97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ote von GEC-Althom und Bombardier und in je einem Fall von Ansaldo, Vevey und CAF gegeben. Diese Angebote sind nach den Erkenntnissen der Kommission aber nicht in die engere Wahl gekommen. Ein Auftrag ist allerdings an LHB und ABB vergeben worden. Ob LHB auch mit einem nicht in Deutschland ansässigen Elektrikpartner erfolgreich anbieten könnte, ist zweifelhaft, weil bisher kein Angebot eines als hinreichend geeignet angesehenen potentiellen Partners bei einer Vergabe vorgelegen hat. Für von den Parteien und Siemens unabhängige Angebote von LHB ist bedeutsam, daß LHB ein entsprechender Elektrikpartner zur Verfügung steht. Zudem gelten auch hier die Bedenken, die aus einer fehlenden Eingeführtheit auf dem deutschen Markt folgen. In einem Fall wurde kein Hauptauftragnehmer gesucht, sondern fand eine Vergabe für Teile statt. In diesem Fall lag für den wagenbaulichen Teil der U-Bahn-Fahrzeuge auch ein Angebot des schweizerischen Unternehmens Schindler vor. 3. Bahnfahrleitungen und Bahnstromversorgung (80) Im Bereich des "stationären Materials" spielen die Anbieter des mechanischen Teiles der Schienenfahrzeugsysteme keine Rolle. (81) Angesichts des gemeinsamen Marktanteils der Parteien und Siemens auf dem Markt für Bahnfahrleitungen von 94 % (47) besteht hier ein erhebliches Indiz für fehlenden wesentlichen Außenwettbewerb. Nach dem Vortrag der Parteien hat auf diesem Markt ansonsten nur das deutsche Unternehmen Elpro Aufträge erhalten. Elpro ist weder hinsichtlich seiner Marktstärke noch hinsichtlich seiner Kapazitäten mit den Duopolisten vergleichbar. (82) Nachfrager nach Bahnfahrleitungen sind die Deutsche Bahn AG und die kommunalen Verkehrsgesellschaften. Das ganz überwiegende Nachfragevolumen der letzten Jahre lag bei der Deutschen Bahn AG. Die Volumina der Aufträge der Deutschen Bahn AG und der kommunalen Verkehrsgesellschaften unterscheiden sich naturgemäß erheblich. Insbesondere bei der Vergabe größerer Aufträge der Deutschen Bahn AG ist zur alleinigen Durchführung eines Auftrages eine Betriebsgröße erforderlich, die auf dem deutschen Markt nur die Parteien und Siemens erreichen. Dies relativiert die Marktbedeutung anderer Anbieter von vornherein. (83) Nach den Ermittlungen der Kommission sind auf dem Markt für Bahnfahrleitungen zuletzt in geringem Maße noch Aufträge an das deutsche Unternehmen SAG und das französische Unternehmen Spie Enertrans vergeben worden. (84) Auf diesem Markt ist im Ergebnis zwar ein gewisses wettbewerbliches Potential anderer Anbieter erkennbar. Derzeit fehlt es aber an hinreichenden inländischen Produktionskapazitäten außerhalb des Duopols von ABB/Daimler-Benz und Siemens. Die Deutsche Bahn AG als einziger Nachfrager im Bereich des Fernverkehrs, bei dem sich die Probleme für kleinere Anbieter in besonderem Maße stellen, ist der Auffassung, daß durch Präqualifikationen europäischer Anbieter in den letzten zwei Jahren aber die Voraussetzungen für eine Belebung des Wettbewerbs auch außerhalb eines Duopols geschaffen wurden. (85) Auf dem Markt für Bahnstromversorgung beträgt der gemeinsame Marktanteil der Parteien und Siemens etwa 67 % (48). Der nach den Angaben der Parteien wesentlichste Wettbewerber ist das Unternehmen Elpro (nach den Angaben der Parteien etwa [...] (49) ECU Bahntechnikumsatz) mit einem Marktanteil nach den Angaben der Parteien von 13 % (50). Auch auf diesem Markt sind kleinere Aufträge vor allem an die SAG, Spie Enertrans und das österreichische Unternehmen Elin vergeben worden. Die sonstigen Anbieter erreichen gemeinsam nach den Angaben der Parteien einen Marktanteil von 20 % (51). Auch hier ist die Deutsche Bahn AG bezogen auf den Fernverkehr der Auffassung, daß auch europäische Anbieter für mehr Wettbewerb sorgen können. 4. Schlußfolgerung (86) Gegenstand der wettbewerblichen Prüfung muß angesichts dieser Marktstrukturdaten sein, ob durch das Zusammenschlußvorhaben auf dem Referenzmarkt Deutschland ein marktbeherrschendes Duopol entsteht oder ein bestehendes marktbeherrschendes Oligopol durch seine Verengung zum Duopol verstärkt wird. Die Annahme eines Oligopols erfordert zwei Voraussetzungen. Zum einen dürfen die Oligopolisten untereinander nicht im wesentlichen Wettbewerb stehen. Zum anderen müssen die Oligopolmitglieder keinem wesentlichen Außenwettbewerb mehr ausgesetzt sein. 4. Entstehung oder Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung a) Grundsätzliche Erwägungen zum Wettbewerb zwischen den Parteien und Siemens (87) Für die Beurteilung wesentlichen Binnenwettbewerbs zwischen den Parteien und Siemens vor und nach einem Zusammenschluß gibt es sowohl für alle betroffenen Produktmärkte geltende Erwägungen hinsichtlich der Marktstruktur und der Preisentwicklung, als auch besondere, für bestimmte Produktmärkte geltende Erwägungen hinsichtlich der Kooperationen von Unternehmen und des Einflusses der Nachfrageseite. Schließlich ist für die Intensität des Binnenwettbewerbs auch die Intensität des Wettbewerbs außerhalb eines Duopols bedeutsam, da bei vorhandenen strukturellen Ansätzen für wesentlichen Binnenwettbewerb diese möglicherweise auch durch Außenwettbewerb, der als solcher nicht als wesentlicher Wettbewerb einzuschätzen ist, so verstärkt werden können, daß nichtwettbewerbliches Parallelverhalten der Duopolisten entweder wirtschaftlich unmöglich oder so unwahrscheinlich wird, daß fehlender Binnenwettbewerb nicht mit der erforderlichen Wahrscheinlichkeit feststellbar ist. 1. Anbieterstruktur (88) Die Symmetrie des entstehenden Duopols spricht eher gegen die Annahme, daß die beiden Duopolisten sich in Zukunft wesentlichen Wettbewerb machen werden. Angesichts ihrer etwa gleich großen wettbewerblichen Stärke sind die Anreize für wettbewerbliche Vorstöße eher gering. Auch von den angebotenen Produkten her werden sich beide Unternehmen nach einem Zusammenschluß in ihrer Struktur ähnlich sein, wenn auch die Parteien darlegen konnten, daß jedenfalls zunächst keine vollständige Produktidentität bestehen wird und auch nach einem Zusammenschluß spezifische Stärken der Parteien gegenüber Siemens und umgekehrt bestehen werden. Angesichts der grundsätzlichen Fähigkeit der "full-line"-Anbieter, auf allen Produktmärkten tätig werden zu können, und insbesondere der wirtschaftlichen Stärke Siemens, die auch der Annahme zugrunde liegt, daß auf keinem der betroffenen Produktmärkte eine einzelmarktbeherrschende Stellung der Parteien entstehen kann, sind diese Unterschiede im Hinblick auf die grundsätzliche Vergleichbarkeit des beabsichtigten Gemeinschaftsunternehmens und Siemens aber nicht entscheidend. (89) Ein Parallelverhalten von ABB/Daimler-Benz und Siemens könnte weiter durch die Transparenz der Vergaben auf den Märkten der Bahntechnik gefördert werden. Diese Transparenz beruht auf der geringen Zahl der Marktteilnehmer in Verbindung mit der Notwendigkeit zur öffentlichen Ausschreibung der Vergaben. Zwar hat die Transparenz der Vergaben im öffentlichen Auftragswesen grundsätzlich insoweit eine wettbewerbsfördernde Wirkung, als sie die Möglichkeit zur Abgabe von Angeboten möglichst vieler Unternehmen sicherstellen soll. Bei nach der Abgabe der Angebote stattfindenden Nachverhandlungen gewinnen die Anbieter jedoch ebenso zusätzliche Kenntnisse wie infolge des Umstandes, daß zumindest entweder die Parteien oder Siemens bisher an fast jedem Bahntechnikauftrag in Deutschland beteiligt gewesen sind. Die bessere Marktübersicht für die Anbieter begünstigt insbesondere das nichtwettbewerbliche Parallelverhalten in einem Duopol. (90) Die Annahme, daß jedenfalls zukünftig kein wesentlicher Wettbewerb zwischen den Parteien und Siemens stattfinden wird, wird auf den Schienenfahrzeugmärkten durch bestehende Überkapazitäten insbesondere für den Mechanikteil der Schienenfahrzeuge gestützt. Zur Auslastung der eigenen Produktionskapazitäten scheint es für beide Unternehmensgruppen insoweit nicht sinnvoll, Wettbewerb insbesondere durch Mechanikanbieter zu fördern, indem man mit ihnen für den Elektrikteil kooperiert. Daraus ergibt sich die gemeinsame Interessenlage, nach Möglichkeit nicht mit anderen Anbietern zu kooperieren, wenn diesen hierdurch erst die Möglichkeit zur Erlangung von Aufträgen verschafft wird. (91) Diese strukturelle Gefahr der Dämpfung des Binnenwettbewerbes auf den Märkten der Bahntechnik wird insofern gemindert, als es sich bei den Produkten der Bahntechnik nicht um homogene Massengüter handelt, sondern um heterogene Produkte, bei denen Forschung und Entwicklung eine erhebliche Rolle spielen. Die Reaktionen auf wettbewerbliche Vorstöße eines Duopolisten sind daher, sofern es sich um innovative Wettbewerbsvorstöße handelt, in der Regel weniger unmittelbar möglich. 2. Preisentwicklung (92) Für wesentlichen Wettbewerb in der Vergangenheit können die jedenfalls bei den Schienenfahrzeugen in den letzten Jahren gesunkenen Preise sprechen. Nach den Ermittlungen der Kommission bestätigen die meisten Nachfrager, daß die Preise für Schienenfahrzeuge in den letzten Jahren gesunken sind. Diese Entwicklung hat mehrere Gründe. Sie beruht zum einen auf einer Reduzierung der von den Nachfragern gewünschten Schienenfahrzeugausstattung und einer vermehrten Serienproduktion. Wesentliche Ursache hierfür ist der erhöhte Kostendruck, dem sich die Nachfrager ausgesetzt sehen. Wie beispielsweise beim ICE werden die technischen Anforderungen an die Produkte nunmehr vermehrt einer kostenmäßigen Effizienzkontrolle unterworfen. Die Deutsche Bahn AG hat bei der Auftragsvergabe für den ICE 2.2 eine Preissenkung von [...] (52) % erreicht. Die Nachfrager definieren weniger technische Spezifikationen als Leistungsmerkmale. Als ein weiterer Grund ist entstehender Wettbewerb durch ausländische Unternehmen in Betracht zu ziehen. Auf dem Markt für Straßenbahnen hat die Vergabe von Aufträgen der Städte Köln und Saarbrücken an Bombardier, jeweils in einer Kooperation für den Elektrikteil der Schienenfahrzeuge mit der Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe, für eine erhebliche Preissenkung im Markt gesorgt. (93) Es kann aber nicht auf allen der betrachteten Produktmärkte davon ausgegangen werden, daß diese Ursachen der Preissenkungen allein auch in Zukunft für wesentlichen Wettbewerb sorgen werden. Kostenvorteile bei der Produktion dürften in der Regel nur bei Bestehen wesentlichen Wettbewerbs an die Nachfrager weitergegeben werden. Diesen Zusammenhang zeigt insbesondere das Beispiel der Vergaben an Bombardier. Ohne einen solchen Wettbewerbsdruck europäischer Anbieter wären die Duopolisten zu entsprechenden Preissenkungen nicht mehr gezwungen. Soweit der Zusammenschluß die Gefahr einer neuerlichen verstärkten Abschottung des deutschen Marktes in sich birgt, die insbesondere aus einem Fehlen eines geeigneten Elektrikpartners für einen preisaktiven Mechanikanbieter folgen kann, läßt sich nach einem Zusammenschluß keine Fortsetzung dieser Entwicklung mehr prognostizieren. Die Kostenreduktionen infolge eines Verzichts der Nachfrager auf höherwertige Schienenfahrzeugausstattungen sind für sich genommen ebenfalls nicht geeignet, das zukünftige Bestehen wesentlichen Wettbewerbs zu belegen. Das Bestehen der Überkapazitäten ist ohne hinreichenden Außenwettbewerb eher ein Argument für wettbewerbsloses Verhalten und eine Weigerung der Duopolisten, Kooperationen mit Mechanikanbietern abzuschließen. (94) Die für die Schienenfahrzeuge geltende Beobachtung sinkender Preise gilt nach den Ermittlungen der Kommission bei den Bahnfahrleitungen und der Bahnstromversorgung nur bedingt. Sofern Nachfrager eine solche beobachtet haben, führen sie diese überwiegend auf eine Marktöffnung und daraus folgenden Wettbewerb zurück. 3. Kooperationen (95) Hinzu kommt die Zusammenarbeit zwischen den Parteien und Siemens in der Vergangenheit. Gerade im Bereich der Bahntechnik gibt es ein Geflecht kooperativer Beziehungen. Dies gilt in besonderem Maße für die Schienenfahrzeugmärkte. Allerdings sind Art und Umfang der Kooperationen auf den einzelnen Märkten für Schienenfahrzeuge unterschiedlich ausgeprägt gewesen. (96) Zu bedenken ist grundsätzlich, daß die Kooperationen auch durch die Nachfrager veranlaßt worden sein können. Insbesondere die zu beobachtende besondere Bedeutung der örtlichen Nähe der Anbieter zu den Nachfragern kann bei einer entsprechenden Nähe mehrerer Anbieter zu einem Kooperationswunsch seitens des Nachfragers führen, der die Indizwirkung der Kooperationen zwar nicht beseitigt, aber im Einzelfall einschränken kann. 4. Andere Faktoren (97) Schließlich ist eine Würdigung des Binnenwettbewerbs im Oligopol nicht ohne Betrachtung des Außenwettbewerbs möglich, da bei bestehendem Außenwettbewerb auch die Reaktionsverbundenheit innerhalb eines Duopols eingeschränkt ist. (98) Allerdings sind auf den Produktmärkten derzeit unterschiedlich starke Indizien für verbleibenden Binnenrestwettbewerb vorhanden. Die Intensität dieses noch vorhandenen Restwettbewerbs im Innenverhältnis hängt maßgeblich von der Intensität des noch vorhandenen Außenwettbewerbs ab. Je stärker die wettbewerblichen Impulse im Außenverhältnis des Duopols sind, desto geringer werden die Anreize für die Duopolisten zu einem nichtwettbewerblichen Parallelverhalten. (99) Bei der Würdigung der Anzeichen für fehlenden Binnenwettbewerb im Duopol muß zudem berücksichtigt werden, daß Nachfrager nach den Produkten der Parteien hinsichtlich der Produkte für den Fernverkehr in Deutschland allein die Deutsche Bahn ist. Auch im Regionalverkehr hat in den letzten Jahren ganz überwiegend die Deutsche Bahn AG nachgefragt. Lediglich im Nahverkehr stehen die Anbieter derzeit einer größeren Zahl von Nachfragern, den deutschen kommunalen Nahverkehrsunternehmen, gegenüber. Nach den Feststellungen der Kommission kommen derzeit 54 deutsche kommunale Verkehrsunternehmen als Nachfrager nach Straßenbahnen (einschließlich Stadtbahnen und E-Teil von Trolleybussen) und 4 als Nachfrager nach U-Bahn-Fahrzeugen in Betracht. Deshalb ist im Fern- und Regionalverkehr eine geringere Wettbewerbsintensität im Außenverhältnis erforderlich, um dem monopsonistischen Nachfrager Deutsche Bahn AG hinreichenden wettbewerblichen Handlungsspielraum zu geben. Demgegenüber sind die kommunalen Verkehrsgesellschaften zu einem den Möglichkeiten der Deutschen Bahn AG entsprechenden Einwirken auf die Anbieter nicht in der Lage, so daß sie in wesentlich stärkerem Maße auf bereits bestehende wettbewerbliche Alternativen angewiesen sind. b) Auswirkungen auf die betrachteten Produktmärkte (100) Diese grundsätzlichen Erwägungen führen auf den betrachteten Produktmärkten zu unterschiedlichen Beurteilungen der wettbewerblichen Auswirkungen des Zusammenschlusses. (101) In den Bereichen der Fern- und Regionalverkehrsfahrzeuge sowie bei Bahnfahrleitungen und Bahnstromversorgung ist der einzige bzw. der eindeutig größte Nachfrager auf den deutschen Märkten jeweils die Deutsche Bahn AG. Diese ist durch die Umwandlung der Deutschen Bundesbahn und der Reichsbahn entstanden und im alleinigen Eigentum der öffentlichen Hand. Diese ist als Monopsist nach den Feststellungen der Kommission in entscheidend größerem Maße als die kommunalen Verkehrsunternehmen in der Lage, Einfluß auf die Angebotsstruktur zu nehmen. Sie kann bei bestehendem restlichen Außenwettbewerb zu einem Duopol, selbst wenn dieser für sich nicht als wesentlich im Sinne des Fusionskontrollrechts einzustufen wäre, wettbewerbliche Angebote der Parteien und Siemens auch nach einem Zusammenschluß herbeiführen. Sie ist zum einen in der Lage, beispielsweise durch die Vergabe großer Auftragsvolumina, den Erhalt eines Auftrages für die deutschen "full line"-Anbieter für nahezu unverzichtbar zu gestalten und sie so zu einem günstigen Angebot zu bewegen. Dies mag allein nicht ausreichen, solange die Deutsche Bahn AG im Fall eines nichtwettbewerblichen Parallelverhaltens der beiden deutschen "full line"-Anbieter keine wirtschaftlich möglichen Ausweichmöglichkeiten auf andere Anbieter besitzt. Die Deutsche Bahn AG kann aber zum anderen mit der Ausschreibung großer Auftragsvolumina noch bestehende unterschiedliche technische Spezifikationen zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten, die technisch regelmäßig überwindbar sind, für nicht in Deutschland ansässige Anbieter durch hohe Stückzahlen auch wirtschaftlich überwindbar machen. Gerade die großen Auftragsvolumina der Deutschen Bahn AG sind auch für ausländische Anbieter interessant. So hat sie einen Auftrag für Bahnfahrleitungen an Spie Enertrans vergeben. (102) Es kann zukünftig auch nicht mehr davon ausgegangen werden, daß die Deutsche Bahn AG den ihr zur Verfügung stehenden wirtschaftlichen Verhaltensspielraum nicht nutzen wird. Zwar ist auch zukünftig nicht auszuschließen, daß sie gerade wegen ihrer großen Bedeutung als einziger Nachfrager in Deutschland für Bahntechnikprodukte des Fernverkehrs unter einen gewissen allgemeinen Druck gerät, bei ihren Vergaben die in Deutschland ansässigen Anbieter in angemessener Weise zu berücksichtigen, damit diese ihr wirtschaftliches Potential erhalten. Andererseits wird schon aufgrund des Umstandes, daß in Deutschland zwei der drei "full line"-Anbieter in Europa ansässig sein werden, eine weiterhin erhebliche Beauftragung deutscher Unternehmen auch bei rein wettbewerblichen Ergebnissen wahrscheinlich sein. Entscheidend ist aber, daß aufgrund der sich verändernden Rahmenbedingungen ein nicht wirtschaftlich orientiertes Vergabeverhalten der Deutschen Bahn AG nicht prognostizierbar ist. Dabei gibt es aus dem Verhalten in der Vergangenheit zwar Indizien, die diesen Schluß nicht als völlig eindeutig erscheinen lassen müssen, angesichts der neuen Rahmenbedingungen läßt sich eine Schlußfolgerung aber jedenfalls nicht mehr mit einer im Rahmen der Prognose erforderlichen Wahrscheinlichkeit feststellen. Dabei ist vorrangig nicht allein auf die Umwandlung der Deutschen Bundesbahn in die Deutsche Bahn AG und damit in eine Gesellschaft des privaten Rechts abzustellen. In dieser Umwandlung kommt allerdings der sich aus der Gesamtlage ergebende Wille zu einer wirtschaftlich orientierten Unternehmensführung zum Ausdruck. Hierzu sind die Verkehrsunternehmen, die bisher finanziell regelmäßig nicht unabhängig vom Etat der sie tragenden Gebietskörperschaft waren, aufgrund der knappen öffentlichen Mittel gezwungen. Zudem befindet sich die Bahn in einem grundsätzlichen Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln, der sie im Angebot gegenüber ihren Kunden zu günstigen Angeboten zwingt. Ob die Rahmengesetzgebung zukünftig beispielsweise durch die Verteuerung anderer Verkehrsmittel der Bahn wieder einen weiteren Verhaltensspielraum verschaffen wird, ist derzeit jedenfalls nicht absehbar. Schließlich wäre eine Bevorzugung nationaler Unternehmen ein Verstoß gegen die öffentlichen Vergaberichtlinien. (103) Den der Deutschen Bahn AG zur Verfügung stehenden Nachfragerverhaltensspielraum haben die kommunalen Verkehrsunternehmen nicht oder nur in begrenztem Maße. Sie sind nicht nur von ihren Umsätzen, sondern auch von ihren Vergabevolumina her entscheidend kleiner als die Deutsche Bahn AG und haben zudem bisher auch gemeinsame Beschaffungen nicht oder kaum vorgenommen. Insofern kann das von den Parteien eingebrachte Argument einer Leitfunktion größerer Verkehrsunternehmen nicht oder nur in sehr bedingtem Maße herangezogen werden. Das Beschaffungsvolumen der Deutschen Bahn AG allein im Bereich der Regionalverkehrsfahrzeuge dürfte nach Schätzungen der Parteien bis zum Jahr 2000 insgesamt etwa 5 Mrd. ECU betragen. Demgegenüber dürfte nach den Schätzungen der Parteien das Gesamtvolumen der Beschaffungen im Bereich der Nahverkehrsfahrzeuge in diesem Zeitraum etwa 4 Mrd. ECU betragen. Allerdings muß die Bedeutung der Nachfragemacht auf den Märkten für Straßenbahnen und U-Bahn-Fahrzeuge unterschiedlich gewichtet werden. Während auf dem Markt für Straßenbahnen die Nachfragemacht der 54 kommunalen Verkehrsunternehmen insgesamt begrenzt ist, ist die Nachfragemacht der 4 Nachfrager auf dem Markt für U-Bahn-Fahrzeuge höher anzusetzen. Der ganz überwiegende Teil der Nachfrage entfällt auf diesem Markt auf die Berliner Verkehrsbetriebe, die insofern in der Lage sind, eine gewisse Leitfunktion zu übernehmen. Allerdings erreicht die Nachfragemacht der Berliner Verkehrsbetriebe vor allem wegen des geringeren Beschaffungsvolumens nicht die Nachfragemacht der Deutschen Bahn AG. (104) Zwar mögen einzelne für die Nachfrager günstige Vergaben das Preisniveau insgesamt deutlich senken. Dies wird, wie die Befragungen der Kommission auch zeigen, aber schon nicht von allen Nahverkehrsunternehmen so wahrgenommen, selbst wenn die durchschnittlichen Preise im Markt unstreitig deutlich gefallen sind. Darüber hinaus gibt es immer noch erhebliche Unterschiede hinsichtlich der von den Nahverkehrsunternehmen nachgefragten Produkte, auch wenn sie zur gleichen Produktkategorie gehören. Diese in Verbindung mit etwaigen Unterschieden in der bestehenden Infrastruktur erschweren einen gemeinsamen Erwerb. (105) Auch das von den Parteien eingebrachte Argument der wettbewerbsbegründenden bzw. -fördernden Wirkung des Zusammenschlusses im Verhältnis zu Siemens kann, und auch dies nur begrenzt, allein im Bereich des Fernverkehrs herangezogen werden. Demgegenüber kann im Bereich des Nahverkehrs, auch nach der Argumentation der Parteien, die die wettbewerblichen Möglichkeiten kleinerer Anbieter betonen, dieses Argument nicht relevant sein. (106) Schließlich ist die von der Kommission festgestellte bisherige Zusammenarbeit der Anbieter insbesondere im Nahverkehr ausgeprägt, in dem sie nach den Feststellungen der Kommission zwischen den Parteien und Siemens am wenigsten erforderlich wäre. Dies spricht gerade auf den Märkten für Nahverkehrsfahrzeuge für ein besonderes Bedürfnis nach einer wettbewerblichen Kontrolle im Außenverhältnis eines Duopols durch andere Anbieter. (107) Gestützt werden diese Unterscheidungen durch das bisherige Angebotsverhalten ausländischer Unternehmen. Aus den Antworten der von der Kommission befragten Deutschen Bahn AG und der Nahverkehrsunternehmen ergibt sich, daß die Teilnahme auch ausländischer Wettbewerber an Ausschreibungen der Deutschen Bahn AG eher als im Durchschnitt an Ausschreibungen der Nahverkehrsunternehmen erfolgt. (108) Schließlich unterstützen auch die Befragungen der Kommission hinsichtlich der Einschätzung der Auswirkungen des Zusammenschlusses diese Unterscheidungen. Während die Deutsche Bahn AG keine für sie negativen Folgen erwartet, gibt es in den Antworten der Nahverkehrsunternehmen erhebliche Stimmen, die eine Verschlechterung der Wettbewerbsverhältnisse durch den Zusammenschluß erwarten. (109) Diese unterschiedlichen Situationen führen zu einer grundsätzlich unterschiedlichen Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Märkten für Bahntechnikprodukte für den Fern- und Regionalverkehr sowie den Nahverkehr. 1. Fernverkehrs- und Regionalverkehrsfahrzeuge (110) Auf den Märkten für Schienenfahrzeuge für den Fern- und Regionalverkehr ist aus einer Reihe von Gründen nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit festzustellen, daß das Zusammenschlußvorhaben zur Entstehung oder Verstärkung eines marktbeherrschenden Duopols führt. Die Angebotsmacht von ABB/Daimler-Benz und Siemens wird wie dargestellt durch die monopsonistische Nachfragemacht der Deutschen Bahn AG erheblich relativiert. Außerdem ist angesichts der Produktheterogenität und der Notwendigkeit von Forschung und Entwicklung nichtwettbewerbliches Parallelverhalten zwar nicht ausgeschlossen, aber die Reaktionsverbundenheit tendenziell in erheblich stärkerem Maße als auf Märkten mit homogenen Produkten und geringer Forschungs- und Entwicklungsintensität eingeschränkt. Auch werden auf diesen Produktmärkten teilweise besonders große und insgesamt gesehen in unregelmäßigeren Abständen erteilte Aufträge vergeben, die die Reaktionsverbundenheit ebenfalls grundsätzlich vermindern. a) Fernverkehrsfahrzeuge (111) Auf dem Markt für Komplettzüge für den Fernverkehr wur