Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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nicht in Leipzig getätigt worden. Aus deutscher Sicht wurde nachgewiesen, dass die Förderung einen Anreiz dafür bot, die Investition in Leipzig anzusiedeln. (88) In den Berechnungen der eigentlichen Investitionskosten sind keine staatlichen Beihilfen enthalten. Dennoch betont Deutschland, dass die Berücksichtigung etwaiger Fördermittel eine zentrale Rolle im Entscheidungsprozess eingenommen habe (38), und besteht darauf, dass der Vorstand der BMW AG aufgrund der erwarteten staatlichen Beihilfe in Höhe von 50 Mio. EUR beschlossen habe, das Investitionsvorhaben in Leipzig anzusiedeln. In zwei Tabellen einer Anlage zum zusammenfassenden Schriftsatz, der dem Vorstand der BMW AG für seine Standortentscheidung vorgelegt wurde, werden tatsächlich die unterschiedlichen Beihilfebeträge und -intensitäten aufgelistet, die an und für sich an den verschiedenen Standorten, auch in […], zur Verfügung stehen würden. Letztendlich geht aus dem Vorstandsdokument unmissverständlich hervor, dass die Höhe der staatlichen Beihilfen/Fördermittel, die in […], Mexiko, den USA und China zur Verfügung stehen würden, zu niedrig sei, um die Nachteile auszugleichen, die dem Beihilfeempfänger durch die Ansiedlung des Investitionsvorhaben an diesen Standorten entstehen würden. 4.1.3.4. Verhältnismäßigkeit (89) Gemäß Randnummer 32 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben wird bei einer Situation des Szenarios 1 in der Regel davon ausgegangen, dass die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn die infolge der Beihilfe erzielte Kapitalrendite dem von dem Unternehmen bei anderen Investitionsvorhaben zugrunde gelegten normalen Renditesatz, den Kapitalkosten des Unternehmens insgesamt oder den in dem jeweiligen Industriezweig üblichen Renditen entspricht. (90) Deutschland räumt ein, dass der Beihilfebetrag bei Weitem nicht ausreiche, um den Renditesatz zu erreichen, der bei anderen Investitionsvorhaben des Beihilfeempfängers üblicherweise erzielt werde, bringt jedoch erneut vor, dass andere Überlegungen strategischer Natur (vgl. die Erwägungsgründe 79 und 84) zu dieser Entscheidung geführt hätten. (91) Ungeachtet des Wortlauts der Randnummer 33 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, wonach bei einer Situation des Szenarios 2 in der Regel davon ausgegangen wird, dass in Bezug auf einen Standortanreiz die Beihilfe den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erfüllt, wenn sie der Differenz zwischen den Nettokosten, die dem Empfängerunternehmen für die Investition in das Fördergebiet entstehen, und den Nettokosten, die ihm für die Investition in ein anderes Gebiet/andere Gebiete entstehen würden, entspricht, führt Deutschland aus, dass der 2009 angemeldete und sich auf rund 50 Mio. EUR belaufende Gesamtbetrag der Beihilfe dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entspreche. Deutschland vertritt in der Tat die Ansicht, dass die Kommission im Rahmen der Überprüfung, ob die Differenz zwischen den Nettokosten der Investition an den beiden Standorten Leipzig und München die Bestimmungen der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Maßnahme erfüllt, nicht den auf 17 Mio. EUR bezifferten Kostennachteil des Standorts Leipzig gegenüber dem Standort München berücksichtigen solle, den der Vorstand der BMW AG im Dezember 2009 feststellte, sondern ihre Entscheidung auf Grundlage der konkreten Investitionskosten treffen solle, die dem Beihilfeempfänger bei der Durchführung des Investitionsvorhabens entstünden, d. h. nach dem Abschluss der Anfangsinvestition (39). (92) Deutschland ist der Auffassung, dass die Angemessenheit einer Maßnahme nicht anhand der gleichen Dokumente aufgezeigt werden müsse wie der Anreizeffekt. Es führt Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben an, wonach der Mitgliedstaat „die Angemessenheit [der Beihilfemaßnahme] anhand geeigneter Unterlagen wie der [Hervorhebung hinzugefügt] in Nummer 26 genannten nachweisen [muss]“. (93) Deutschland beruft sich ferner auf das Konsultationspapier über „Allgemeine Grundsätze für eine ökonomisch ausgerichtete Prüfung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag“, das von der Generaldirektion Wettbewerb vor einigen Jahren veröffentlicht wurde. Es bezieht sich auf dieses Konsultationspapier, um sein Vorbringen zu untermauern, wonach die Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe anders als die Prüfung des Anreizeffekts, die sich schwerpunktmäßig mit der Frage befasse, ob sich das Verhalten des Beihilfeempfängers durch die Förderung verändert hat, auf der Basis einer eingehenderen Würdigung der Folgen der Beihilfe für den Wettbewerb erfolgen müsse und sich deshalb darauf zu konzentrieren habe, ob der Beihilfebetrag über dem erforderlichen Minimum liegt (40). (94) Um seine Beweisführung zu stützen, verweist Deutschland des Weiteren auf die Randnummer 107 des Urteils des Gerichts in der Rechtssache T-396/08 — Freistaat Sachsen/Kommission. Nach Auffassung Deutschlands wird dort Folgendes festgestellt: „Im Rahmen der Angemessenheitsprüfung sind alle Elemente vorzulegen, die für die Würdigung eines Falles nützlich sind“ (41). Darüber hinaus beruft sich Deutschland auf die vorbezeichnete Rechtssache, um sein Vorbringen zu untermauern, dass es der Kommission freistehe, für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfe mit dem Binnenmarkt alle konkreten und tatsächlichen Umstände heranzuziehen, die hinsichtlich des Beihilfeempfängers von Belang sind (42). Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Kommission für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe eine aktualisierte Fassung derjenigen Dokumente verwenden könne, anhand derer der Anreizeffekt nachgewiesen worden sei. (95) Ferner bringt Deutschland vor, dass die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Bestimmungen zur Festlegung des konkreten Zeitpunkt enthalte, bezüglich dessen die Verhältnismäßigkeit nachzuweisen sei, und vertritt die Auffassung, dass die Beurteilung der Verhältnismäßigkeit einer Beihilfe nicht an die Verhaltensänderung aufseiten des Beihilfeempfängers zum Zeitpunkt der Standortentscheidung gebunden sei. (96) Darüber hinaus bestehe das ausschlaggebende Kriterium anders als bei der Prüfung des Anreizeffekts nicht darin, dass ein Dokument zum Zeitpunkt der Entscheidung über den Investitionsstandort bereits vorgelegen habe, sondern gemäß Randnummer 35 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben darin, dass das Dokument für die Prüfung der Angemessenheit der Maßnahme „geeignet“ sei. (97) Nach Ansicht Deutschland ist es nicht angebracht, ein Dokument, das bereits genutzt wurde, um den Anreizeffekt der Beihilfe nachzuweisen, auch als Grundlage für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit heranzuziehen. zumal mögliche Veränderungen der wirtschaftlichen Lage berücksichtigt werden sollten, insbesondere die Tatsache, dass seit der ursprünglichen Standortentscheidung weitere Investitionsentscheidungen (Herstellung des Modells i8) getroffen worden seien. (98) Deshalb macht Deutschland geltend, dass im Einklang mit der Rechtsprechung und um sicherzustellen, dass die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe in wirtschaftlich sinnvoller Weise geprüft werde, aktuellere Unterlagen heranzuziehen seien. Eine solche Vorgehensweise würde auch mit der Praxis übereinstimmen, die in anderen Bereichen üblich sei, z. B. bei der Ex-post-Kontrolle von Beihilfen. (99) Durch neuere Informationen über das Empfängerunternehmen und aktuellere Marktdaten könne der tatsächliche, auf die Nettokosten bezogene Nachteil des Standorts Leipzig genauer dargestellt werden. (100) Deutschland ist der Auffassung, dass das Vorstandsdokument, das den Kostenunterschied zwischen den beiden Standorten auf 17 Mio. EUR beziffert, keine ausreichenden Angaben zur Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe enthalte, da es beispielsweise keine Kosten-Nutzen-Analyse nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (43) aus dem Jahr 1997 mit einschließe. Das Vorstandsdokument gebe nur selektive Informationen wieder, die auf einigen Hypothesen sowie Zahlenangaben zu den Kosten und dem Nutzen der Maßnahme beruhten. Um die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf der Basis der realen Kostendivergenz der beiden Standorte zu prüfen, müssten andere Hypothesen und Zahlenwerte für das Kosten-Nutzen-Verhältnis herangezogen werden. (101) Deshalb macht Deutschland geltend, dass Zusatzkosten in Höhe von 29 Mio. EUR, die bis September 2012 ermittelt worden seien, auf den Betrag von 17 Mio. EUR, der im Dezember 2009 als Zusatzkosten des Standorts Leipzigs veranschlagt wurde, aufgeschlagen werden sollten. (102) Deutschland reichte einen Schriftsatz vom September 2012 ein, in dem die besagten weiteren Kostennachteile aufgelistet werden (44) (ohne die Zusatzkosten, die an beiden Standorten auftreten würden): a) Ausbau der Montagehalle für das Modell i3, damit auch die Montage des Modells i8 dort untergebracht werden kann: […] Mio. EUR. b) Ausbau einer Halle für die Konstruktion der Karosserie des i3 und des i8 (d. h. zur Herstellung von komplexeren Karosseriekomponenten): […] Mio. EUR. c) In einem fortgeschritteneren Stadium der Produktentwicklung sei die Neuaufteilung der Wertschöpfung zwischen den beiden Standorten erforderlich geworden, was den Ausbau der Montagehalle zur Folge gehabt habe: […] Mio. EUR. d) Die […] sollten ursprünglich von einem Zulieferer bereitgestellt werden, würden jetzt aber von der BMW AG in einem anfänglich noch nicht geplanten Gebäude gefertigt. Der Standort München hätte vom nahe gelegenen Werk des Beihilfeempfängers in Landshut aus versorgt werden können: Kosten des neuen Gebäudes: […] Mio. EUR. e) Aufgrund der zusätzlichen Produktion seien zusätzliche Investitionen in Nicht-Serien-Logistik (45) erforderlich geworden (Feuerlöschanlage, Löschfahrzeuge, Abfallentsorgungsanlage usw.). Am Standort München wären diese Investitionen aufgrund der vorhandenen, größeren Anlagen weniger umfangreich gewesen: […] Mio. EUR. f) Für die weiterentwickelten Produkte sei ein komplizierterer Qualitätssicherungsprozess erforderlich als geplant, wodurch zusätzliche Investitionen in die Ausrüstung zur Qualitätskontrolle anfielen, die am Standort München bereits vorhanden sei: […] Mio. EUR. g) Schließlich verursache die Einführung einer neuen Logistikstrategie in allen Werken des Beihilfeempfängers am Standort Leipzig höhere Kosten als am Standort München: […] Mio. EUR. 4.1.3.5. Negative Folgen (103) Was die potenziellen negativen Folgen der Beihilfe im sachlich relevanten Markt betrifft, so begrenzt Deutschland sein Vorbringen auf die Auswirkungen, die unter Zugrundelegung des Szenarios 2 zum Tragen kommen würden. So hebt Deutschland hervor, dass die Beihilfe nach Randnummer 40 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben keine Auswirkungen auf den Wettbewerb habe, wenn die Investition auch ohne die Beihilfe getätigt worden wäre und die Beihilfe dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entspricht; insbesondere würde sich eine jedwede Steigerung der Marktmacht des Empfängerunternehmens auch ohne die Beihilfe vollziehen. Ferner sei der Markt angesichts der politischen Strategien zur Förderung der Elektromobilität nicht im Schrumpfen begriffen und die Beihilfe würde nicht dazu beitragen, ineffiziente Marktstrukturen aufrechtzuerhalten. Deutschland vertritt die Auffassung, dass diese Einschätzung durch die Tatsache untermauert wird, dass keine Stellungnahmen von Wettbewerbern eingereicht wurden. (104) Ferner hebt Deutschland hervor, dass es unwahrscheinlich sei, dass den Wettbewerbern des Empfängerunternehmens wegen dessen Bedarfs an Kohlenstofffasern der Zugang zum Angebot an Carbonfasern verwehrt werde, da auf dem Markt zahlreiche Anbieter vorhanden seien und unabhängigen Analysten zufolge davon auszugehen sei, dass sowohl der Bedarf als auch das Angebot an Kohlenstofffasern zunehmen werde, wobei das Angebot künftig mindestens so groß sein werde wie die Nachfrage. Aus diesen Gründen verfüge der Beihilfeempfänger über keine Marktmacht auf diesem Beschaffungsmarkt. (105) Der einzige zeitweilige Vorteil, den der Beihilfeempfänger möglicherweise auf dem Markt erlangen könne, liege im Know-how, das er sich […] aneignen werde. Angesichts der zahlreichen Marktteilnehmer in der […] sei die Möglichkeit des Markteintritts oder der Kooperation jedoch immer gegeben. 5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 5.1. Vorliegen einer Beihilfe (106) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe gilt, müssen die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sein: i) Die Maßnahme muss eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung sein, ii) den Unternehmen muss daraus ein wirtschaftlicher Vorteil erwachsen, iii) der Vorteil muss selektiv sein, und iv) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (107) Die finanzielle Unterstützung erfolgt durch die deutschen Behörden in Form einer Investitionszulage. Die Unterstützung kann somit als eine staatliche und aus staatlichen Mitteln gewährte Förderung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden. (108) Da die Beihilfe nur einem Unternehmen, der BMW AG, gewährt wird, handelt es sich um eine selektive Maßnahme. (109) Die Maßnahme entlastet das Unternehmen von Kosten, die es unter normalen Marktbedingungen bei der Errichtung der Produktionsanlage selbst tragen müsste, und verschafft ihm somit einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern. (110) Die Beihilfe wird von den deutschen Behörden für ein Investitionsvorhaben zur Herstellung von Personenkraftwagen mit Elektro- und mit Hybridantrieb gewährt. Da derartige Fahrzeuge zwischen Mitgliedstaaten gehandelt werden, ist die Maßnahme geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (111) Der wirtschaftliche Vorteil, den die BMW AG gegenüber ihren Wettbewerbern bei der Erzeugung von Waren erlangt, die innerhalb der EU gehandelt werden, kann den Wettbewerb verfälschen oder ihn zu verfälschen drohen. (112) Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe für die BMW AG im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 5.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (113) Mit der Anmeldung der geplanten Beihilfemaßnahme vor ihrer Durchführung ist Deutschland seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV und der Einzelanmeldepflicht nach Artikel 6 Absatz 2 der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung nachgekommen. 5.3. Rechtsgrundlage der Prüfung (114) Da die nationale Rechtsgrundlage für die Bewilligung der Beihilfe, das Investitionszulagengesetz, (vorbehaltlich der Genehmigung der Kommission) einen Rechtsanspruch des Beihilfeempfängers hinsichtlich der Kosten schafft, die vor dem 1. Januar 2014 angefallen sind, kann die Beihilfe als vor Juli 2014 gebilligt (46) angesehen werden. Da die Beihilfe darüber hinaus die Förderung der regionalen Entwicklung zum Ziel hat, bilden die Regionalbeihilfeleitlinien, insbesondere der auf große Investitionsvorhaben bezogene Abschnitt 4.3, und die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben die Grundlage für die Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt. 5.4. Einhaltung der üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien (115) Wie die Kommission im Eröffnungsbeschluss feststellte, steht die angemeldete Investitionsbeihilfe zugunsten der BMW AG im Einklang mit den allgemeinen Zulässigkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien: Sie erfüllt das formale Kriterium hinsichtlich des Anreizeffekts, das Empfängerunternehmen befindet sich nicht in Schwierigkeiten, die Beihilfe wird für eine Erstinvestition in Form der Diversifizierung der Produktion einer Betriebsstätte in neue, zusätzliche Produkte gewährt, die beihilfefähigen Kosten wurden in Übereinstimmung mit den maßgeblichen Vorschriften definiert, der Beihilfeempfänger leistet einen Eigenbeitrag in Höhe von mindestens 25 % der beihilfefähigen Kosten und hat sich verpflichtet, die Investition während einer Mindestdauer von fünf Jahren in der Region aufrechtzuerhalten. Ferner liegt der abgezinste Gesamtbetrag der Beihilfe nicht über dem Beihilfehöchstsatz, der nach dem Herabsetzungsmechanismus gemäß Punkt 67 der Regionalbeihilfeleitlinien zulässig ist. 5.5. Anwendbarkeit von Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien (116) Gemäß Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien müssen die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien nicht durchgeführt werden, wenn ein Mitgliedstaat nachweist, dass der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft, und die Beihilfe wird bis zur Höhe des nach Punkt 67 der Leitlinien herabgesetzten Betrags genehmigt. (117) Die Ratio der Fußnote 65 besteht in der Anerkennung dessen, dass die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien im Fall der Schaffung eines neuen Produktmarkts nicht sinnvoll ist, da der Referenzmarkt vor dem Abschluss der Investition noch nicht vorhanden ist. Das Unternehmen, das den neuen Produktmarkt schafft, wird einen äußerst großen Anteil an diesem Markt erlangen, aller Wahrscheinlichkeit nach sogar 100 %. Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Leitlinien, durch die der Kapazitätszuwachs auf einem Markt mit unterdurchschnittlichem Wachstum gemessen wird, konnte nicht durchgeführt werden, da die erforderlichen Daten für die Zuwachsraten während des fünfjährigen Referenzzeitraums nicht zur Verfügung stehen. (118) Die Kommission stellt fest, dass, wenngleich die BMW AG der erste Hersteller von Elektroautos gewesen sein mag, der einen förmlichen Antrag auf die Gewährung einer Regionalbeihilfe stellte, einige Wettbewerber bereits vor der BMW AG mit der Produktion derartiger Fahrzeuge begonnen hatten und dass andere Wettbewerber wahrscheinlich bald damit beginnen werden. (119) Deutschland räumt ein, dass es bereits einige Automobilhersteller gibt, die Elektrofahrzeuge produzieren, und dass bis 2013/2014 weitere Automobilhersteller in den Markt eintreten werden. Deutschland macht jedoch geltend, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien analog zur Anwendung kommen solle, wenn sie nicht direkt auf die Beihilfesache anwendbar sei. (120) Die Gründe, die Deutschland zugunsten der Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien vorbringt, sind nicht überzeugend genug, um einen Verzicht auf die Durchführung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien zu rechtfertigen. Die Fußnote 65 der Leitlinien gilt, wenn der Beihilfeempfänger einen neuen Produktmarkt schafft. Die Herstellung eines innovativen Produkts führt jedoch nicht zwangsläufig zur Entstehung eines neuen Produktmarkts. (121) Wenn, wie im vorliegenden Fall, von Wettbewerbern angebotene Produkte mit dem neuen, innovativen Modell des Beihilfeempfängers (d. h. der BMW AG) auf dem Markt konkurrieren, dann besteht der sachlich relevante Markt nicht ausschließlich aus dem innovativen Produkt des Beihilfeempfängers. Die von Wettbewerbern angebotenen Produkte müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Wenn sich die Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auf die in Rede stehende Beihilfe für die BMW AG erstrecken könnte, müssten auf dieser Grundlage auch deren Wettbewerbern, die Elektroautos auf dem Markt anbieten, Regionalbeihilfen gewährt werden. Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien in dieser Sache nicht greift und dass die Beurteilungen nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Leitlinien durchzuführen sind. 5.6. Anwendung der Beurteilung des Marktanteils und des Kapazitätszuwachses nach Punkt 68 Buchstaben a und b der Regionalbeihilfeleitlinien (122) Die Kommission muss darüber befinden, ob anhand der Stellungnahmen, die als Reaktion auf den Eröffnungsbeschluss eingegangen sind, zweifelsfrei ausgeschlossen werden kann, dass die Schwelle für die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien überschritten wird, und es deshalb nicht erforderlich ist, im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens eine eingehende beihilferechtliche Würdigung vorzunehmen. Wie die Kommission bereits in den Erwägungsgründen 93 bis 99 des Eröffnungsbeschlusses darlegte, ist die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe b der Regionalbeihilfeleitlinien im vorliegenden Fall nicht von Relevanz, da es sich bei dem Elektroautomarkt um einen wachsenden Markt handelt und die Produktionskapazitäten für die Modelle i3 und i8 kein Problem darstellen. (123) Die Beurteilung nach Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien führt zu einer eingehenden Prüfung, wenn die Kommission anhand der ihr vorliegenden Informationen feststellt, dass der Beihilfeempfänger auf dem sachlich und räumlich relevanten Markt einen Anteil innehat, der über dem Schwellenwert von 25 % liegt. Lässt sich der sachlich und räumlich relevante Markt nicht schlüssig abgrenzen, so wird die eingehende Prüfung durchgeführt, wenn der Beihilfeempfänger in mindestens einem plausiblen relevanten Markt, der durch die Beihilfe beeinträchtigt werden könnte, über einen Marktanteil verfügt, der über der Schwelle von 25 % liegt. Jedenfalls weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, dass die Entscheidung zur Durchführung der eingehenden Prüfung nicht der Bewertung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Binnenmarkt vorgreift. 5.6.1. Marktdefinition und Marktanteil 5.6.1.1. Sachlich relevanter Markt Gehören konventionelle Pkw und Elektroautos dem gleichen Produktmarkt an? (124) Deutschland hatte im Rahmen der vorläufigen Prüfung vorgebracht, dass Elektroautos zum konventionellen Pkw-Markt zählten und das Modell i3 (ein reines Elektrofahrzeug) dem konventionellen C- bzw. D-Segment oder einem kombinierten C/D-Segment und das Modell i8 (ein Hybridfahrzeug) nach der Klassifikation von IHS Global Insight dem F-Segment zugeordnet werden sollten. (125) Im Eröffnungsbeschluss führte die Kommission aus, dass sie angesichts der fehlenden Substituierbarkeit auf der Angebotsseite und der begrenzten Substituierbarkeit auf der Nachfrageseite keine Festlegung darüber treffen könne, ob Elektroautos einen eigenständigen Produktmarkt bilden oder ohne Unterscheidung der Antriebstechnik zum konventionellen Pkw-Markt zu zählen sind. Ferner sei es ihr für den Fall, dass es einen getrennten Markt für Elektroautos gibt, nicht möglich gewesen, festzustellen, ob dieser weiter segmentiert werden kann und gegebenenfalls die Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den eigenständigen Elektroautomarkt übertragbar ist. Schließlich konnte die Kommission nicht abschließend feststellen, ob das Modell i3 dem Segment C, dem Segment D oder einem kombinierten C/D-Segment und ob das Modell i8 dem Segment F zugeordnet werden sollte. (126) Wie in den Erwägungsgründen 43 bis 45 dargelegt, brachte Deutschland in seinen Stellungnahmen vor, dass Elektroautos künftig mit konventionellen Pkw konkurrieren und vom Verbraucher als substituierbar angesehen werden, wie das bei Hybridfahrzeugen bereits jetzt der Fall sei. Des Weiteren führte Deutschland aus, dass das Modell i3 und das Modell i8 trotz der Reichweitenproblematik auf der Nachfrageseite mit konventionellen Pkw substituierbar seien, da der allgemeine Zweck sowohl von Elektroautos als auch von konventionellen Fahrzeugen in der Personenbeförderung liege, und dass der Preisunterschied zwischen Elektroautos und vergleichbaren konventionellen Pkw durch Verbraucherbeihilfen verringert werden könne. (127) Die Kommission stellt fest, dass keine Beteiligten zu der allgemeinen Fragestellung Stellungnahmen übermittelt haben, ob der konventionelle Pkw-Markt als der sachlich relevante Markt für Elektro- und für Hybridfahrzeuge anzusehen ist. Da der Kommission keine