Beschluss (EU) 2016/632 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.32009 (11/C) (ex 10/N), die Deutschland zugunsten der BMW AG für ein großes Investitionsvorhaben in Leipzig gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4531) (Nur der deutsche Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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ndbarkeit der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien (48) Aus deutscher Sicht sollte Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien zur Anwendung kommen, wenn die Kommission beschließen sollte, den Markt für Elektroautos als getrennten Produktmarkt zu definieren. (49) Deutschland räumt ein, dass der Beihilfeempfänger trotz der innovativen Karosseriekonstruktion, durch die sich die Modelle i3 und i8 von den Konkurrenzprodukten abheben, weder der erste noch der einzige Hersteller von Elektrofahrzeugen sei. Zudem gebe es bereits einige Hersteller von Elektroautos und bis 2013/2014 würden neue Markteilnehmer auftreten. (50) Deutschland schlägt jedoch vor, dass Fußnote 65, wenn sie wegen des vorstehenden Sachverhalts nicht unmittelbar greife, in Anbetracht des Konzepts und der Überlegungen, auf denen die Existenz dieser Fußnote beruht, in dieser Sache analog zur Anwendung kommen solle. (51) Fußnote 65 ist nach Ansicht Deutschlands aufgrund der Erkenntnis in die Regionalbeihilfeleitlinien aufgenommen worden, dass die Vorteile, die eine wahre Innovation für die Wettbewerbsfähigkeit und die Wettbewerbsbedingungen des betreffenden Marktes bietet, schwerer ins Gewicht fielen als die kurzfristigen Wettbewerbsverzerrungen, die durch die zunächst signifikanten Marktanteile der Innovatoren hervorgerufen würden. Die Anwendung der Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien setze das Vorhandensein eines Marktes voraus. Diese Bedingung könne durch neue Märkte nicht erfüllt werden; die eingehende Prüfung nach Punkt 68 der Leitlinien würde den Marktvorreiter bestrafen und die Herausbildung eines funktionierenden Marktes behindern. (52) Deutschland ist der Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Regionalbeihilfeleitlinien aufgrund der Tatsache nicht in sinnvoller Weise zur Anwendung gebracht werden könnten, dass sich ein Vorreiter in einem Markt, in dem nur eine geringe Anzahl von Modellen angeboten wird und die Serienproduktion noch jung ist, anfänglich Kapazitäten und Marktanteile schafft, die statistisch gesehen hoch sind. Aus deutscher Sicht leistet das in Rede stehende Investitionsvorhaben weder der Schaffung einer marktbeherrschenden Stellung noch der Erzeugung von Überkapazitäten in einem schrumpfenden Markt Vorschub. (53) Insgesamt sei in diesem Fall exakt der Sachverhalt gegeben, bei der die direkte Anwendung der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien greifen solle. Daher vertritt Deutschland die Auffassung, dass die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht durchgeführt werden sollte und die Beihilfe ohne eingehende Prüfung zu bewilligen sei. Der Marktanteil liegt unter 25 %, auch im Elektroautomarkt (sowohl EWR- als auch weltweit) (54) Deutschland bringt vor, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers am Elektroautomarkt (unabhängig davon, ob dieser weiter segmentiert wird oder nicht) unter 25 % liege, selbst wenn die Kommission zu dem Schluss gelangen würde, dass (1) Elektroautos nicht dem Markt für konventionelle Pkw zuzurechnen seien und dass (2) Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien nicht anwendbar sei. (55) Deutschland führt aus, dass es angesichts der Preis- und Längenunterschiede der Fahrzeuge zwar schwierig sei, die traditionelle Segmentierung des konventionellen Pkw-Marktes auf den Elektroautomarkt zu übertragen, die Prognosen über die Marktanteile von Elektroautos jedoch auf diese Weise erstellt würden. Deshalb habe Deutschland versucht, das Modell i3 einem kombinierten C/D-Segment zuzuordnen, da das Fahrzeug aufgrund des Preises in das D-Segment und aufgrund der Länge in das C-Segment einzureihen sei. Ferner sei zu beachten, dass die Käufer von Elektroautos aus allen Segmenten des konventionellen Pkw-Marktes kämen und eine strenge Segmentierung des Elektroautomarktes nicht sinnvoll sei. (56) Deutschland ist der Ansicht, dass der Elektroautomarkt sowohl im EWR als auch weltweit mit großer Wahrscheinlichkeit ein dynamisches Wachstum erfahren wird; der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt werde ebenso wie die Anzahl der Elektroautohersteller binnen weniger Jahre stark zunehmen. Selbst wenn der Beihilfeempfänger einen Marktanteil erreichen würde, der in einigen Elektroautosegmenten 25 % überschreitet, wäre dies ein unrealistisches Szenario oder nur eine Momentaufnahme. (57) Deutschland schlägt vor, die Ratio der Fußnote 65 der Regionalbeihilfeleitlinien auch hinsichtlich dieses Aspekts zu beachten und die Beurteilungen nach Punkt 68 der Leitlinien nicht zur Anwendung zu bringen: Der vorübergehend hohe Marktanteil eines Innovators solle unter dem Gesichtspunkt der dynamischen Entwicklung des Marktes, insbesondere der Wahrscheinlichkeit neuer Markteintritte, betrachtet werden. Eine andere Sichtweise würde Innovationen behindern und den Wettbewerb ebenso wie die Wettbewerbsfähigkeit untergraben. Deshalb rege Deutschland an, es nicht als ein Anzeichen dafür zu werten, dass der Marktanteil über dem in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegten Prozentsatz von 25 % liegt, wenn die 25-%-Schwelle hinsichtlich des Marktanteils im Elektroautomarkt vorübergehend überschritten wird, was an und für sich schon sehr unrealistisch sei. (58) Hinsichtlich der Verlässlichkeit der Angaben über die Marktanteile weist Deutschland darauf hin, dass bislang keine getrennte Segmentierung im Elektroautomarkt eingeführt worden sei und die einzigen für das Jahr 2015 vorliegenden Schätzungen der Marktzahlen einer Studie der Deutschen Bank aus dem Jahr 2008 entnommen wurden. Nach dieser Studie liege der Anteil der Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt im Jahr 2015 bei 1 %; diesen Schätzwert habe Deutschland für die Prognose über den Marktanteil des Beihilfeempfängers im kombinierten C/D-Segment herangezogen. Deutschland geht ferner davon aus, dass Elektroautos künftig überwiegend in den Segmenten A bis C angeboten werden und deshalb der Anteil der Elektroautos in den Segmenten A bis C des Gesamt-Pkw-Marktes höher sein werde (d. h. 2,5 %, auch wenn dieser Wert nicht durch unabhängige Studien habe belegt werden können). Allein dieser Sachverhalt würde beweisen, dass die Prognosen der Kommission hinsichtlich des Marktanteils der BMW Group zu hoch und unplausibel sind. Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass nach Prognosen von Beratungsunternehmen wie der Deutschen Bank und der Boston Consulting Group der Anteil von Elektroautos am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2020 3 % erreichen werde, was ebenfalls zu einer Verringerung des Marktanteils der BMW Group führen werde. Schließlich bringt Deutschland vor, dass davon auszugehen sei, dass der Marktanteil der BMW Group an einem gesättigten Elektroautomarkt letztlich auf einen Wert zurückgehen werde, der mit ihrem Marktanteil am konventionellen Pkw-Markt vergleichbar sein werde, also zwischen [0-8 %] und [1-9 %] betragen werde, wenn ein System zur Segmentierung von Elektroautos eingeführt werde, durch das eine eindeutige Zuordnung der Fahrzeugmodelle zu bestimmten Segmenten erfolge. (59) Deutschland beruft sich ferner auf zwei weitere Studien jüngeren Datums und bringt vor, dass durch diese Studien nachgewiesen werde, dass der Marktanteil des Beihilfeempfängers niemals die 25-%-Schwelle überschreiten werde, da laut den Prognosen dieser Studien eine weitaus größere Anzahl von Fahrzeugen auf dem Markt vorhanden sein werde, als es frühere Studien vorausgesagt hätten. Die erste dieser Studien mit dem Titel „European Roadmap — Electrification of Road Transport“ (im Folgenden „die European-Roadmap-Studie“) (23) weist darauf hin, dass es bis 2020 fünf Millionen Elektrofahrzeuge (Steckdosenhybride eingeschlossen) in der EU geben könnte, und aus einer grafischen Darstellung lässt sich anscheinend entnehmen, dass es 2016 unter der Annahme, dass bedeutende technologische Durchbrüche erzielt werden, ungefähr eine Million derartiger Fahrzeuge geben wird. Die andere Studie namens „Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development“ (im Folgenden der „Delft-Report“) wurde im April 2011 veröffentlicht und im Auftrag der Kommission zur Erforschung der Marktauswirkungen von Elektrofahrzeugen erstellt (24). 4.1.2. Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (60) Bezüglich der Anwendung der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben trägt Deutschland folgende Argumentation vor: a) Da die Schwellenwerte hinsichtlich des Marktanteils nicht überschritten würden, sei keine Veranlassung für die eingehende Prüfung der Maßnahme gegeben. b) Im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens gelte das Augenmerk ausschließlich dem Ausschluss von im Zuge der vorläufigen Prüfung aufgetretenen schwerwiegenden Zweifeln an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt und nicht der Beurteilung der bereits im Rahmen der vorläufigen Prüfung untersuchten Vereinbarkeitskriterien, hinsichtlich derer in diesem Stadium keine Zweifel aufgetreten seien. Im Eröffnungsbeschluss habe die Kommission keinerlei Zweifel dahingehend geäußert, dass die Maßnahme die üblichen Vereinbarkeitskriterien der Regionalbeihilfeleitlinien nicht erfülle, insbesondere nicht im Hinblick auf den Anreizeffekt und die Angemessenheit der Beihilfe; das förmliche Prüfverfahren sei nur deshalb eingeleitet worden, weil die Kommission nicht endgültig habe ausschließen können, dass der für den Marktanteil in Punkt 68 Buchstabe a der Regionalbeihilfeleitlinien festgelegte Schwellenwert überschritten wird. c) Die Kommission möge, gemäß der Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben, einen mit Bedingungen und Auflagen versehenen Beschluss (25) erlassen, durch den die Beihilfe vorbehaltlich der jährlichen Einreichung von Daten seitens des Beihilfeempfängers über die Entwicklung seines Anteils an einem nach traditionellen Kriterien segmentierten Markt ohne eingehende Prüfung genehmigt wird. d) Angesichts der beachtlichen positiven Auswirkungen der Beihilfe (neue, umweltfreundliche Technologie und entsprechende Innovationen, Schaffung einer signifikanten Anzahl von Arbeitsplätzen) solle die Kommission die Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben entweder nicht zur Anwendung bringen oder zumindest die Bestimmung hinsichtlich der Angemessenheit der Maßnahme berücksichtigen; so sehe Randnummer 9 der Mitteilung vor, dass die eingehende Prüfung einer Maßnahme in einem angemessenen Verhältnis zu der durch die Beihilfe möglicherweise verursachten Wettbewerbsverzerrung stehen sollte. Deutschland führt aus, dass keine nennenswerte Wettbewerbsverzerrung zu erwarten sei. Das Empfängerunternehmen bringe den Wettbewerb voran, da es durch die innovative und hochriskante Investition eine Vorreiterrolle übernehme. e) Des Weiteren macht Deutschland geltend, dass die Kommission nach dem Urteil des Gerichts vom 10. Juli 2012 in der Rechtssache T-304/08 (26) verpflichtet sei, das ihr nach dem EG-Vertrag zustehende, weite Ermessen auszuüben, um festzustellen, ob die erhofften Vorteile einer Beihilfe hinsichtlich der regionalen Entwicklung stärker ins Gewicht fallen als die Wettbewerbsverzerrungen und die Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten durch das subventionierte Vorhaben. f) Deutschland verweist auf die Fußnote zur Randnummer 56 der Mitteilung zur eingehenden Prüfung großer Investitionsvorhaben (27) und vertritt die Auffassung, dass die Befugnis der Kommission, die Genehmigung einer Beihilfe auf Grundlage der Mitteilung zu versagen auf den Anteil des angemeldeten Beihilfebetrags begrenzt sei, der über der Anmeldeschwelle liegt. 4.1.3. Eingehende Prüfung der Maßnahme 4.1.3.1. Positive Folgen der Beihilfe (61) Deutschland weist darauf hin, dass die Förderung umweltfreundlicher und energieeffizienter Fahrzeuge ein Bestandteil der Strategie Europa 2020 sei. Im Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (28) werde das Ziel festgelegt, den Anteil konventioneller Pkw am Gesamtfahrzeugmarkt bis 2030 um 50 % zu verringern und derartige Fahrzeuge bis 2050 vollständig aus den Stadtzentren zu verbannen. (62) Deutschland leiste seinen Beitrag zur Verwirklichung dieser Ziele, denn es plane, bis 2020 eine Million und bis 2014 bereits 100 000 Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Deutschland wolle ein führender Markt für Elektromobilität werden. Da diese Zielsetzungen bislang nicht erreicht wurden, seien weitere Anstrengungen erforderlich. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben leiste einen Beitrag zur Erreichung der europäischen und der deutschen Ziele. (63) Zudem unterstütze das Vorhaben die Ziele, die im Rahmen der Empfehlungen eines Berichts der High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, hochrangige Expertengruppe für Schlüsseltechnologien) aufgestellt worden seien, wobei dieser Bericht nachdrücklich auf die Gefahr hinweise, dass Europa im internationalen Standortwettbewerb zurückfallen könne, insbesondere angesichts seiner unzureichenden Kapazitäten zur „Umwandlung“ von technologischem Know-how in marktfähige Produkte. (64) Durch die Großserienfertigung eines Elektroautos mit einer Karosserie aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, die bislang kein anderer Automobilhersteller unternommen habe, könne der technologische Wandel beschleunigt und der Wettbewerb in dem relevanten Markt gefördert werden. (65) Deutschland ist der Ansicht, dass das Investitionsvorhaben auf lange Sicht einen Beitrag zur Marktführerschaft Europas in der Automobilindustrie leiste. (66) Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass das Vorhaben einen Beitrag zur Verwirklichung der Ziele des Operationellen Programms des Freistaates Sachsen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) (29) leiste. (67) Die Anzahl der Automobilwerke sei in den neuen Bundesländern immer noch niedriger als in den alten. Die Förderung dieser Investition würde die Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern verringern. (68) Das Pro-Kopf-BIP liege in Sachsen immer noch unter dem Durchschnitt der Bundesrepublik Deutschland und der EU; die Erwerbslosenquote sei immer noch höher als der bundesdeutsche Durchschnitt. Das in Rede stehende Investitionsvorhaben werde 800 neue direkte Arbeitsplätze schaffen. (69) Darüber hinaus werde die Investition auch indirekte Arbeitsplätze in der Region schaffen, da der Beihilfeempfänger beabsichtige, weitere Verträge mit regionalen Zulieferern abzuschließen. Dies werde Arbeitsplätze schaffen, und zwar in erster Linie für hoch qualifizierte Arbeitskräfte, die an den modernen technischen Arbeitsplätzen einer neuen, veränderten Lieferkette eingesetzt werden können. Man gehe davon aus, dass auf die erfolgreiche Durchführung dieses Investitionsvorhabens weitere Investitionen des Empfängerunternehmens am Standort Leipzig folgen werden. (70) Die neuen Fertigungsmethoden werden dazu führen, dass Arbeitskräfte in modernen Fachgebieten ausgebildet werden, z. B. Techniker, die sich im Bereich der Gummi- und Kunststofftechnik auf kohlefaserverstärkte Materialien spezialisieren. Da der Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften in der Elektroautoindustrie zunehmen werde, könnte sich Sachsen zu einer attraktiven Region für entsprechend spezialisierte Arbeitskräfte entwickeln. (71) Die Investition werde auch positive Cluster-Effekte auslösen (also weitere Investitionen zugunsten der regionalen Automobilindustrie anziehen). Der Beihilfeempfänger sei bereits im ACOD (30) aktiv, der die Leipziger Region zu dem Gebiet erklärt habe, in dem die Elektromobilität gefördert werden solle. Wegen konkreter Investitionen von anderen, nicht mit dem Beihilfeempfänger verbundenen Unternehmen verweist Deutschland auf SB-Li-Motive, einem Hersteller von Lithiumbatterien, der Investitionen in dieser Region plane. (72) Nicht mit der BMW Group verbundene Unternehmen werden aller Wahrscheinlichkeit nach von Effekten des Wissens-Spillover profitieren; zudem beabsichtige der Beihilfeempfänger, enger mit der Universität Dresden zu kooperieren, an der auf die Automobilindustrie bezogene Studiengänge angeboten werden. 4.1.3.2. Angemessenheit der Beihilfe (73) Deutschland macht geltend, dass die auf der Grundlage des Investitionszulagengesetzes gewährte Beihilfe nach der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (31) (im Folgenden „AGVO“) von der Anmeldepflicht befreit sei, was an und für sich bereits ein Indiz für die Angemessenheit der Beihilfe sei. (74) Deutschland ist der Ansicht, dass Regionalbeihilfen ein geeignetes Instrument zur Verringerung der wirtschaftlichen Nachteile der Region seien. Alternativmaßnahmen, wie Infrastrukturprojekte, würden keine vergleichbaren Ergebnisse erzielen, da die Region bereits über eine gut ausgebaute Infrastruktur verfüge, einschließlich eines internationalen Flughafens. (75) Ein Paket allgemeiner Maßnahmen habe bislang nicht ausgereicht, um die Elektromobilitätsziele (100 000 in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2014 und eine Million in Gebrauch befindliche Elektroautos bis zum Jahr 2020), die sowohl auf deutscher (32) als auch auf europäischer Ebene festgelegt worden seien, zu erreichen. 4.1.3.3. Anreizeffekt/Kontrafaktisches Szenario (76) Deutschland ist der Ansicht, dass der Anreizeffekt der Beihilfe nicht ausschließlich anhand einer Analyse nach dem Szenario 1 oder nach dem Szenario 2 bewertet werden könne (33), da das Investitionsvorhaben ein außergewöhnliches Projekt mit einem hochinnovativen Charakter darstelle und sowohl seine Kapitalrendite als auch der Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Standorte (einschließlich der Berücksichtigung etwaiger staatlicher Fördermaßnahmen) einer Analyse unterzogen wurden. Deshalb habe Deutschland Angaben für beide Szenarien vorgelegt. Szenario 1: (77) In einer Analyse nach Szenario 1 muss der Mitgliedstaat nachweisen, dass die Beihilfe einen Anreiz für den Beihilfeempfänger darstellt, eine Investitionsentscheidung zugunsten eines Vorhabens zu treffen, das ohne die Beihilfe an keinem Standort für das Unternehmen rentabel wäre. (78) Wie aus den von Deutschland vorgelegten Informationen hervorgeht, liegt der interne Zinsfuß des Vorhabens ohne die Beihilfe bei [0-8 %] und mit der Beihilfe bei [1-9 %]. Die zugrunde liegenden Berechnungen gingen von einem siebenjährigen Lebenszyklus aus, wobei die Anlauf-, die Planungs- und die Erschließungskosten des Vorhabens nicht in Anschlag gebracht wurden, und basierten auf einer Jahresproduktion von [40 000-120 000] Fahrzeugen (also dem üblichen Mindestproduktionsvolumen, das der Beihilfeempfänger bei konventionellen Klein-und Mittelklassewagen veranschlagt) und nicht auf der für das in Rede stehende Vorhaben geplanten Stückzahl von [10 000-50 000] Einheiten. Der interne Zinsfuß liegt signifikant unter dem ROCE (34)-Ziel von 26 %, das der Beihilfeempfänger üblicherweise bei konventionellen Automobilprojekten als angemessene Kapitalrendite voraussetzt, und auch der gewichtete durchschnittliche Kapitalkostensatz von 12 % wird bei Weitem nicht erreicht. (79) Dennoch beschloss der Beihilfeempfänger, die Investition zu tätigen. Er war der Ansicht, dass das Vorhaben trotz der geringen Rentabilität auf lange Sicht dazu beitragen werde, seine seit Langem bestehende starke Position im internationalen Wettbewerb zu sichern. Deutschland betont, dass das Vorhaben über den Charakter eines Pilotprojekts verfüge, und beruft sich auf die damit verbundenen hohen Risiken, die von der Verwendung von Kohlenstofffasern als Rohstoff für die Karosserie herrührten, und weitere Ursachen in der noch nicht erprobten Fertigungstechnik, der Produktion in kleiner Stückzahl und den Unwägbarkeiten auf der Nachfrageseite hätten. Szenario 2: (80) Deutschland reichte Informationen zum Nachweis dafür ein, dass die Beihilfe einen Anreizeffekt aufweise, das Investitionsvorhaben in das Zielfördergebiet zu bringen. Ohne die Förderung wäre das Vorhaben in einem nicht beihilfebegünstigten Gebiet angesiedelt worden. Kostendivergenz/Strategische Überlegungen (81) Deutschland wies anhand von Unternehmensunterlagen vom Dezember 2009, z. B. einem in einem informellen […]gespräch der Führungskräfte erörterten Dokument, einer auf einer Vorstandssitzung vorgelegten Analysenzusammenfassung und einem Dokument über einen Vorstandsbeschluss zur Standortentscheidung, nach, dass eine Reihe von Standorten für die Investition in Betracht gezogen worden waren. Hierzu zählten München (35), […], die USA/Kanada, Mexiko und China. (82) Die vorgenannten Dokumente beziehen sich ausschließlich auf die Investitionen in Bezug auf das des Modell i3 bezogen. Die Entscheidung, das Modell i8 auf den gleichen Anlagen zu fertigen wie das Modell i3 wurde erst 2011 getroffen. Deutschland meldete hinsichtlich der Fertigung des i8 weder zusätzliche beihilfefähige Kosten noch eine zusätzliche Beihilfe an und reichte auch keine Dokumente über den Entscheidungsfindungsprozess zum Standort der Investitionen in Bezug auf den i8 ein. (83) Wie aus den vorgelegten Unterlagen hervorgeht, wurde ein Vergleich der verschiedenen Standorte anhand einer Reihe quantitativer und qualitativer Faktoren vorgenommen, beispielsweise den Investitionskosten (36), der Nähe zu Standorten, an denen Kunststoffe und kohlefaserverstärkte Kunststoffe hergestellt werden, der Möglichkeit zur Vermeidung von Investitionen auf der grünen Wiese, Verständigungsschwierigkeiten, mangelnder Schutz des Know-how, der Entfernung zwischen Entwicklungszentrum und Logistikstandort. In einer Vorauswahl wurden […] (37), die USA/Kanada, Mexiko und China infolge der Gesamtprüfung der vorgenannten Faktoren als Standorte ausgeschlossen und die Auswahl auf Leipzig und München begrenzt. (84) Investitionen auf der grünen Wiese wären weder in München noch in Leipzig erforderlich; Investitionen an diesen Standorten seien nicht von Verständigungsschwierigkeiten betroffen, es bestehe nicht die Gefahr des mangelnden Schutzes des Know-how, noch sei mit logistischen Problemen zu rechnen oder die Entfernung zum in München gelegenen Entwicklungszentrum der BMW Group zu groß. Die niedrigsten Investitionskosten wären in der Tat am Standort München angefallen, der auch am nächsten am Entwicklungszentrum der BMW Group liege. Leipzig biete hingegen den Vorteil, dass gute Möglichkeiten zum Kapazitätsausbau vorhanden seien, was es dem Beihilfeempfänger ermöglichen würde, die Fertigung ohne nennenswerte Zusatzkosten rasch auf [50 000-90 000] Elektrofahrzeuge pro Jahr zu steigern. (85) Deutschland legt dar, dass die Kalkulationen zur Standortermittlung auf der Basis eines jährlichen Produktionsvolumens von [10 000-50 000] Pkw und unter Zugrundelegung des gewichteten durchschnittlichen Kapitalkostensatzes von 12 % als Diskontierungsfaktor durchgeführt worden seien und dass die produktbezogenen Investitionskosten, die Bauinvestitionskosten, die Planungs- und Anlaufkosten, die Produktionskosten, die Versorgungskosten, die Festkosten und die sogenannten Inbound-/Outbound-Kosten (Logistikkosten und Zölle für internationale Fracht) in den Berechnungen enthalten seien. Die vorgenannten Kalkulationen stammen aus Dezember 2009 und zeigen, dass der Standort München ohne Beihilfe 17 Mio. EUR weniger Kosten verursacht hätte als der Standort Leipzig. (86) Im Hinblick auf strategische Überlegungen erwähnte Deutschland Vorteile bezüglich der Versorgungsstrategie des Beihilfeempfängers, ohne diese näher auszuführen. Keiner der für den Standort Leipzig und/oder den Standort München angeführten Vorteile wurde in Geldwert ausgedrückt. Rolle der staatlichen Beihilfe (87) Deutschland macht geltend, dass die Beihilfe für die Standortentscheidung von ausschlaggebender Bedeutung gewesen sei. Angesichts der Kostendivergenz zwischen den beiden Standorten wäre die Investition ansonsten