht, dass auf der Grundlage des WAM-Urteils (30) die bloße Tatsache, dass Containerfracht zwischen EU-Mitgliedstaaten gehandelt wird und dass es verschiedene Häfen gibt, die miteinander über die Bereitstellung von Dienstleistungen für Containerhafenanlagen im Wettbewerb stehen, nicht automatisch bedeute, dass eine Beihilfe, die einem Hafenbetreiber gewährt wird, das in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegte Kriterium über die Beeinträchtigung des Handels und die Verfälschung des Wettbewerbs erfüllt. Daher machen sie geltend, dass die Kommission nicht die Wirkung der Steuermaßnahmen auf den Wettbewerb und Handel auf den relevanten Märkten analysiert habe. (43) PCT reichte hinsichtlich der oben angeführten Argumentation detailliertere Stellungnahmen ein. Festlegung des relevanten Marktes (44) Was die Festlegung des relevanten Marktes betrifft, so bezieht sich PCT auf die Beschlüsse der Kommission auf dem Gebiet von Fusionen (31), um geltend zu machen, dass es zwei völlig verschiedene relevante Märkte für Hafendienstleistungen für Containerterminals gebe: Hinterlandverkehr und Seetransitverkehr. (45) Sie bringt außerdem vor, dass die Kommission im Hinblick auf den Hinterlandverkehr in ihrem Einleitungsbeschluss anscheinend die Ansicht vertrete, dass der räumliche Anwendungsbereich des Marktes „Griechenland und östliches Mittelmeer“ umfasse, ohne zu erklären, warum sie diesen Anwendungsbereich anders festlegt als die griechische Wettbewerbskommission, die erklärte, dass der räumliche Anwendungsbereich des Marktes für Stauerleistungen im Hinblick auf den Hinterlandverkehr auf Mittel- und Südgriechenland beschränkt sei (32). (46) Darüber hinaus macht PCT geltend, dass Mittel- und Südgriechenland sowohl von Angebots- als auch von Nachfrageseite aus einen räumlichen Markt darstellen, der sich von Nordgriechenland durch die folgenden Punkte unterscheidet: a) durch die Fähigkeit des Containerhafenterminals von PCT, ein ganz erheblich größeres Verkehrsvolumen und angesichts seiner größeren technischen Kapazitäten unter wettbewerbsfähigeren Bedingungen umzuschlagen als der Hafen von Thessaloniki und jeder andere griechische Hafen, b) durch die Ballung von Industrie, Handel und Bevölkerung hauptsächlich im Großraum Athen und allgemein im mittleren/südlichen Landesteil, c) durch die Topografie Griechenlands, die zwangsläufig zu zusätzlichen Kosten für die Beförderung des Containerverkehrs zwischen dem Hafen von Thessaloniki im Norden Griechenlands und den mittleren und südlichen Landesteilen sowie umgekehrt führt. (47) Was die Seetransit-Containerdienstleistungen betrifft, verweist PCT auf die Beschlüsse der Kommission in den Rechtssachen Maersk/ECT und Hutchinson/Evergreen, in denen die Kommission das östliche Mittelmeer und das Schwarzmeergebiet als relevante räumliche Märkte ermittelte. Sie ist auch der Auffassung, dass die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss die Ansicht vertrete, dass der räumliche Anwendungsbereich des Marktes „Griechenland und östliches Mittelmeer“ umfasse. Wettbewerbsbedingungen im relevanten Markt (48) Was den Seetransitverkehr betrifft, so macht PCT geltend, dass der Containerterminal von PCT im Gegensatz zum Pier-I-Containerterminal von PPA im Hinblick auf die Erbringung von Stauerdienstleistungen für den Hochseetransit-Containerverkehr im östlichen Mittelmeer nicht mit den EU-Häfen im Wettbewerb stehe. Darüber hinaus macht PCT geltend, dass die Kommission nicht erklärte, warum sie der Ansicht ist, dass es auf diesem Markt mehrere Häfen in EU-Mitgliedstaaten gebe (33), die mit dem Containerterminalhafen im Wettbewerb stehen. Nach Ansicht der PCT widerspricht die Feststellung der Kommission, dass „… der Hafen von Thessaloniki, der Hafen von Costanza in Rumänien, der Hafen von Koper in Slowenien und eine Reihe von Häfen in Italien (…) als direkte Wettbewerber gelten (können)“ den Feststellungen der Kommission in der Sache C 21/2009 (34). Die Häfen von Italien und der Hafen von Koper in Slowenien liegen nicht im östlichen Mittelmeersegment des Marktes, den die Kommission laut PCT ermittelt hat, sondern im zentralen Mittelmeersegment. Darüber hinaus wird der Seetransitverkehr, der für das von diesen Häfen abgedeckte Hinterland bestimmt ist, („Einzugsgebiet“) derzeit nicht über den Hafen von Piräus umgeschlagen (35). (49) Im Hinblick auf die Angebotsseite macht PCT geltend, dass diese Häfen zu einem gewissen Grad als Ersatz für das Containerhafenterminal von PCT angesehen werden können, da sie einige Arten von Containerschiffen abfertigen können, die der Containerhafen von PCT bedienen könnte, allerdings nicht alle, weil sie eine geringere Meerestiefe und Krankapazität aufwiesen (36). Im Hinblick auf die Nachfrageseite können diese Häfen aus den folgenden Gründen nicht als Ersatz für den Hafen von Piräus angesehen werden: a) Piräus bietet die kürzeste und billigste (37) Abweichung von der Suez-/Gibraltarachse, die für die wichtigsten Hochseecontainer-Schifffahrtslinien im Mittelmeer steht (38), b) Piräus bietet weltweit die niedrigsten Bunkerölpreise, c) insbesondere Constanza würde zu zusätzlichen Kosten für Lotsen in den Dardanellen und im Bosporus führen. (50) Vor diesem Hintergrund macht PCT geltend, dass die im Einleitungsbeschluss genannten Häfen im Hinblick auf die Erbringung von Stauerdienstleistungen für den Seetransitverkehr im östlichen Mittelmeer nicht als tatsächliche oder potenzielle Ersatzhäfen für den Containerhafen von PCT angesehen werden können. (51) Darüber hinaus verweist PCT auf den Beschluss der Kommission zu Investitionen in den Hafen von Piräus, in dem die Kommission die Auffassung vertrat, dass der Wettbewerb zwischen bestimmten Häfen und dem Hafen von Piraeus unerheblich (39) sei. Darüber hinaus macht PCT geltend, dass die Kommission nicht die Wirkung der Steuermaßnahmen auf den Wettbewerb und Handel auf den relevanten Märkten analysiert habe. Zudem würde die Prüfung dieser Auswirkung eine Untersuchung der gleichwertigen Steuersysteme erfordern, die in den relevanten Märkten gelten, da andere Häfen von ähnlichen oder gleichwertigen Steuerbestimmungen profitieren könnten. (52) PCT macht außerdem geltend, auf den betroffenen Märkten lediglich mit PPA zu konkurrieren, die den Pier-I-Containerterminal im Hafen von Piräus betreibt. Was PPA betrifft, hat die Kommission jedoch anerkannt, dass die Konzession für PCT den Wettbewerb für Stauerdienstleistungen für den Containerverkehr im Hafen von Piräus erhöhen wird (40). (53) Was die potenziellen Wettbewerber betrifft, die sich aus der Privatisierung der PPA und anderer griechischer Häfen ergeben könnten, macht PCT geltend, dass sich die Betreiber griechischer Häfen, die nicht mit einer ähnlichen Konzession betraut sind, nicht in einer vergleichbaren Position befinden, weshalb sich aus den fraglichen Steuerbestimmungen weder ein Wettbewerbsvorteil noch eine Verfälschung des Wettbewerbs ergebe. (54) PCT macht außerdem geltend, dass sich die Kommission auf keinerlei Belege dafür stützt, dass andere Hafenbetreiber daran interessiert wären, eine größere Investition zu tätigen, um einen großen Containerhafenterminal in Griechenland einzurichten. PCT zufolge sei es höchst unwahrscheinlich, dass es zu einem solchen Wettbewerb komme, da kein bestehender Hafen in Griechenland die Eigenschaften des Hafens von Piräus in sich vereine (41): (55) Was schließlich den Wettbewerb von PPA betrifft, macht PCT geltend, dass die Ansicht der Kommission nicht zutreffe, da sich PCT bereits in Wettbewerb mit dem Pier-I-Containerterminal von PPA befinde und die Auswirkung der Konzession in der Öffnung des Marktes für den Wettbewerb bestehe und nicht in der Verfälschung des Wettbewerbs. Diesbezüglich macht PCT geltend, dass PPA von bestimmten gesetzlichen Bestimmungen steuerlicher Art profitiere, vor deren Hintergrund die Annahme der in Rede stehenden Steuerbestimmungen als notwendiger Mechanismus gesehen wurde, um sicherzustellen, dass PCT keinen Wettbewerbsnachteil erleide. 4.2. Zum Vergleich der angeblichen staatlichen Beihilfemaßnahmen mit ähnlichen Bestimmungen in anderen Verträgen großer Infrastrukturprojekte (42) (56) Die griechischen Behörden und PCT geben an, dass ähnliche Bestimmungen wie diejenigen aus Artikel 2 und 3 des Gesetzes in den griechischen Rechtsvorschriften enthalten waren, mit denen mehrere öffentliche Infrastruktur-Einzelprojekte ratifiziert wurden, sowie in Gesetz 3389/2005 zu öffentlich-privaten Partnerschaften. Da die Kommission diese Rechtsvorschriften im Rahmen von Artikel 107 Absatz 1 AEUV prüfte und entschied, dass sie keine staatliche Beihilfe darstellten, würde die Schlussfolgerung, dass die Steuerbestimmungen zugunsten von PCT eine selektive Maßnahme darstellten und PCT einen ungerechtfertigten Vorteil verschafften, der in den Anwendungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV falle, die Rechtssicherheit gefährden und im Widerspruch zur Praxis der Kommission und ihren früheren Erklärungen zur Anwendung solcher Bestimmungen auf öffentliche Infrastrukturprojekte in Griechenland stehen. (57) In der Sache des internationalen Flughafens Athen (43), in der die Kommission der Ansicht war, dass die Steuerbestimmungen, die in Bezug auf die Flughafendienstleistungen, die damals nicht liberalisiert worden waren, angewendet wurden, machen sie geltend, dass dieselbe Schlussfolgerung auch für die Hafeninfrastrukturdienstleistungen im aktuellen Fall gezogen werden könne. Darüber hinaus halten die griechischen Behörden an ihrer Argumentation fest, dass die Kommission besagte Bestimmungen im vorliegenden Fall geprüft habe. (58) In Bezug auf die Sache des Autobahnrings von Athen (44) und die Sache der Rio-Antirrio-Autobahnbrücke habe die Kommission nach Ansicht der griechischen Behörden die Finanzbeiträge des öffentlichen und des privaten Sektors zu den Projektkosten ebenso sorgfältig geprüft wie die betroffenen Steuerbestimmungen. Die Kommission zog dann den Schluss, dass die Höhe der Beiträge des öffentlichen Sektors (in Form von Zuschüssen und Staatsbürgschaften) über eine offene, diskriminierungsfreie und wettbewerbsfähige Ausschreibung als „Marktpreis“ (d. h. der niedrigste erforderliche Betrag der Beiträge des öffentlichen Sektors) bestimmt wurde. Im Beschluss zur Ringautobahn von Athen zog die Kommission die Schlussfolgerung, dass die Steuerbestimmungen eine Erläuterung der geltenden Steuerregelung darstellten, deren Fehlen den Erfolg des Projekts gefährden könnte, und sah sie nicht als Teil der Vergütung für die Konzessionsnehmerin an. Jedweder finanzielle Wert, der mit der Anwendung der angenommenen Steuerbestimmungen verbunden sein könnte, hätte nicht als Teil der Beiträge des öffentlichen Sektors angesehen werden können, weil er erst nach Ablauf der Konzessionslaufzeit genau bestimmt hätte werden können. Diese Bestimmungen waren lediglich die notwendigen Erläuterungen, damit private Investoren nicht entmutigt würden, insbesondere im Hinblick auf diese Art unrentabler Bauvorhaben mit hohem Risiko. Daher kann PCT nicht von den Konzessionsnehmern in diesen Fällen unterschieden werden, weil diese Bestimmungen in all diesen Fällen „Erläuterungen“ darstellten und keine „Vergütung“, wie die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss meinte. (59) Darüber hinaus kann die von der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss erwähnte Rechtsprechung (45) im Hinblick auf die Tatsache, dass das Schweigen der Kommission zu bestimmten Maßnahmen nicht bedeute, dass diese Maßnahmen genehmigt worden wären (46), nicht in den bekannt gegebenen Fällen angewendet werden, die von den griechischen Behörden und PCT geltend gemacht wurden. (60) Bezüglich der späteren Beschlüsse zu staatlichen Beihilfen für die restlichen Infrastrukturprojekte musste sich die Kommission nicht detailliert auf die in Rede stehenden Steuerbestimmungen beziehen, weil sie ihren Standpunkt, den sie in Sachen Rio-Antirrio-Autobahnbrücke und Autobahnring von Athen zum Ausdruck gebracht hatte (47), nicht geändert hat. (61) Sie machen geltend, dass es hier um die Frage gehe, ob die in Rede stehenden Steuerbestimmungen vor dem Hintergrund der Billigung der Kommission in den oben angeführten Beschlüssen als im Einklang mit dem Beihilferecht stehend gelten können, und nicht um die Frage, ob diese Bestimmungen von der vorangegangenen Bewertung der Kommission betroffen sind, wie es im Einleitungsbeschluss angeführt wird. Außerdem wäre die Kommission zu demselben Schluss gekommen, wie in den vorangegangenen Beschlüssen der Kommission, wenn diese Bestimmungen in den Ausschreibungsunterlagen enthalten gewesen wären. (62) Sie machen weiter geltend, dass sich die von der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss vorgenommene Unterscheidung zwischen dem aktuellen Fall und den früheren Fällen auf eine Formalie stütze, nämlich der Annahme der Steuerbestimmungen im Gesetz 3755/2009 im Unterschied zu ihrer Aufnahme in den Konzessionsvertrag. Des Weiteren weist dies auf Folgendes hin: i) Die Bieter der Ausschreibung waren sich der Tatsache bewusst, dass diese Steuerbestimmungen von Griechenland als Standardrahmen für Infrastrukturprojekte und für öffentlich-private Partnerschaften in Griechenland verwendet wurden; ii) die Ansprechpartner von PCT im Hinblick auf die Containerhafenkonzessionen von Piräus und Thessaloniki entstammten der Ebene des Premierministers und des Ministers für Schifffahrt von Griechenland, die dieses Projekt gegenüber Investoren auf internationaler Ebene beworben und das gesamte Maßnahmenpaket angeboten haben, das Griechenland für öffentliche Infrastrukturprojekte bereithält, die von Mitteln des privaten Sektors finanziert werden; iii) PCT wusste, dass die Kommission alle früheren Projekte solcher Art untersucht und keine Einwände erhoben hatte; iv) PCT forderte von der griechischen Regierung und von PPA während des Ausschreibungsverfahrens, dass diese Bestimmungen in den Konzessionsvertrag aufgenommen werden; v) PCT hat diese Frage erneut gegenüber dem griechischen Premierminister und dem Minister für Schifffahrt zur Sprache gebracht und erhielt erneut Zusicherungen, dass solche Rechtsvorschriften eingeführt werden würden; vi) vor dem Hintergrund dieser Zusicherungen und während der gesamten Ausschreibung und der Erstellung ihres Angebots ist PCT davon ausgegangen, dass der Konzessionsvertrag auf derselben Grundlage gehandhabt würde wie alle anderen Konzessionen für öffentliche Infrastrukturen und dass Kreditgeber daher mit den Konzessionsbedingungen vertraut sein würden. (63) Daher kann das Ausschreibungsverfahren zur Vergabe des Konzessionsvertrags an PCT nicht von den vergangenen Fällen unterschieden werden, weil der Standardsteuerrahmen für große Infrastrukturprojekte allen Bietern bekannt war. Sie geben weiter an, dass es keinen besonderen Grund gegeben habe, einen solchen Austausch im Zusammenhang mit dem Ausschreibungsverfahren zu dokumentieren, da PPA nicht die Befugnis habe, solche Bestimmungen anzunehmen, und ihre Annahme in Griechenland in jedem Falle eine gängige Praxis sei, die mit dem Präzedenzfall der Kommission im Einklang stehe. (64) Wenn die Kommission sich daher auf eine Formalie als alleinigen Grund für die Unterscheidung von PCT von allen Unternehmen, die öffentliche Infrastrukturen in Griechenland betreiben, stütze, stehe diese Formalie im Widerspruch zum Grundsatz der Rechtssicherheit und zum Grundsatz des Vertrauensschutzes. (65) Bezüglich der Feststellung der Kommission, dass „die von den griechischen Behörden vorgelegten Belege die Feststellung bekräftigen, dass die Bieter keine speziellen Vorteile berücksichtigten (…)“ (48), macht PCT geltend, die genannten Belege nicht zu kennen und dass die Anwendung dieser Bestimmungen durch das Gesetz, mit dem der Konzessionsvertrag ratifiziert wird, keinen Beleg darstelle. 4.3. Zur Vereinbarkeit der angeblichen staatlichen Beihilfen (66) Die griechischen Behörden und PCT machen geltend, dass für den Fall, dass die Kommission zu dem Schluss komme, die in Rede stehenden Steuerbestimmungen stellten staatliche Beihilfen dar, solche Beihilfen angesichts der Bedeutung der relevanten Investitionen, Infrastrukturen und Dienstleistungen für die wirtschaftliche Entwicklung von Griechenland und insbesondere für die Entwicklung und Modernisierung des Seecontainertransportsektors auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a und Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen sind. (67) Das in Rede stehende Investitionsprojekt zielt auf den Ausbau des Hafens von Piräus als modernen Seecontainerterminal im Mittelmeer ab, mit einer größeren Kapazität und größerem Lagerraum, wodurch seine Leistungsfähigkeit im Hinblick auf den Umschlag von Seecontainerverkehr zunimmt. Aus den Leistungsdaten bezüglich des Betriebs der Pier II (49) geht bereits hervor, dass dieses Ziel erreicht wurde. Darüber hinaus ist das Projekt auf das Ziel des gemeinsamen Interesses der Kommission im Hinblick auf die EU-Verkehrspolitik ausgerichtet, wie diese in verschiedenen EU-Verordnungen und Mitteilungen analysiert worden ist. (68) Der Erwerb von Ausrüstung und die Errichtung von Pier III gelten im Rahmen der maßgeblichen Rechtsvorschriften zu regionalen EU-Beihilfen bezüglich der Anwendung des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV als Anfangsinvestition. Diese Anfangsinvestition beläuft sich auf […] (*1) Millionen EUR und hat rund 900 direkte und indirekte Vollzeitstellen geschaffen, die für die 35-jährige Konzessionslaufzeit bestehen bleiben werden. Angesichts des hohen Investitionsbetrags läge jedweder mögliche Beihilfebetrag gut unterhalb der Beihilfehöchstgrenze von 30 %, die für die Region Attiki bis Ende 2010 Anwendung fand, und auch unterhalb von Beihilfehöchstgrenzen, die von der Kommission in Beschlüssen zu Hafeninfrastrukturen genehmigt worden sind (50). Die Beihilfemaßnahmen stellen somit das erforderliche Minimum und Maßnahmen dar, die für die Unterstützung eines solch großen Infrastrukturprojekts notwendig sind. Der eigene Beitrag von PCT liegt deutlich innerhalb der Grenzen, die in den Rechtsvorschriften zu regionalen Beihilfen festgesetzt sind. Auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV wäre darüber hinaus jede potenzielle Beihilfe aus denselben Gründen mit dem gemeinsamen Markt vereinbar wie die PPA gewährte Beihilfe, die von der Kommission in der Sache C 21/2009 (51) genehmigt worden ist. (69) Insbesondere angesichts der Notwendigkeit einer öffentlichen Finanzierung für den Ausbau der Hafeninfrastruktur während der Finanzkrise kann die Beihilfe im Einklang mit der diesbezüglichen EU-Politik (52) als notwendig angesehen werden. Das trifft auch auf die Notwendigkeit zu, Klarheit, Flexibilität und Vorhersehbarkeit des für Konzessionen wie der vorliegenden Konzession geltenden Steuersystems sicherzustellen. Im Hinblick auf die Notwendigkeit der Beihilfemaßnahmen machen die griechischen Behörden geltend, dass die Steuerbestimmungen sichergestellt hätten, dass die finanziellen Regelungen mit dem privaten Sektor eingehalten wurden und verhindert hätten, dass die Gesellschaft ihre Darlehen und potenziellen Verbindlichkeiten nicht gezahlt hätte. Ohne diese Finanzbestimmungen wären die Regelungen, die PCT für die Projektfinanzierung hätte erzielen können, ganz erheblich ungünstiger gewesen, wodurch das Angebot von PCT oder die Umsetzung des Konzessionsvertrags möglicherweise gefährdet gewesen wäre (Marktversagen). In der Praxis waren die Finanzbestimmungen notwendig, um der Konzessionsnehmerin Zugang zu den notwendigen Finanzmitteln des privaten Sektors sicherzustellen (53). Schließlich wäre eine Barbeihilfe anstelle dieser Maßnahmen angesichts der Schwierigkeit, die sich aus diesem Marktversagen ergebenden Finanzierungsanforderungen im Voraus genau zu berechnen, ein unangemessener und unnötiger Anreiz gewesen. (70) Darüber hinaus machen sie geltend, dass die Maßnahmen einen eindeutigen Anreizeffekt ausübten, weil erst nach der Annahme dieser Steuerbestimmungen mit der Umsetzung des Konzessionsvertrags und sämtlicher Investitionsarbeiten begonnen wurde. Angesichts der Wirtschaftskrise und des Mangels an Finanzierungsmöglichkeiten in Griechenland und weltweit im Jahr 2008/2009, lag für PCT ein Anreiz vor, mit der Umsetzung der Konzession erst nach der Verabschiedung des Gesetzes zu beginnen. Andernfalls hätte PCT die Konzession aufgeben können und hätte dadurch lediglich ihre Bankbürgschaft in Höhe von 5 Mio. EUR verloren. Der Anreizeffekt wird auch durch die Tatsache nachgewiesen, dass PCT das Risiko der Finanzierung des gesamten Projekts eingegangen ist. (71) Sie machen weiter geltend, dass die von ihnen vorgelegten Schätzwerte (54) zeigen, dass die Steuerbestimmungen einen Betrag zwischen […] Millionen EUR und […] Millionen EUR (55) für die gesamte Konzessionslaufzeit bereitstellen, d. h. […] % bis […] % der Investitionsgesamtkosten in Höhe von […] Millionen EUR, ganz erheblich weniger als die Beihilfebeträge, die von der Kommission in Sachen im Zusammenhang mit Investitionen für Häfen bewilligt worden sind. (72) Darüber hinaus machen sie geltend, dass die Vorabquantifizierungen der spezifischen Vorteile für ihre Genehmigung oder für die Umsetzung der Investition nicht notwendig waren. Ihnen zufolge sei diese Vorabquantifizierung für die Zwecke der Bewertung von Artikel 107 AEUV eines jedweden angeblichen Vorteils, der sich aus einer der Steuerbestimmungen ergeben könnte, angemessen mit der Rechtsprechung (56) in Einklang. (73) Sie verweisen außerdem auf bestimmte Beschlüsse der Kommission (57), in denen die Kommission nicht angemeldete staatliche Beihilfen genehmigt habe, indem der Anreizeffekt und der notwendige und verhältnismäßige Charakter einer solchen Beihilfe in Fällen festgestellt wurde, in denen die Beihilfe nicht vorab quantifiziert worden war und/oder selbst zum Zeitpunkt der Annahme des endgültigen Beschlusses der Kommission nicht quantifiziert werden konnte. Daher war die Berechnung (58) des endgültigen Vorteils nicht notwendig für die Bestimmung des Anreizeffekts und der Verhältnismäßigkeit. (74) Schließlich haben sie angegeben, dass keine der untersuchten Maßnahmen in der Praxis angewendet worden sei. 5. PRÜFUNG DES CHARAKTERS DER MASSNAHMEN ALS STAATLICHE BEIHILFEN (75) In Artikel 107 Absatz 1 werden als staatliche Beihilfen alle staatlichen oder aus staatlichen Mitteln gewährten Beihilfen gleich welcher Art festgelegt, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Um zu bestimmen, ob die fraglichen Maßnahmen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind, müssen daher alle folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Die Maßnahme muss a) aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil gewähren, c) selektiv sein, d) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 5.1. Unternehmensbegriff (76) Auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten Rechtsvorschriften zu staatlichen Beihilfen nur, wenn der Empfänger einer Beihilfe ein „Unternehmen“ ist. Laut ständiger