Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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ausreichenden Informationen vorliegen, um eine Entscheidung darüber zu treffen, ob alle unterschiedlichen Arten von Elektro- und Hybridfahrzeugen generell dem konventionellen Pkw-Markt zuzuordnen sind, beschließt die Kommission, die Frage, ob Elektro- und Hybridfahrzeuge zum allgemeinen Pkw-Markt zählen, offenzulassen. Können die konventionellen Pkw-Segmente C oder D bzw. die konventionellen Pkw-Segmente E2 oder F in dieser Sache als die sachlich relevanten Märkte angesehen werden? (128) Wie in Erwägungsgrund 123 dargelegt, wird die eingehende Prüfung für jedes betroffene Modell durchgeführt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils in mindestens einem der plausiblen Märkte überschritten wird. Deshalb genügt es, wenn die Kommission prüft, ob das Modell i3 zweifelsfrei einem der Segmente C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zuzuordnen ist, ohne sich mit der Frage zu befassen, ob das Modell i8 zum Segment E2/F zählt. Deshalb beschließt die Kommission, die Überprüfung auf die Frage zu beschränken, ob das Modell i3 zu den konventionellen Pkw-Segmenten C oder D gehört. (129) Die Kommission kann die Zweifel, die sie im Eröffnungsbeschluss hinsichtlich der Frage, ob der konventionelle Pkw-Markt (Segment C oder D) als der einzige sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist, zum Ausdruck brachte, nicht ausräumen. Erstens ging während des Verfahrens keine Stellungnahme von Beteiligten bei der Kommission ein. Zweitens ist die Segmentierung anhand der traditionellen Segmentierungskriterien problematisch, wie Deutschland einräumte (vgl. Erwägungsgrund 55), da Diskrepanzen zwischen den Preisen und Längen von Elektrofahrzeugen und konventionellen Fahrzeugen eines bestimmten Segments bestehen. (130) Des Weiteren wurden keine Informationen vorgelegt, anhand deren die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Frage hätten ausgeräumt werden können, ob das Modell i3 als reines Elektrofahrzeug mit einem konventionellen Fahrzeug auf der Nachfrageseite hinreichend substituierbar ist (47). Anscheinend herrscht in der einschlägigen Literatur (48) der Konsens vor, dass die Reichweitenunterschiede (also die Möglichkeit, das Fahrzeug zu fahren, ohne Treibstoff aufzufüllen oder die Batterie aufzuladen), die Ladezeit, die Verfügbarkeit von Ladestationen und die Lebensdauer der Batterien von Elektrofahrzeugen signifikante Kriterien darstellen. So wird das i3-Modell z. B. nach nur 150 gefahrenen Kilometern aufgeladen werden müssen. Deshalb ist die Kommission aufgrund der ihr vorliegenden Informationen nicht zu der Überzeugung gelangt, dass eine hinreichende Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite zwischen dem i3 und konventionellen Pkw-Modellen der Segmente C und D gegeben ist, um diese Fahrzeuge als dem gleichen Produktmarkt zugehörig zu erachten. (131) Darüber hinaus wird nicht bestritten, dass die angebotsseitige Substituierbarkeit (49) zwischen dem verfahrensgegenständlichen Elektroauto (dem Modell i3) und konventionellen Pkw nicht gegeben ist, da es nicht möglich ist, Karosserien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff auf Produktionsanlagen zu fertigen, die für konventionelle Kraftfahrzeuge geeignet sind. (132) Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission nicht zu der Überzeugung gelangt, dass das Modell i3 dem Segment C oder D des Marktes für konventionelle Pkw zugeordnet werden kann. Ist das kombinierte Elektroautosegment C/D der sachlich relevante Markt für das Modell i3? (133) Deutschland brachte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vor, dass anstelle einzelner Elektroautosegmente ein kombiniertes Elektroautosegment C/D als sachlich relevanter Markt angesehen werden sollte (50). Im Eröffnungsbeschluss hatte die Kommission Zweifel an der Zweckmäßigkeit (51) eines derartigen kombinierten Segments geäußert, wobei im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens keine Stellungnahmen von Beteiligten eingegangen sind. (134) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass plausible Produktmärkte das niedrigste Niveau beinhalten sollten, für das statistische Daten verfügbar sind; im vorliegenden Fall ist dies der entsprechend der konventionellen Segmentierung aufgeteilte Elektroautomarkt. Deshalb schließt die Kommission im Einklang mit der gängigen Praxis aus, dass das kombinierte Elektroautosegment C/D das niedrigste Niveau des plausiblen sachlich relevanten Marktes darstellt (52). Wenn die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien lediglich auf kombinierte Segmente angewandt würde, könnte die eingehende Prüfung selbst dann entfallen, wenn ein Beihilfeempfänger eine beherrschende Stellung in einem einzelnen maßgeblichen Segment innehätte, weil sein Marktanteil in den anderen maßgeblichen Einzelsegmenten, die mit Ersterem kombiniert werden, niedriger ist. Deshalb kann die Kommission nicht zweifelsfrei ausschließen, dass eines der beiden Einzelsegmente C oder D des Marktes für Elektroautos als der sachlich relevante Markt für das Modell i3 anzusehen ist. 5.6.1.2. Der räumlich relevante Markt für Elektroautos (135) Für die Durchführung der Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien muss die Kommission den räumlich relevanten Markt definieren, hinsichtlich dessen sie die Marktanteilsanalyse vornimmt. Im Eröffnungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel daran zum Ausdruck, dass der infrage kommende geografische Markt über den EWR hinausgeht. (136) Deutschland bringt vor, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos definiert werden solle, zumal China, Japan und die USA (ebenso wie einige EU-Mitgliedstaaten), die ein beachtliches Niveau staatlicher Subventionen zugunsten derartiger Fahrzeuge aufwiesen, einen signifikanten Anteil am globalen Markt innehätten. Im Übrigen würden sich die Handelsströme in alle Richtungen entwickeln und seien die Rahmenbedingungen für den globalen Handel mit Elektroautos mit denen konventioneller Fahrzeuge identisch oder günstiger als diese. (137) Die Bekanntmachung der Kommission über die Definition des relevanten Marktes im Sinne des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft legt dar, dass im Allgemeinen „[d]ie Abgrenzung des relevanten Marktes […] darin [besteht], das den Kunden tatsächlich zur Verfügung stehende Alternativangebot zu bestimmen, und zwar sowohl in Bezug auf verfügbare Waren und Dienstleistungen als auch den Standort der Anbieter“ (53). In dieser Bekanntmachung der Kommission wird darüber hinaus die Feststellung getroffen, dass im Rahmen der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes auch weitere Faktoren geprüft werden können, z. B. die Erforderlichkeit einer Gebietspräsenz, die Zugangsbedingungen zu den Vertriebswegen, etwaige regulatorische Schranken, Preisvorschriften, Zölle, Kontingente usw (54). Letztendlich könnten auch Handelsströme nützliche zusätzliche Hinweise für auf Angebot und Nachfrage bezogene Faktoren zur Verfügung stellen (55). (138) Dem Vorbringen Deutschlands, dass der Weltmarkt als der räumlich relevante Markt für Elektroautos festzulegen sei, fehlt es an ausführlichen Angaben zu den in der Bekanntmachung beschriebenen Faktoren. (139) Das bloße Vorbringen, dass sich der Handel in alle Richtungen entwickeln werde, stellt keinen Nachweis dafür dar, dass ein über den EWR hinausreichender räumlich relevanter Markt tatsächlich vorhanden ist. Auch wenn es zwischen dem EWR und anderen Weltregionen einen Warenaustausch geben mag, bedeutet dies nicht, dass die Märkte in dem Sinne integriert sind, dass die Marktbedingungen der einen Region (z. B. die Preise) die Marktbedingungen der anderen Region beeinflussen. In der Gesamtschau kann die Kommission keine Veranlassung dafür erkennen, von ihrer üblichen Praxis bezüglich staatlicher Beihilfen abzuweichen und festzustellen, dass der Weltmarkt oder zumindest ein über den EWR hinausgehender Markt als der räumlich relevante Markt anzusehen ist. Auf der Grundlage der eingereichten Informationen sieht sich die Kommission nicht in der Lage, zweifelsfrei auszuschließen, dass der EWR den räumlich relevanten Markt für Elektroautos (oder Hybridautos) darstellt. (140) Schließlich liegt der Anteil des Empfängerunternehmens z. B. im D-Segment selbst auf dem weltweiten Elektroautomarkt jenseits der 25-%-Schwelle, wie bereits in Erwägungsgrund 36 dargelegt wurde. Deshalb ist eine Schlussfolgerung darüber, ob ein weltweiter Markt für Elektroautos vorhanden ist, hinsichtlich der Frage, ob der Anteil des Beihilfeempfängers am (sachlich und räumlich) relevanten Markt 25 % übersteigt, nicht von ausschlaggebender Bedeutung. 5.6.1.3. Die Marktanteile des Beihilfeempfängers Konventioneller Pkw-Markt (141) Der Anteil der BMW AG übersteigt unabhängig von der Abgrenzung des räumlich relevanten Marktes in keinem Segment des konventionellen Pkw-Marktes die 25-%-Schwelle. Elektroautomarkt (142) Auf der Grundlage der von Deutschland vorgelegten Informationen sowie der Studien von unabhängigen Quellen wie der Deutschen Bank versteht die Kommission die Argumentation Deutschlands bezüglich des Anteils des Beihilfeempfängers am Gesamtmarkt für (reine) Elektroautos wie folgt: Auf den Beihilfeempfänger entfielen auf einem nicht segmentierten Elektroautomarkt […] von 150 000 Fahrzeugen ([…] %), sodass dessen Marktanteil die 25-%-Schwelle voraussichtlich nicht übersteigen wird — diese Schwelle würde erst beim Verkauf von mehr als 37 500 der Gesamtzahl von 150 000 Elektroautos überschritten. (143) In einem Schriftsatz, der in einem frühen Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, führt Deutschland aus, dass einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 zufolge 2015 ungefähr 1 % aller Pkw Elektroautos seien, was einer EWR-weiten Gesamtanzahl von 150 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015 entspreche (56). Diese Zahl legte Deutschland auch zugrunde, als es den Anteil der Elektroautos an den konventionellen Pkw-Segmenten im Rahmen der vorläufigen Prüfung ermittelte (57). Dabei wurde vorausberechnet, dass die auf dieser Grundlage ermittelten Marktanteile des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im EWR-weiten Markt in den Segmenten B, C, D sowie E2/F aller Voraussicht nach im Jahr 2015 überschreiten werden (58). (144) In einem Schriftsatz, der in einem späteren Stadium des förmlichen Prüfverfahrens eingereicht wurde, berief sich Deutschland auf zwei Studien jüngeren Datums, die European-Roadmap-Studie und den Delft-Report, die für den Elektrofahrzeugmarkt angeblich eine weitaus größere Anzahl prognostizierten (für die EU fünf Millionen Einheiten bis 2020) als frühere Studien (59). (145) Die Kommission kann die aus diesen Berichten hergeleiteten Angaben aus den folgenden Gründen nicht als angemessenen Beweis für das Vorbringen Deutschlands anerkennen: a) Erstens bezieht sich die Prognose der European-Roadmap-Studie, wonach 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt vorhanden sein sollen, auf alle Arten von Fahrzeugen mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 50 km, wie z. B. reine Elektrofahrzeuge und Steckdosenhybride. Der Bericht enthält keine Prognose über die Anzahl reiner Elektrofahrzeuge, auf deren Grundlage der Marktanteil des Beihilfeempfängers berechnet werden könnte. b) Zweitens wird die Anzahl von fünf Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2020 unter Zugrundelegung der optimistischen Annahme ermittelt, dass bedeutende technologische Durchbrüche im Hinblick auf das Energiespeichersystem, die Antriebstechnik, die Systemintegrationslösungen, die Netzinfrastrukturen, die Sicherheitssysteme und die Straßeninfrastrukturen verwirklicht werden, sodass Elektrofahrzeuge eine ähnliche Reichweite erreichen wie konventionelle Pkw. Ein weniger optimistisches Szenario der European-Roadmap-Studie, das eine „evolutionäre“ Herausbildung derartiger Faktoren ohne größere technologische Durchbrüche widerspiegelt, sagt für 2025 ein Marktvolumen von einer Million reinen Elektroautos und Hybridautos und bis 2016 einen Marktumfang von lediglich 100 000 derartigen Pkw voraus (60). Aus diesen Gründen hat die European-Roadmap-Studie keinen Einfluss auf die ursprünglich vorgelegten Zahlen, die der Studie der Deutschen Bank entnommen wurden und für die Berechnung des Anteils des Beihilfeempfängers am Markt für reine Elektroautos maßgeblich sind. (146) Auf den Seiten des von Deutschland vorgelegten Auszugs aus dem Delft-Report, auf die sich der Mitgliedstaat bezieht, sind keinerlei Zahlen über Marktanteilsprognosen enthalten. Deshalb ist es nicht nachvollziehbar, weshalb Deutschland diese Seiten des vorgenannten Berichts als für sein Vorbringen relevant erachtete. (147) Die Kommission möchte darauf hinweisen, dass die derzeit vorliegenden Prognosen über die künftige Marktposition der Elektrofahrzeuge sehr stark voneinander abweichen. So sind allein im Delft-Report verschiedene Schätzungen über die Anzahl von Elektroautos (61), die 2015 auf dem Markt vorhanden sein sollen, und über ihren Anteil am Gesamtfahrzeugmarkt enthalten. Die Vorhersagen stehen in direktem Zusammenhang mit verschiedenen Szenarien (62). So würden einer Prognose nach dem günstigsten Szenario zufolge, das davon ausgeht, dass Durchbrüche im Bereich der Elektromobilität erzielt werden, im Jahr 2015 30 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden. Das pessimistischste Szenario geht davon aus, dass im gleichen Zeitraum nur 10 000 reine Elektroautos in der EU neu zugelassen werden, während sich die Anzahl der in der EU neu angemeldeten reinen Elektrofahrzeuge einem realistischeren Szenario zufolge 2015 auf 20 000 Einheiten belaufen wird (63). Diesem Bericht zufolge wird es 2015 in der EU-27 100 000 reine Elektroautos geben (64). (148) Es ist zu beachten, dass aus unabhängigen Prognosen allem Anschein nach hervorgeht, dass der in der Studie der Deutschen Bank für den Marktanteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 angesetzte Wert von einem Prozent zu hoch ist. So wird in dem Bericht aus dem Jahr 2014 mit dem Titel „The xEV Industry insider Report“ (65) ausgeführt, dass reine Elektrofahrzeuge 2020 nur einen Anteil von 0,6 % am gesamten Weltmarkt einnehmen werden. Es besteht keine Veranlassung dafür, davon auszugehen, dass der Anteil reiner Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bereits fünf Jahre früher, also im Jahr 2015, 0,6 % betragen würde. (149) Die Kommission stellt fest, dass keine dieser Prognosen aus Studien jüngeren Datums eine größere Anzahl reiner Elektroautos für 2015 vorhersagt als die Studie der Deutschen Bank, auf deren Grundlage die Marktanteile des Beihilfeempfängers berechnet wurden. Die Kommission gelangt angesichts der unterschiedlichen Prognosen zu dem Schluss, dass es nicht möglich ist, mit einem Mindestmaß an Sicherheit Voraussagen zum künftigen Marktanteil von Elektroautos im EWR (und weltweit) für 2015 und darüber hinaus zu treffen. 5.6.1.4. Schlussfolgerung bezüglich der Beurteilung des Marktanteils (150) Insgesamt wird durch die von Deutschland vorgelegten Beweise in Verbindung mit Informationen aus unabhängigen Quellen nicht der Nachweis erbracht, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers die 25-%-Schwelle im Jahr 2015 zumindest in einigen plausiblen sachlich relevanten Märkten des EWR und im D-Segment weltweit nicht übersteigen wird (66). Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der Übertragung der Prognose der Deutschen Bank, wonach Elektroautos in den verschiedenen Segmenten des Marktes für konventionelle Pkw einen Anteil von 1 % am Gesamtautoabsatz innehaben werden. Darüber hinaus kann durch die Heranziehung anderer unabhängiger Quellen, wie in Erwägungsgrund 147 dargelegt, auch ein über die 25 %-Schwelle hinausgehender Anteil an einem nicht segmentierten EWR-weiten Elektroautomarkt ermittelt werden (auf Grundlage der Vorhersagen von 10 000, 20 000 und 30 000 reinen Elektroautos im Jahr 2015). (151) Aus diesen Gründen beschließt die Kommission, die eingehende Prüfung der Beihilfe auf der Grundlage der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben durchzuführen. 5.7. Die Anwendbarkeit der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (152) Nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien wird die Kommission, sofern die dort genannten Voraussetzungen erfüllt sind, eine regionale Investitionsbeihilfe nur genehmigen, nachdem sie nach Eröffnung des Verfahrens des Artikels [108] Absatz 2 [AEUV] eingehend geprüft hat, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz notwendig ist und die Vorteile der Beihilfemaßnahme stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. Der in Fußnote 63 der Regionalbeihilfeleitlinien angekündigte Leitfaden wird in Form der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben zur Verfügung gestellt. (153) Hinsichtlich des Vorbringens Deutschlands, dass sich das förmliche Prüfverfahren ausschließlich mit der Ausräumung schwerwiegender Zweifel befassen und die Vereinbarkeitskriterien außer Acht lassen solle, die bereits auf der Grundlage der Regionalbeihilfeleitlinien überprüft worden seien (67), sieht sich die Kommission dazu veranlasst, darauf hinzuweisen, dass die geltenden Rechtsvorschriften für die Beurteilung anmeldepflichtiger Regionalbeihilfen für große Investitionsvorhaben so formuliert und ausgestaltet wurden, dass dem Ergebnis der Beurteilung des Marktanteils des Beihilfeempfängers nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien eine ausschlaggebende Bedeutung zukommt. Wenn der Marktanteil des Beihilfeempfängers auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt den für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Leitlinien festgelegten Schwellenwert übersteigt, kann es zu keiner positiven Vermutung hinsichtlich des Ergebnisses der Abwägungsprüfung kommen. (154) Der Vorschlag Deutschlands, die Beihilfe unter den Vorbehalt der jährlichen Einreichung von Nachweisen bezüglich des Marktanteils des Beihilfeempfängers zu stellen und ohne eingehende Prüfung zu genehmigen (68), ist offenkundig nicht praktikabel, da dadurch die Möglichkeit vereitelt werden kann, bei negativen Auswirkungen der Beihilfe wirksam Abhilfe zu schaffen. (155) Im Hinblick auf das Vorbringen, wonach gemäß Randnummer 9 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die eingehende Prüfung der Kommission in einem angemessenen Verhältnis zur möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen und die Prüfung daher nicht bei Fällen durchgeführt werden sollte, in denen keine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ gegeben sei und der Beihilfeempfänger eine innovative und hochriskante Innovation auf sich nehme (69), gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Nachweis dafür, dass eine „nennenswerte Wettbewerbsverzerrung“ nicht gegeben ist, nicht erbracht wurde und dass eine Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR für ein Investitionsvorhaben über 400 Mio. EUR durchaus über ein nennenswertes Potenzial zur Verfälschung des Wettbewerbs verfügt. (156) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass das Urteil des Gerichts der vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 — Smurfit Kappa/Kommission (70) nicht so ausgelegt werden kann, dass es der Kommission eine Verpflichtung auferlegt, die Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben in Fällen wie dem vorliegenden zu unterlassen. Vielmehr ist die Kommission gemäß dem Urteil aufgerufen, eine eingehende Beurteilung in Fällen vorzunehmen, bei denen die positiven Auswirkungen der Regionalbeihilfe nicht offenkundig die möglichen negativen Auswirkungen überwiegen, selbst wenn die Schwellenwerte nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht überschritten werden. 5.8. Eingehende Prüfung (157) In der vorliegenden Beihilfesache muss die Kommission anhand der in der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dargelegten Kriterien eingehend prüfen, ob die Beihilfe erforderlich ist, um einen Anreizeffekt zugunsten des Investitionsvorhabens zu schaffen, und ob die Vorteile der Maßnahme stärker ins Gewicht fallen als die dadurch entstehenden Wettbewerbsverzerrungen und die dadurch hervorgerufene Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. 5.8.1. Angemessenheit der Beihilfe (158) Nach Randnummer 18 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben gelten nur „[…] Maßnahmen, für die der Mitgliedstaat politische Alternativen in Betracht gezogen und die Vorteile eines selektiven Instruments wie einer staatlichen Beihilfe für ein bestimmtes Unternehmen nachgewiesen hat [als geeignete Instrumente]“. (159) Deutschland legte hinreichende Beweise für sein Vorbringen vor (71), wonach der Ausbau der Infrastruktur und andere allgemeine Maßnahmen alleine nicht ausreichten, um die regionalen Ungleichheiten in Deutschland zu verringern. Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument zur Verwirklichung der regionalen Entwicklungsziele im fraglichen Fördergebiet ist. 5.8.2. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario (160) Da es zahlreiche Gründe für ein Unternehmen gibt, sich auch ohne eine in Aussicht stehende Beihilfe in einer bestimmten Region anzusiedeln, ist die Kommission nach Randnummern 19 ff. der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben dazu verpflichtet, eingehend zu prüfen, ob die Beihilfe als Investitionsanreiz erforderlich ist. Mit dieser eingehenden Prüfung soll festgestellt werden, ob die Beihilfe tatsächlich dazu beiträgt, das Verhalten des Empfängerunternehmens dahin gehend zu verändern, dass es in dem betreffenden Fördergebiet (zusätzliche) Investitionen tätigt. (161) Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben kann der Anreizeffekt anhand von zwei möglichen Szenarien nachgewiesen werden: Nach dem Szenario 1 würde ohne die Beihilfe keine Investition getätigt werden, da das Investitionsvorhaben für das Unternehmen an keinem Standort rentabel wäre, während nach dem Szenario 2 die Investition ohne die Beihilfe an einem anderen Standort in der EU vorgenommen würde. (162) Der Mitgliedstaat muss deshalb mithilfe von eindeutigen Beweisen glaubhaft machten, dass die Beihilfe sich tatsächlich auf die Investitionsentscheidung oder die Standortwahl ausgewirkt hat. Die Kommission muss prüfen, ob die vorgeschlagenen kontrafaktischen Szenarien realistisch sind. (163) Gemäß der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben obliegt die Beweislast hinsichtlich des Vorhandenseins des Anreizeffekts dem Mitgliedstaat. Nach den Randnummern 24 und 25 der Mitteilung könnte der Mitgliedstaat den Nachweis über den Anreizeffekt der Beihilfe mithilfe von Unternehmensunterlagen erbringen, aus denen hervorgeht, dass 1) die Investition ohne die Beihilfe nicht wirtschaftlich wäre und dass kein anderer Standort ins Auge gefasst wurde oder 2) dass Kosten und Nutzen der Investition in dem betreffenden Fördergebiet mit Kosten und Nutzen der Wahl eines anderen Gebiets verglichen worden sind. Dem Mitgliedstaat wird angeraten, Finanzberichte, interne Geschäftspläne und Dokumente, in denen verschiedene Investitionsszenarien untersucht werden, hierfür heranzuziehen. (164) Ohne einen schriftlichen Nachweis dafür vorzulegen, dass diese Analyse vor der Investitionsentscheidung durchgeführt worden war, versuchte Deutschland zunächst geltend zu machen, dass der Anreizeffekt unter Zugrundelegung des Szenarios 1 gemäß Randnummer 22 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben untersucht werden sollte. Der Mitgliedstaat muss nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger bietet, eine positive Investitionsentscheidung zu treffen, da die Investition, die ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre, mit der Beihilfe in dem betreffenden Fördergebiet getätigt werden kann. Aus den von Deutschland eingereichten Unterlagen geht hervor, dass der interne Zinsfuß des Investitionsvorhabens durch den Betrag der erfo