Delegierte Verordnung (EU) 2023/2590 der Kommission vom 13. Juli 2023 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von bestimmten Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers sowie zur Änderung der genannten Verordnung

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Serie L 2023/2590 22.11.2023 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2023/2590 DER KOMMISSION vom 13. Juli 2023 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates durch Festlegung detaillierter Vorschriften für die spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von bestimmten Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers sowie zur Änderung der genannten Verordnung (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 6 und Artikel 6 Absatz 6 Buchstabe a, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2019/2144 müssen Kraftfahrzeuge der Klassen M und N mit bestimmten hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen, u. a. hochentwickelten Warnsystemen bei nachlassender Konzentration des Fahrers (im Folgenden „ADDW“), ausgerüstet sein. In Anhang II der genannten Verordnung sind die Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der ADDW festgelegt. (2) Gemäß Artikel 3 Nummer 6 der Verordnung (EU) 2019/2144 ist ein ADDW ein System, das den Fahrer dabei unterstützt, sich weiterhin auf die Verkehrssituation zu konzentrieren, und den Fahrer warnt, wenn er abgelenkt ist. Unter Berücksichtigung der großen Vielfalt an Fahrereigenschaften, der unterschiedlichen Sitzplätze und der relativ unzureichenden Marktreife bestehender Technologien sollten die Leistungsanforderungen für ADDW so festgelegt werden, dass sie angesichts der begrenzten Erfahrungen mit den auf dem Markt befindlichen Systemen und des erforderlichen Spielraums für weitere Innovationen bei diesen Systemen realistisch und erreichbar sind. Gleichzeitig sollten diese Anforderungen technologieneutral sein, um die Entwicklung neuer Technologien zu fördern. Daher liegt der Schwerpunkt der vorliegenden Verordnung auf der Warnung des Fahrers, wenn dieser über lange Zeit visuell abgelenkt ist. (3) In der nächsten Stufe wird die Kommission bis Juli 2027 im Einklang mit Artikel 14 der Verordnung (EU) 2019/2144 die Arbeiten zur weiteren Prüfung, Ausarbeitung und Annahme von Anforderungen fortsetzen, die dem technischen Fortschritt bei ADDW Rechnung tragen. Diese Fortschritte betreffen die intermittierende Ablenkung, die Bewertung anderer Arten der Ablenkung des Fahrers als der visuellen Ablenkung (z. B. kognitive Ablenkung), die Körperbewegung des Fahrers (z. B. Blick nach hinten) und technische Einrichtungen zur Vermeidung von Ablenkungen. (4) In dieser Verordnung sollten angemessenen Erwartungen hinsichtlich des Spektrums von Fahrereigenschaften und Sitzplätzen festgelegt werden, für die ADDW wirksam sein sollten. Die Hersteller sollten nachweisen, dass ihr ADDW für das festgelegte Spektrum von Fahrereigenschaften und Sitzplätzen wirksam ist. (5) Die Tabelle mit der Liste der Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 (Bezugnahme auf diese Anforderungen in Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 6 Absatz 3 der genannten Verordnung) enthält keinen Verweis auf Rechtsakte in Bezug auf hochentwickelte Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers. Daher ist es erforderlich, einen Verweis auf die vorliegende Verordnung in diesen Anhang aufzunehmen. Die Verordnung (EU) 2019/2144 sollte daher entsprechend geändert werden. (6) Da die Anforderungen an ADDW gemäß der Verordnung (EU) 2019/2144 ab dem 7. Juli 2024 gelten sollen (wie in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 beschrieben), sollte die vorliegende Verordnung ab demselben Datum gelten. (7) Die Vorschriften der vorliegenden Verordnung stehen in engem Zusammenhang miteinander, da sie Bestimmungen zu den spezifischen Prüfverfahren und technischen Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in Bezug auf ihre hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers betreffen. Aufgrund der Bestimmungen dieser Verordnung ist es erforderlich, in Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 einen Verweis auf die vorliegende Verordnung aufzunehmen. Es ist daher angebracht, diese Bestimmungen in einer einzigen delegierten Verordnung zusammenzufassen — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Geltungsbereich Diese Verordnung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M und N im Sinne des Artikels 4 Absatz 1 Buchstaben a und b der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (2). Artikel 2 Technische Anforderungen für das hochentwickelte Warnsystem bei nachlassender Konzentration des Fahrers Die technischen Anforderungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der hochentwickelten Warnsysteme bei nachlassender Konzentration des Fahrers sind in Anhang I Teil 1 festgelegt. Artikel 3 Spezifische Prüfverfahren für die Validierung von hochentwickelten Warnsystemen bei nachlassender Konzentration des Fahrers Die spezifischen Prüfverfahren für die Validierung von hochentwickelten Warnsystemen bei nachlassender Konzentration des Fahrers durch die technischen Dienste sind in Anhang I Teil 2 festgelegt. Artikel 4 Änderung der Verordnung (EU) 2019/2144 Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 wird gemäß Anhang II dieser Verordnung geändert. Artikel 5 Inkrafttreten und Anwendung Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 7. Juli 2024. Jedoch dürfen nationale Behörden ab dem 1. Januar 2024 weder die Erteilung einer EU-Typgenehmigung für einen neuen Fahrzeugtyp noch die Erweiterung der Genehmigung für einen bestehenden Fahrzeugtyp versagen, wenn ein Hersteller dies beantragt, sofern das betreffende Fahrzeug der vorliegenden Verordnung entspricht. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 13. Juli 2023 Für die Kommission Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN (1) ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1. (2) Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1). ANHANG I TEIL 1 TECHNISCHE ANFORDERUNGEN FÜR HOCHENTWICKELTE WARNSYSTEME BEI NACHLASSENDER KONZENTRATION DES FAHRERS (ADDW) 1. Begriffsbestimmungen Für die Zwecke dieses Anhangs (1) gelten folgende Begriffsbestimmungen: 1.1. „Fahrzeugtyp hinsichtlich des ADDW“ bezeichnet Fahrzeuge, die sich in so wesentlichen Punkten wie den Merkmalen und der Funktionalität des ADDW sowie dem Rückmeldesystem zur Unterstützung des Fahrers nicht unterscheiden. 1.2. „Nicht-Nominalsituation“ bezeichnet eine Situation, in der das ADDW durch fahrer-, fahrzeug- oder umweltbedingte oder andere Elemente beeinträchtigt wird, die innerhalb der Systemgrenzen bleiben, die in den in Teil 3 dieses Anhangs beschriebenen Unterlagen des Herstellers angegeben sind. 1.3. „Augenbezugspunkt“ bezeichnet den bei der Fahrzeugkonstruktion verwendeten eindeutigen Bezugspunkt für die Augen. 2. Allgemeine technische Anforderungen 2.1. Das ADDW muss erkennen, wenn die visuelle Aufmerksamkeit des Fahrers nicht auf die Fahraufgaben gerichtet ist, und den Fahrer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle des Fahrzeugs warnen. 2.2. Das ADDW muss so konzipiert sein, dass die Systemfehlerquote (falsch positiv) unter realen Fahrbedingungen minimiert wird. 2.3. Privatsphäre und Datenschutz 2.3.1. Das ADDW muss ohne Verwendung biometrischer personenbezogener Daten der Fahrzeuginsassen funktionieren. In diesem Kontext sind biometrische personenbezogene Daten die mit speziellen technischen Verfahren gewonnenen Daten zu den physischen, physiologischen oder verhaltenstypischen Merkmalen einer natürlichen Person, die die eindeutige Identifizierung dieser natürlichen Person ermöglichen oder bestätigen, wie Gesichtsbilder oder daktyloskopische Daten. Diese Anforderung bedeutet nicht, dass das ADDW keine Daten der im Fahrzeug installierten Kamera(s) verwenden darf, sondern, dass eine Identifizierung der Person durch das ADDW untersagt ist. 2.3.2. Das ADDW muss so konzipiert sein, dass nur die Daten kontinuierlich aufgezeichnet und vorgehalten werden, die für die Systemfunktion in einem geschlossenen System notwendig sind. 2.3.3. Jede Verarbeitung von personenbezogenen Daten muss gemäß dem Datenschutzrecht der Union erfolgen. 3. Spezifische technische Anforderungen 3.1. Steuerung des ADDW 3.1.1. Das ADDW muss ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h automatisch aktiviert werden, sofern durch die Anforderungen in den Nummern 3.1.2 bis 3.1.6 nichts anderes bestimmt ist. Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, die automatische Aktivierung des ADDW auf eine niedrigere Geschwindigkeit einzustellen. Eine kumulative Fahrzeit von bis zu 1 Minute bei Geschwindigkeiten ≥ 20 km/h ist zulässig, damit das System mit der Messung des Zustands des Fahrers beginnen und sich kalibrieren kann. 3.1.2. Der Fahrer muss die Möglichkeit haben, entweder die Warnmeldung des ADDW oder das ADDW als Ganzes manuell zu deaktivieren, je nachdem, welche der beiden Möglichkeiten (oder beide) der Fahrzeughersteller vorsieht. 3.1.3. Das ADDW kann in den vom Hersteller vordefinierten Situationen automatisch deaktiviert werden, insbesondere wenn a) ein anderes System, das durch ein geeignetes Fahrerüberwachungssystem unterstützt wird, die gesamte dynamische Fahraufgabe dauerhaft übernimmt; b) ein fahrergesteuertes Fahrzeugsystem aktiv ist, das einen menschlichen Fahrer bei der Längsbewegungssteuerung und seitlichen Bewegungssteuerung dauerhaft unterstützt und ein entsprechendes Fahrerüberwachungssystem umfasst. Das ADDW muss automatisch wieder aktiviert werden, sobald die Bedingungen, die zu seiner automatischen Deaktivierung geführt haben, nicht mehr gegeben sind. In diesem Zusammenhang umfasst die dynamische Fahraufgabe alle operativen und taktischen Funktionen in Echtzeit, die für den Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind, ausgenommen strategische Funktionen wie Fahrtenplanung und Auswahl von Zielen und Wegpunkten und einschließlich der folgenden Teilaufgaben: a) seitliche Bewegungssteuerung des Fahrzeugs durch Lenken (operativ); b) Längsbewegungssteuerung des Fahrzeugs durch Beschleunigung und Verzögerung (operativ); c) Überwachung der Fahrumgebung durch Objekt- und Ereigniserkennung, Einstufung und Reaktionsvorbereitung (operativ und taktisch); d) Durchführung der Reaktion in Bezug auf Objekt und Ereignis (operativ und taktisch); e) Fahrmanöverplanung (taktisch); f) Verbesserung der Erkennbarkeit durch Beleuchtung, Aktivierung der Hupe, Signale oder Handzeichen (taktisch). 3.1.4. Das ADDW darf unter den in Nummer 3.5 genannten Bedingungen nicht automatisch deaktiviert werden, jedoch können die vom ADDW abgegebenen Warnungen bei nachlassender Konzentration des Fahrers automatisch deaktiviert werden. Die Warnungen bei nachlassender Konzentration des Fahrers müssen automatisch wieder aktiviert werden, sobald die Bedingungen, die zu ihrer automatischen Deaktivierung geführt haben, nicht mehr gegeben sind. 3.1.5. Die vom ADDW abgegebenen Warnungen bei nachlassender Konzentration des Fahrers können automatisch deaktiviert werden, wenn andere Fahrassistenzsysteme vor einer drohenden Gefahr oder einer kritischen Situation warnen; dies ist jedoch keine Voraussetzung für die automatische Deaktivierung des ADDW. Die Warnungen bei nachlassender Konzentration des Fahrers müssen automatisch wieder aktiviert werden, sobald die Bedingungen, die zu ihrer automatischen Deaktivierung geführt haben, nicht mehr gegeben sind. 3.1.6. Das ADDW, einschließlich der Warnungen der Mensch-Maschine-Schnittstelle, muss nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs automatisch in den normalen Betriebszustand zurückversetzt werden. Weitere Bedingungen für die automatische Rückversetzung können vom Fahrzeughersteller festgelegt und hinzugefügt werden. 3.2. Umgebungsbedingungen 3.2.1. Das ADDW muss sowohl bei Tag als auch bei Nacht effektiv funktionieren. 3.3. Überwachung der Ablenkung des Fahrers 3.3.1. Die Blickrichtung des Fahrers muss vom ADDW in den in den Nummern 3.3.1.1 bis 3.3.1.3 genannten relevanten Bereichen überwacht werden. Es wird davon ausgegangen, dass der Blick des Fahrers von dem wie folgt definierten Augenbezugspunkt ausgeht: Bei Fahrzeugen der Klassen M und N muss der Augenbezugspunkt die Mitte der Augenpunkte des Fahrers gemäß der Definition in der UN-Regelung Nr. 46 (2) (über Einrichtungen für indirekte Sicht) sein. Die Koordinate des Augenpunkts liegt also in 635 mm Höhe senkrecht über dem R-Punkt des Fahrersitzes (der R-Punkt ist in Bezug auf die vom Fahrzeughersteller festgelegten Bezugsmarkierungen bereits festgelegt). Bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3, die nicht auf einer Pritsche der Klasse M1 aufgebaut sind, kann der Augenbezugspunkt auch der Augenpunkt E2 gemäß der Definition in der UN-Regelung Nr. 167 über direkte Sicht (3) sein. Der Augenpunkt E2 ist ein Punkt, der den Mittelpunkt zwischen dem linken und dem rechten Auge des Fahrers darstellt. E2 ist durch einen Versatz vom Fersenpunkt von 1 163,25 mm in der Z-Achse und 678 mm nach hinten in der X-Achse definiert. In der Y-Achse liegt E2 auf einer vertikalen Ebene, die parallel zur Längsmittelebene und durch den Mittelpunkt des Fahrersitzes verläuft. 3.3.1.1. Als Bereich 1 wird die Überdeckung der folgenden Zonen bezeichnet: a) Dach des Fahrzeugs; b) jeder Bereich im Fahrzeug, der außerhalb (in Bezug auf die Vorwärtsblickrichtung des Fahrers bei 0° Ausrichtung) der beiden vertikalen Ebenen liegt, von denen eine um + 55° (nach rechts) und eine um – 55° (nach links) in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs gedreht ist, wobei sich beide Ebenen in dem nachstehend definierten Augenbezugspunkt schneiden. Die folgenden Abbildungen zeigen die Situation bei Linkslenkung. 3.3.1.2. Als Bereich 2 wird die Verbindung der folgenden Zonen bezeichnet: a) Bereich der Windschutzscheibe und der Fenster; b) 10° um den Bereich der Windschutzscheibe und der Fenster, gemessen vom Augenbezugspunkt. Die folgende Abbildung zeigt die Situation bei Linkslenkung. 3.3.1.3. Als Bereich 3 wird jede Fläche unterhalb einer Ebene bezeichnet, die vom Augenbezugspunkt des Fahrers 30° nach unten verläuft, und die mit den nachfolgend beschriebenen Bereichen 1 und 2 zusammenwirkt. a) Standardmäßig sind alle in Bereich 1 berücksichtigten Flächen von Bereich 3 ausgenommen. b) Standardmäßig sind alle in Bereich 2 berücksichtigten Flächen von Bereich 3 ausgenommen. c) Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, einen Teil der Fläche von Bereich 1 und/oder Bereich 2 in Bereich 3 aufzunehmen. Die folgende Abbildung zeigt die Situation bei Linkslenkung. (das untere Bild stellt den Fall dar, wenn der niedrigste Teil von Bereich 2 (Windschutzscheibe plus 10°) unter dem vertikalen Sichtwinkel von 30° liegt). 3.3.1.4. Die Hinzufügung oder der Ausschluss von Flächen zu/von einem anderen Bereich erfolgt immer aus der Perspektive des Augenbezugspunkts des Fahrers. Das bedeutet, dass bei der Projektion einer Fläche auf eine andere die Winkelkoordinate und nicht die Raumkoordinate zu verwenden ist. Nach der Projektion kann die Raumkoordinate verwendet werden, um den resultierenden Bereich zu beschreiben und dessen Beschreibung zu vereinfachen. 3.3.2. Vom ADDW erfasste Warnauslöser und Situationen 3.3.2.1. Der Fahrer ist zu warnen, sobald die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) Fahrzeuggeschwindigkeit bei mindestens 50 km/h; b) Blick des Fahrers in Bereich 3 für — in der Nominalsituation — maximal 3,5 Sekunden. In den Nicht-Nominalsituationen gemäß Teil 3 Nummer 1.3 kann die für die Nominalsituation geltende Höchstzeit um zusätzliche 1,5 Sekunden verlängert werden. Bei Prüfung der unter Buchstabe b genannten Bedingungen ist eine zusätzliche Pufferzeit einzuführen, um die technischen Messunsicherheiten auszugleichen. 3.3.2.2. Der Fahrer ist zu warnen, sobald die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) Fahrzeuggeschwindigkeit bei mindestens 20 km/h; b) Blick des Fahrers in Bereich 3 für — in der Nominalsituation — 6 Sekunden. In den Nicht-Nominalsituationen gemäß Teil 3 Nummer 1.3 kann die für die Nominalsituation geltende Höchstzeit um zusätzliche 1,5 Sekunden verlängert werden. Bei Prüfung der unter Buchstabe b genannten Bedingungen ist eine zusätzliche Pufferzeit einzuführen, um die technischen Messunsicherheiten auszugleichen. 3.3.2.3. Die Zeit, in der der Blick des Fahrers auf Bereich 3 gerichtet ist, wird gemessen, wenn das ADDW aktiviert ist. Diese Zeit wird unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen, solange das ADDW aktiviert ist und die Zeit messen kann. 3.3.2.4. Die Zeit, in der sich der Blick des Fahrers in Bereich 3 befindet, darf nicht aufgrund eines möglichen Bildverarbeitungsartefakts oder eines kurzen Wechsels der Blickrichtung in Bereich 3 „hinein, hinaus und wieder hinein“ zurückgesetzt werden. Die zulässige Zeittoleranz für die beschriebenen Ereignisse ist vom Fahrzeughersteller festzulegen, und zwar mit einer Mindestzeittoleranz von 50 Millisekunden (Sakkaden). 3.3.2.5. Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, für Fälle gemäß den Nummern 3.3.2.1 und 3.3.2.2 eine niedrigere Mindestgeschwindigkeit vorzuschreiben. 3.3.2.6. Der Fahrzeughersteller kann auf der Grundlage weiterer Eingaben zusätzliche Warnstrategien einführen, um das System dabei zu unterstützen, das Verhalten des Fahrers, seine kognitive Ablenkung oder die unmittelbare Umgebung im Fahrzeug zu verstehen. 3.4. Anforderungen für die Mensch-Maschine-Schnittstelle 3.4.1. Art der Warnung 3.4.1.1. Nach dem Auftreten des Auslöseverhaltens muss das ADDW den Fahrer so bald wie möglich durch eine optische Warnung informieren und durch eine akustische und/oder haptische Warnung warnen; diese Warnungen können kaskadierend erfolgen und intensiviert werden, bis die Auslösebedingung gemäß den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 oder 3.3.2.6 nicht mehr gegeben ist. Die Warnung gilt als ausgelöst, wenn der Fahrer eine akustische oder haptische Warnung erhält. 3.4.1.2. Die Warnungen für den Fahrer können so angepasst werden, dass eine Warnstrategie möglich ist, die auf früheren Ereignissen, dem Verhalten des Fahrers, den Straßenverhältnissen, dem Wetter und anderen relevanten Kontextinformationen beruht. Jede Anpassung der Warnungen muss den technischen Kriterien gemäß den Nummern 3.4.2 bis 3.4.4.2 entsprechen. 3.4.2. Optische Warnung 3.4.2.1. Die optische Warnung muss so angeordnet sein, dass sie für den Fahrer bei Tageslicht gut sichtbar und erkennbar ist; nachts kann sie für jegliche Aufmerksamkeitswarnungen verwendet werden, solange dies den Fahrer nicht irritiert. 3.4.2.2. Bei der optischen Warnung muss es sich um eine dauerhafte oder blinkende Anzeige handeln (z. B. Kontrollleuchte, Pop-up-Meldung usw.). 3.4.3. Akustische Warnung 3.4.3.1. Die akustische Warnung muss vom Fahrer leicht zu erkennen sein. 3.4.3.2. Ein Großteil der akustischen Warnung muss innerhalb des Frequenzbereichs von 200-8 000 Hz und in dem Amplitudenbereich von 50-90 dB liegen. Der Fahrzeughersteller kann die Amplitude je nach Schallpegel der Umgebungsgeräusche anpassen. 3.4.3.3. Wenn Sprachwarnungen verwendet werden, muss das verwendete Vokabular mit dem als Teil der optischen Warnung verwendeten Text übereinstimmen. 3.4.3.4. Der akustische Teil der Warnung muss mindestens so lange andauern, dass der Fahrer in der Lage ist, ihn zu verstehen. 3.4.4. Haptische Warnung 3.4.4.1. Die haptische Warnung muss vom Fahrer wahrnehmbar sein und direkt oder indirekt über eine Schnittstelle erfolgen, die die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder auf die Fahraufgabe lenken soll. 3.5. Fehlerwarnung für das ADDW 3.5.1. Dauerhafte Ausfälle 3.5.1.1. Wird ein dauerhafter Fehler des ADDW festgestellt, ist ein durchgängig angezeigtes optisches Fehlerwarnsignal auszugeben. 3.5.1.2. Es muss mindestens eine erste Selbstprüfung des ADDW durchgeführt werden, bevor das ADDW einsatzfähig ist. Anschließend muss dem Fahrer bei einem elektrisch erkennbaren Fehler ein Fehlerwarnsignal angezeigt werden. 3.5.1.3. Das System muss eine nicht vorübergehende Verdeckung des Sensors erkennen und das Fehlerwarnsignal gemäß Nummer 3.5.1.1 anzeigen. Eine Verdeckung des Sensors liegt zumindest dann vor, wenn bei aktiviertem ADDW kein Licht vom Sensor gemessen wird. 3.5.1.4. Ausfälle, die das Warnsignal auslösen, aber bei der Deaktivierung des ADDW nicht erkannt werden, müssen nach ihrer Erkennung beibehalten und ab dem Starten des Fahrzeugs nach jeder Aktivierung des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs so lange angezeigt werden, wie der Fehler oder Defekt andauert. 3.5.2. Vorübergehende Ausfälle 3.5.2.1. Bei Erkennung eines vorübergehenden nicht-elektrischen Fehlerzustands kann das Fehlerwarnsignal gemäß Nummer 3.5.1 angezeigt werden. 3.5.2.2. Der Fahrer muss über die derzeitigen Grenzen des ADDW und/oder typische Grenzen des ADDW informiert werden. Dabei handelt es sich um Begrenzungen, die dazu führen, dass das ADDW vorübergehend unzureichend funktioniert, weil die Gesichtsmerkmale des Fahrers aufgrund von übermäßigen fahrer-, fahrzeug- oder umgebungsbedingten oder anderen Elementen, die die Leistung des ADDW beeinträchtigen und die nicht als Nicht-Nominalsituation behandelt werden dürfen, nicht richtig erkannt werden konnten. Der Fahrzeughersteller kann einen aktiven Ansatz über ein