97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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den Aufträge jedenfalls für die Produktion von Hochgeschwindigkeitszügen in der Vergangenheit an nationale Konsortien vergeben, bei denen ein internes Wettbewerbsverhältnis schwer feststellbar ist. So haben beim ICE 1 der Deutschen Bahn AG Siemens, AEG und ABB zusammengearbeitet. Beim ICE 2 gibt es derzeit eine Kooperation von Siemens und AEG, während ABB gegen deren Entwicklung mit einem eigenen Komplettzug konkurriert. ABB ist an der Entwicklung und Produktion des ICE 2 nicht mehr beteiligt. Der von ABB entwickelte X 2000 ist ein Komplettzug für den Fernverkehr unterhalb des Hochgeschwindigkeitsbereichs, der durch den Einsatz von Neigetechnik auch auf weniger gut ausgebauten Streckenabschnitten hohe Geschwindigkeiten erzielen soll. Nach dem Zusammenschluß werden diese wettbewerblichen Potentiale zusammengeführt. (112) Die Situation verschlechtert sich durch den Zusammenschluß jedoch nicht, sondern wird strukturell tendenziell verbessert. Es ist davon auszugehen, daß die Kooperationen in der Vergangenheit Folge der unzureichenden Fähigkeit jedenfalls anderer in Deutschland ansässiger Anbieter als Siemens waren, ein eigenständiges Angebot für die Herstellung von Komplettzügen für den Fernverkehr abzugeben. Ob nach einem Zusammenschluß wesentlicher Binnenwettbewerb dadurch entstehen könnte, daß die Zusammenarbeit von Siemens und AEG beim ICE völlig aufgelöst wird, läßt sich derzeit nicht mit hinreichender Sicherheit prognostizieren. Zwar ist die nunmehr angekündigte Zusammenarbeit von Siemens und GEC-Alsthom bei der Vermarktung der Hochgeschwindigkeitszüge ICE und TGV außerhalb Europas möglicherweise ein Indiz für ein zukünftig wettbewerblicheres Verhalten auf diesem Markt im Innenverhältnis des Duopols. Derzeit kann allerdings ebensowenig ausgeschlossen werden, daß die angekündigte Zusammenarbeit von Siemens und GEC-Alsthom außerhalb Europas ohne Auswirkungen auf die wettbewerbliche Situation im EWR bleibt. (113) Zu berücksichtigen ist zudem, daß angesichts der bisherigen Vergabepraxis eine Vergabe an ein ausländisches Unternehmen wenig wahrscheinlich war. So ist im Innenverhältnis des Duopols der Parteien und Siemens festzustellen, daß durch die Zusammenführung der Potentiale der Parteien erstmals ein Unternehmen entsteht, das in Wettbewerb zu Siemens treten könnte. Siemens ist nach den Feststellungen der Kommission zum Angebot eines Komplettzuges für den Fernverkehr grundsätzlich auch ohne Zusammenarbeit mit Daimler-Benz in der Lage, wobei Siemens möglicherweise mit anderen Unternehmen zusammenarbeiten könnte. (114) Schließlich handelt es sich bei dem Markt für Komplettzüge für den Fernverkehr um einen Markt mit besonders heterogenen Produkten. Zu ihm gehören nicht nur die genannten Hochgeschwindigkeitszüge, sondern auch IC-Züge mit Neigetechnik, zu denen im Ergebnis wohl auch der von ABB entwickelte X 2000 zu rechnen ist. Bei einer Vergabe für dieses Marktsegment haben sich bei der Ausschreibung der Deutschen Bahn AG im Jahre 1994 ABB, Fiat und DWA/Fiat/Siemens beworben. Den Auftrag hat das letztere Konsortium erhalten, wobei Fiat die Neigetechnik liefert. (115) Angesichts dieser Marktsituation kann selbst bei der Annahme eines bereits bestehenden marktbeherrschenden Oligopols, gebildet aus Siemens und AEG, auf dem deutschen Markt nicht davon ausgegangen werden, daß sich dieses Oligopol durch den Zusammenschluß verstärkt. Vielmehr werden die Chancen für ein wettbewerbliches Angebot gegen Siemens und somit die wettbewerbliche Struktur im Innenverhältnis eines Duopols besser. Angesichts dieser wettbewerbsbegründenden Wirkung kann nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, daß die entstehende Symmetrie zu einer Verschlechterung der Binnenstruktur führt. (116) Auf dem Markt für E-Lokomotiven hat es nach den Erkenntnissen der Kommission zuletzt keine Zusammenarbeit zwischen den Parteien und Siemens/Krauss-Maffei bei den Auftragsvergaben der Deutschen Bahn AG gegeben, wenn auch letztlich jedes der drei Unternehmen jeweils einen von drei vergebenen Aufträge erhielt. Nach einem Zusammenschluß kann der hier bestehende Wettbewerb gedämpft werden, sofern es an hinreichendem Außenwettbewerb fehlt, der die Parteien und Siemens auch im Innenverhältnis zu wesentlichem Wettbewerb veranläßt. (117) Allerdings kann die Deutsche Bahn AG über die Bündelung von Aufträgen, wie bei der Vergabe des Auftrages für E-Lokomotiven, über eine Erhöhung des Ausschreibungsvolumens ein Angebot auch für ausländische Unternehmen interessant machen. So ist bei diesem Auftrag auch das Angebot von GEC-Alsthom in die engere Wahl gekommen. Der Deutschen Bahn AG ist es bei dieser Ausschreibung zudem gelungen, voneinander unabhängige Angebote von AEG, ABB und Siemens zu erhalten, [...] (53). Zwar hat die Deutsche Bahn AG die Auftragsvergabe im Ergebnis dann auf diese drei Unternehmen aufgeteilt, wobei jeweils ein Unternehmen einen E-Lokomotiventyp herstellt. Sie hat dabei aber nach eigenen Angaben durch diese Aufteilung keine Nachteile hinnehmen müssen. Angesichts der fehlenden Kooperationen auf dem Markt für E-Lokomotiven in der Vergangenheit kann daher in Verbindung mit den dafür gegebenen strukturellen Gründen, insbesondere der Nachfragemacht der Deutschen Bahn AG und dem aufkommenden Außenwettbewerb insbesondere durch GEC-Alsthom, nicht davon ausgegangen werden, daß ohne den Zusammenschluß in Zukunft wesentlicher Wettbewerb zwischen AEG, ABB und Siemens fehlen würde. (118) Aber auch nach dem Zusammenschluß kann nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, daß zwischen ABB/AEG und Siemens in Zukunft wesentlicher Wettbewerb fehlen würde. Zwar verändert sich die Marktstruktur, da der Deutschen Bahn AG in Zukunft zunächst nur noch zwei in Deutschland ansässige "full line"-Anbieter gegenüberstehen werden. Es kann jedoch angesichts der geschilderten grundsätzlichen Marktstruktur nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit angenommen werden, daß mit dieser Verengung der Angebotsstruktur ein Wegfall wesentlichen Wettbewerbs zwischen ABB/AEG und Siemens verbunden ist. Die Deutsche Bahn AG wird nach eigener Einschätzung hinreichende wettbewerbliche Alternativen erhalten. Für diese Annahme spricht zudem, daß GEC-Alsthom über LHB in Zukunft einen eher besseren Marktzugang haben wird. Außerdem handelt es sich bei dem von Bombardier erworbenen deutschen Tochterunternehmen Talbot um ein Unternehmen, das für den Mechanikteil einer E-Lokomotive in Betracht käme. Zwar bedürfte Talbot einer Kooperation mit einem Elektrikanbieter. Angesichts der Nachfragemacht der Deutschen Bahn AG und der Möglichkeit, bei fehlendem wesentlichen Wettbewerb zwischen ABB/AEG und Siemens zumindest einen Teil des Auftrages an eine immerhin mit deutschen Mechanikunternehmen gebildete Kooperation mit GEC-Alsthom zu erteilen, kann jedenfalls nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, daß aus strukturellen Gründen AEG/ABB und Siemens in Zukunft nicht gezwungen wären, dem Druck der Deutschen Bahn AG, die ihrerseits zunehmend unter dem Druck zur Kosteneinsparung steht, folgend zueinander in wesentlichen Wettbewerb zu treten. b) Regionalverkehrsfahrzeuge (119) Bei Regionalverkehrsfahrzeugen mit elektrischen Antrieben hat es seit 1992 vier Vergaben im Wettbewerb gegeben, zwei auf den Vergaben beruhende Optionsausübungen und einen ohne Wettbewerb erfolgten Nachbau. Bei den vier Vergaben wurden insgesamt fünf Kooperationen beauftragt, wobei ein Auftrag an Siemens mit MAN (AEG), zwei an LHB und ABB mit unterschiedlicher Hauptauftragnehmerschaft, einer an DWA und AEG und einer an AEG, Siemens und DWA ging. Bei Regionalverkehrsfahrzeugen mit Dieselantrieben sind bei zwei Vergaben einmal AEG allein und einmal Siemens mit MAN als Subunternehmer beauftragt worden. Eine Optionsausübung betraf eine Kooperation von Siemens, LHB und AEG. (120) Regionalverkehrsfahrzeuge mit elektrischen Antrieben und mit Dieselantrieben werden sowohl von der Deutschen Bahn AG als auch teilweise von regionalen Verkehrsunternehmen nachgefragt. Insofern ist die Nachfragerstruktur mit der des Fernverkehrs nicht vollständig identisch. Eine weitere Bewegung in der Nachfragerstruktur kann durch die Regionalisierung des Personennahverkehrs bewirkt werden. Angesichts der Möglichkeit der Deutschen Bahn AG, eine gewisse Leitfunktion zu übernehmen, kann auch im Bereich des Regionalverkehrs von einer die Angebotsmacht begrenzenden Nachfragemacht ausgegangen werden, die allerdings infolge der Existenz einer Reihe kleinerer Regionalverkehrsunternehmen mit erheblich geringerer Nachfragemacht als die Deutsche Bahn AG nicht als so erheblich wie im Fernverkehr angesehen werden kann. (121) Angesichts der Bedeutung der elektrischen und elektronischen Bauteile sind die Wirkungen der Nachfragemacht aber nur dann geeignet, Außenwettbewerb innerhalb des für die Fusionskontrolle relevanten Zeitraums herzustellen oder zu erhalten, wenn nicht nur für die Mechanikbauteile hinreichende Angebotsalternativen bestehen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, daß die Zusammenarbeit der Parteien mit Siemens bisher auf den Regionalverkehrsmärkten nicht so stark ausgeprägt war. Diese vergleichsweise geringere Bedeutung von Kooperationen in der Vergangenheit relativiert bestehende Indizien für das zukünftige Fehlen von Binnenwettbewerb. (122) Angesichts der bisherigen Tätigkeit auf diesen Märkten in Kooperationen mit ABB ist für die künftige Marktstärke von LHB entscheidend, in welchem Maße es LHB gelingen wird, auch mit ihrer Muttergesellschaft GEC-Alsthom in Deutschland erfolgreich anbieten zu können. Dabei ist zu berücksichtigen, daß LHB ein insbesondere in seiner Heimatregion sehr starkes Unternehmen ist. Aufgrund dieser Verankerung kann nicht davon ausgegangen werden, daß LHB auf den Regionalverkehrsmärkten zukünftig ohne Bedeutung sein wird. Derzeit beträgt nach den Angaben der Parteien der Marktanteil von LHB auf dem Markt für Regionalverkehrszüge mit elektrischen Antrieben etwa 14 % (54) und auf dem Markt für Regionalverkehrsfahrzeuge mit Dieselantrieben etwa 19 % (55). Vor allem hat nach dem Vortrag der Parteien DWA durch die Zusammenarbeit mit AEG bei einem Auftrag für die Deutsche Bahn AG für S-Bahnen in Berlin das für ein eigenständiges Angebot notwendige Know-how auf diesen Märkten erhalten. Die Kompetenzübertragung muß jedenfalls in Verbindung mit den Bemühungen der DWA, eine eigene Elektrikkompetenz zu erhalten, als Umstand angesehen werden, der künftigen, auch von den Parteien und Siemens unabhängigen Wettbewerb möglich erscheinen läßt. Nach den Angaben der Parteien beträgt der Marktanteil der DWA bei Regionalverkehrsfahrzeugen mit elektrischen Antrieben derzeit etwa 17 % (56) und bei Regionalverkehrsfahrzeugen mit Dieselantrieben etwa 9 % (57). (123) Angesichts dieser wettbewerblichen Ansätze im Außenverhältnis eines Duopols kann in Verbindung mit der Nachfragemacht der Deutschen Bahn AG und den übrigen Ansätzen zu wettbewerblichem Verhalten aufgrund struktureller Überlegungen nicht festgestellt werden, daß das Zusammenschlußvorhaben zum Entstehen eines marktbeherrschenden Duopols führen würde. 2. Nahverkehrsfahrzeuge (124) Das Zusammenschlußvorhaben führt auf den Produktmärkten für Straßenbahnen (einschließlich Stadtbahnen und E-Teil von Trolleybussen) und U-Bahn-Fahrzeugen zum Entstehen eines marktbeherrschenden Duopols bestehend aus den Parteien und Siemens. Im Rahmen der bei der Fusionskontrolle vorzunehmenden Prognose ist davon auszugehen, daß ohne den Zusammenschluß in Zukunft wesentlicher Binnenwettbewerb zwischen Daimler-Benz, ABB und Siemens bestehen würde. Diese Annahme beruht neben den geschilderten grundsätzlichen Erwägungen auf dem entstehenden Wettbewerbsdruck anderer Anbieter wie beispielsweise Bombardier, der geeignet ist, ein nichtwettbewerbliches Parallelverhalten zu verhindern. Abgesehen von dem dann geringeren Konzentrationsgrad auf dem Markt kann ohne den Zusammenschluß insbesondere nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit angenommen werden, daß für Unternehmen wie Bombardier der Marktzugang infolge des Fehlens eines Kooperationspartners verschlossen wäre. Dies zeigen die bestehenden Kooperationen zwischen Bombardier und der Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe. Nach einem Zusammenschluß kann diese Prognose für die beiden Produktmärkte innerhalb des relevanten Zeitraums nicht mehr angestellt werden. (125) Auf den Märkten für Nahverkehrsschienenfahrzeuge gibt es ein Geflecht an Kooperationen in unterschiedlicher Form. Entsprechend der zunehmenden Beauftragung eines Hauptauftragnehmers wird oftmals in der Form der Subauftragnehmerschaft zusammengearbeitet. Bei den 18 Auftragsvergaben, die der Kommission im Rahmen ihrer Ermittlungen von kommunalen Verkehrsgesellschaften auf dem Markt für Straßenbahnen mitgeteilt worden sind, gingen - jeweils nur ein Auftrag allein an Siemens und Daimler-Benz, - in zwei Fällen arbeiteten Siemens und AEG unmittelbar zusammen, - in zwei Fällen Siemens und die Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe, - in einem Fall Siemens, AEG und ABB, - in einem Fall Siemens, AEG und MAN, - in drei Fällen Siemens und ABB, - in vier Fällen Siemens, ABB und DWA. Bei den sechs Auftragsvergaben, die der Kommission bisher von den vier deutschen Nachfragern auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge mitgeteilt worden sind, arbeiteten ABB, AEG und Siemens in drei Fällen zusammen. (126) Im Gegensatz zu den anderen Schienenfahrzeugmärkten bestehen hier hinreichende Indizien für das Fehlen eines strukturell abgesicherten wesentlichen Wettbewerbs zwischen den Parteien und Siemens jedenfalls nach einem Zusammenschluß. Hierfür sprechen insbesondere die erhebliche Zusammenarbeit der Parteien und Siemens in der Vergangenheit, die auf diesen Märkten auch angesichts des Vortrages der Parteien nicht nachvollziehbare Notwendigkeit einer Zusammenarbeit der "full line"-Anbieter AEG, ABB und Siemens und die gegenüber der Deutschen Bahn AG erheblich geringere Nachfragemacht der Nahverkehrsunternehmen. Diese Einschätzung gilt jedenfalls solange, als ein nichtwettbewerbliches Parallelverhalten nicht durch wettbewerbliche Impulse anderer Anbieter strukturell verhindert wird. Diese Impulse müssen im Hinblick auf die Stärke der strukturellen Indizien gegen wesentlichen Binnenwettbewerb höher als auf den anderen Schienenfahrzeugmärkten sein. Hinzu kommt, daß angesichts der größeren Zahl der Auftragsvergaben im Nahverkehrsbereich der Zwang der Anbieter zur Konkurrenz um jede einzelne Vergabe deutlich geringer als auf den Märkten ist, auf denen die Deutsche Bahn AG als einziger Nachfrager in der Lage ist, deutlich höhere Auftragsvolumina anzubieten, als sie bisher in der Regel im Nahverkehrsbereich ausgeschrieben wurden. (127) Somit kommt es entscheidend darauf an, in welchem Ausmaß andere Anbieter zukünftig zu erfolgreichen Angeboten in der Lage sind. (128) Für die Bewertung der Wichtigkeit der örtlichen Nähe eines Anbieters für die Vergabe eines Auftrages dürfte der Mechanikteil eines Fahrzeuges zwar von besonderer Bedeutung sein, weil die Mechanikarbeiten im Verhältnis zu den Elektrikarbeiten relativ arbeitsintensiv sind, obwohl der größere Teil der Wertschöpfung derzeit bereits auf den elektrischen Teil eines Schienenfahrzeuges entfällt. Sofern solche Erwägungen bei der Vergabe der Aufträge für ein Schienenfahrzeug eine Rolle spielen können, sind sie aber grundsätzlich für alle Teile des Auftrages relevant. (129) Vor allem spielt gerade im Schienennahverkehr die örtliche Nähe der Anbieter eine auch wirtschaftlich bedeutsame Rolle. Derzeit werden Wartung, Reparatur und die notwendigen Ersatzteile eines Schienenfahrzeugs zunehmend nicht mehr von der Nahverkehrsgesellschaft selbst vorgehalten, sondern die Tendenz geht zu einer Verringerung der Lager und der externen Vergabe von größeren Aufträgen für Wartung und Reparatur. Je näher gelegen eine Betriebsstätte des als Partner für diese Zwecke in Betracht kommenden Lieferanten des Schienenfahrzeugs zu dem jeweiligen Nachfrager gelegen ist, desto besser können die Bedürfnisse des Nachfragers in diesem Bereich befriedigt werden. Angesichts der besonderen Wichtigkeit möglichst weitgehender Einsatzbereitschaft der Schienenfahrzeuge haben inländische Wettbewerber auch bessere Chancen beim Angebot eines Schienenfahrzeugs. Dieser Umstand wirkt sich als ein weiteres Hindernis für die bisher nicht auf dem deutschen Markt aufgetretenen und nicht mit eigenen Produktionsstätten ausgestatteten ausländischen Unternehmen aus. Signifikant für die Bedeutung inländischer Betriebsstätten ist auch, daß Unternehmen wie GEC-Alsthom und Bombardier es offenbar für wichtig halten, deutsche Betriebsstätten zu erwerben, um am deutschen Marktgeschehen teilzunehmen. (130) Zudem sind die Nachfrager vor allem an dem Erwerb eines möglichst störungsfrei funktionierenden Schienenfahrzeugs interessiert. Angesichts der stark nationalen Nachfrage ist es vorteilhaft, über ein auf dem deutschen Markt bereits eingeführtes Referenzprodukt zu verfügen. Sogar Bombardier als bisher einziges ausländisches Unternehmen, das Hauptauftragnehmer für ein Schienenfahrzeug in Deutschland geworden ist, fehlt derzeit noch ein eingeführtes Referenzprodukt auf dem deutschen Markt, weil dieses erst noch fertiggestellt werden und sich im Betrieb bewähren muß. Da sich der wichtige Wettbewerbsparameter der Zuverlässigkeit erst nach einer gewissen Zeit beurteilen läßt, sind die Wirkungen der Auftragsvergabe an Bombardier auf dem deutschen Markt derzeit noch nicht vollständig einzuschätzen. Insbesondere der mögliche Wegfall des derzeitigen Kooperationspartners von Bombardier, Kiepe, dürfte die marktöffnenden Wirkungen der Auftragsvergaben in Köln und Saarbrücken wieder beseitigen. Da Kiepe Teil des geplanten Gemeinschaftsunternehmens ist, sind die Parteien in der Lage, über den Marktzutritt und Markterfolg eines Wettbewerbers mitzuentscheiden. Die hieraus entstehende Marktmacht ist geeignet, wesentlichen Wettbewerb zu verhindern. (131) Entsprechende Beherrschungstendenzen der Duopolisten sind nach einem Zusammenschluß auch wesentlich wahrscheinlicher als zuvor. Allein durch die Verengung zum Duopol werden die strukturellen Gefahren für eine gemeinsame Blockierungsstrategie der Duopolisten erhöht. Zudem entsteht mit dem Gemeinschaftsunternehmen neben Siemens ein zweites Unternehmen ganz ähnlicher Struktur, das aus unternehmenspolitischen Gründen zunächst versuchen wird, Aufträge möglichst allein und nicht in einer Kooperation mit einem Mechanikanbieter zu erhalten. Da aufgrund der Elektrikkompetenz der Duopolisten eine solche Blockierungsstrategie auf dem deutschen Markt nach einem Zusammenschluß auch erfolgversprechend scheint, kann wesentlicher Außenwettbewerb durch das Unternehmen Bombardier nach einem Zusammenschluß nicht mehr prognostiziert werden. Das gleiche gilt für die beiden deutschen Unternehmen DWA und die GEC-Alsthom-Tochter LHB. Der Marktanteil beider Unternehmen ist auf den Märkten für Nahverkehrsfahrzeuge derzeit auch geringer als der auf den Märkten für Regionalverkehrsfahrzeuge. Die DWA erreicht nach den Angaben der Parteien derzeit bei Straßenbahnen einen Marktanteil von etwa 3 % (58) und bei U-Bahn-Fahrzeugen von etwa 5 % (59). Die Marktanteile von LHB betragen auf dem Markt für Straßenbahnen derzeit etwa 8 % (60) und auf dem für U-Bahn-Fahrzeuge etwa 11 % (61). Auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge ist die Situation insofern positiver als auf dem Markt für Straßenbahnen zu beurteilen, als die neue Muttergesellschaft von LHB, GEC-Alsthom, der größte U-Bahn-Fahrzeug-Hersteller Europas ist. Ein Erhöhung der Marktstärke von LHB durch diesen Erwerb liegt nahe. (132) Diese Umstände haben in Deutschland bisher nicht nur dazu geführt, daß in der Vergangenheit mit den genannten Ausnahmen keine Aufträge an ausländische Unternehmen vergeben worden sind. Darüber hinaus fehlt es bisher bereits an einer maßgeblichen Angebotstätigkeit im Ausland ansässiger Unternehmen in Deutschland. Ob dies auf eine von vornherein fehlende Konkurrenzfähigkeit dieser Unternehmen auf den deutschen Märkten zurückzuführen ist oder auch auf eine Entmutigung wegen fehlender Aufträge, läßt sich mit abschließender Sicherheit nicht beurteilen. Fest steht aber, daß bisher durch andere Unternehmen als Bombardier, jeweils in einer Kooperation mit Kiepe, auf dem deutschen Markt für Straßenbahnen bisher kein von den Parteien und Siemens unabhängiger wesentlicher Wettbewerbsdruck ausgeübt werden konnte. (133) GEC-Alsthom wird von einigen Nachfragern allerdings als potentiellen Anbieter betrachtet. Angesichts der fehlenden wettbewerblichen Erfolge und der vergleichsweise geringen Angebotstätigkeit ist diese Einschätzung aber nur sehr bedingt geeignet, aus potentiellem Wettbewerb folgenden Wettbewerbsdruck auf die Parteien und Siemens zu begründen. Eine gewisse Aussicht auf künftige Markterfolge ergibt sich aus dem nunmehrigen Erwerb von LHB. Es kann nicht ausgeschlossen werden, daß mittelfristig Kunden des in seiner Region starken Unternehmens LHB auch Angebote von LHB mit GEC-Alsthom als Elektrikpartner annehmen werden. Dies ist allerdings kurzfristig weniger wahrscheinlich. Auch das niederländische Unternehmen Holec ist bisher nicht auf diesen Märkten tätig geworden. Fiat hat zwar bereits in drei Fällen in Deutschland angeboten. Da diese Angebote [...] (62), läßt sich auch hieraus kein wesentlicher Wettbewerb ableiten. (134) Bei der Würdigung der Möglichkeit strukturellen Außenwettbewerbs muß schließlich berücksichtigt werden, daß die Parteien und Siemens aufgrund ihrer wettbewerblichen Stärke auch im EWR auf den Produktmärkten nur durch strukturell hinreichend gesicherten Außenwettbewerb angreifbar sind. Basierend auf den Angaben der Parteien beträgt der gemeinsame Anteil der Parteien und Siemens im EWR auf dem Markt für Straßenbahnen jeweils etwa 39 % (63), während GEC-Alsthom auch EWR-weit nur etwa 11 % (64) Anteil erreicht. Auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge erreichen die Parteien allerdings nur etwa 25 % (65) Anteil und Siemens etwa 12 % (66) Anteil, während hier GEC-Alsthom etwa 45 % (67) erreicht. Die deutlich geringere Stärke der Parteien bei U-Bahn-Fahrzeugen gegenüber GEC-Alsthom im EWR dürfte auch darauf zurückzuführen sein, daß es in Deutschland derzeit nur 4 Nahverkehrsunternehmen gibt, die U-Bahn-Fahrzeuge einsetzen und seit 1992 nur Berlin in größerem Umfang nachgefragt hat. Diese Marktanteile lassen allerdings die Annahme zu, daß es GEC-Alsthom mit LHB auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge leichter als auf dem Markt für Straßenbahnen fallen könnte, von den Parteien und Siemens unabhängige erfolgreiche Angebote abzugeben. (135) Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die Unternehmen, die außer den Zusammenschlußbeteiligten und Siemens bisher in Deutschland auf den Märkten für Straßenbahnen und U-Bahn-Fahrzeuge beauftragt worden sind, reine Mechanikanbieter sind, die, um auf den Märkten für Schienenfahrzeuge des Nahverkehrs anbieten zu können, eine Zusammenarbeit mit einem Elektrikanbieter eingehen müssen. Die bisherigen Marktergebnisse lassen dabei nicht den Schluß zu, daß es derzeit für diese Unternehmen eine realistische Alternative zu einer Zusammenarbeit mit den Parteien oder Siemens gäbe. Die Nachfragemacht ist begrenzt. Sie ist auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge allerdings höher anzusetzen. Deshalb sind auf diesem Markt im Ergebnis weniger wettbewerbliche Alternativen erforderlich, um die Angebotsmacht der Parteien und Siemens hinreichend zu begrenzen. Die Marktmacht der Duopolisten läßt derzeit auf beiden Märkten keinen wesentlichen Wettbewerb im Außenverhältnis des Duopols erwarten. Es ist auch nicht zu erwarten, daß die nach einem Zusammenschluß verbleibende Intensität restlichen Außenwettbewerbs die aufgrund der grundsätzlichen strukturellen Umstände wie der Heterogenität der Produkte und der Forschungs- und Entwicklungsintensität bestehenden Bruchstellen innerhalb des Duopols dahin gehend verstärkt, daß wet