97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

estzustellen. Das einzige weitere größere Unternehmen in Deutschland ist die Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA), die allerdings als bisheriger Mechanikanbieter auch nicht auf allen Märkten tätig ist. Die DWA bemüht sich derzeit um den Aufbau eigener Elektrikkapazität. Neben den genannten Unternehmen gibt es in Deutschland noch einige andere Anbieter, die nur bei bestimmten Produkten der Bahntechnik tätig sind und selbst oft nur Teile dieser Produkte herstellen. 3. Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Anbieterstruktur a) Generelle Erwägungen (54) In Deutschland werden nach einem Zusammenschluß als "full-line"-Anbieter nur noch zwei Unternehmen, ABB/Daimler-Benz und Siemens, präsent sein. (55) Bei der Ermittlung der Marktstärke der Unternehmen ist zu berücksichtigen, daß die Nachfrage nach den Produkten und Leistungen der Bahntechnik zeitlich unregelmäßig ist. Daher muß für die richtige Einschätzung der Marktstärke der Parteien ein größerer Zeitraum zugrunde gelegt werden. Die Parteien haben vorgeschlagen, die Berechnung der Marktanteile nach dem Durchschnittswert der letzten drei Jahre (d. h. 1992 bis 1994) vorzunehmen. Dies scheint sachgerecht. Dabei werden die Anteile nach Auftragseingängen berechnet, da diese das unmittelbare Ergebnis des Wettbewerbs zwischen den verschiedenen Anbietern in dem entsprechenden Zeitraum sind. (56) Die auf der Basis des Zeitraums von 1992 bis 1994 zusammengefaßten Marktanteile der Zusammenschlußbeteiligten sind auf folgenden sieben der 15 Produktmärkten nicht problematisch (32): - D-Lokomotiven (0 %, Markt in Deutschland und EWR nicht von großer Bedeutung), - Reisezugwagen (ca. 4 % in Deutschland, im EWR ca. 3 %), - Güterwaggons (ca. 14 % in Deutschland, im EWR ca. 9 %), - Gesamtsysteme des Personennahverkehrs (0 %), - Zugleit- und Sicherungssysteme (ca. 1 % in Deutschland, im EWR ca. 10 %), - Instandhaltung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen (ca. 4 % in Deutschland, im EWR ca. 7 %), - Fahrgastinformationssysteme und Ticketing (ca. 55 % Umsatz von Daimler-Benz in Deutschland und im EWR, aber keine Marktanteilsadditionen, extrem kleiner Markt und potentieller Wettbewerb durch andere größere Unternehmen mit Computer-systemerfahrungen). (57) Die Aktivitäten von Daimler-Benz und ABB führen gemeinsam mit denjenigen von Siemens zu sehr hohen Anteilen auf den deutschen Märkten für E-Lokomotiven, Komplettzügen für den Fernverkehr, Triebfahrzeugen mit elektrischen Antrieben und Dieselantrieben für den Regionalverkehr, Straßenbahnen, U-Bahn-Fahrzeugen, Bahnfahrleitungen und Bahnstromversorgung, letztere einschließlich Netzleit- und Fernwirktechnik. Die Parteien werden nach dem Zusammenschluß auf den acht Produktmärkten über erhebliche addierte Marktanteile verfügen (ungefähre Angaben basierend auf Angaben der Parteien nach Auftragseingängen) (33): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (58) Trotz der vielfach sehr starken Stellung der Parteien auf den deutschen Märkten kommt eine einzelmarktbeherrschende Stellung nicht in Betracht, da auf den betroffenen Märkten jedenfalls auch Siemens als Anbieter tätig ist und zumeist ebenfalls über erhebliche Marktanteile verfügt. (59) Für die Parteien und Siemens ergeben sich in den genannten Produktmärkten folgende gemeinsame Marktanteile (basierend auf Angaben der Parteien nach Auftragseingängen) (34): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (60) Die von den Parteien angegebenen Marktanteile entsprechen im wesentlichen der von der Kommission in ihren Ermittlungen festgestellten Marktstärke der Unternehmen. Angesichts der wettbewerblichen Stärke von Siemens bei Schlüsseltechnologien, der Eingeführtheit dieses Unternehmens im deutschen Markt und dessen großer Finanzkraft kann nicht davon ausgegangen werden, daß es den Parteien gelingen wird, auf den betroffenen Märkten eine marktbeherrschende Stellung gegen Siemens zu erlangen. (61) Für die wettbewerbliche Analyse ist ferner von Bedeutung, daß die Parteien und Siemens bei den elektrischen und elektronischen Teilen der Schienenfahrzeuge gemeinsam über eine noch deutlich höhere Marktstärke verfügen, als es durch die oben dargestellten Marktanteile zum Ausdruck kommt. Die bedeutendsten verbleibenden Wettbewerber der Zusammenschlußbeteiligten in Deutschland bieten bisher lediglich den Mechanikteil der Schienenfahrzeuge an, so daß diese auf die Mitwirkung eines Unternehmens mit entsprechender Kompetenz im Elektrik- und Elektronikbereich angewiesen sind, um ein aussichtsreiches Angebot auf die Ausschreibung eines Schienenfahrzeugsystems abgeben zu können. Potentielle Partner einer solchen Kooperation sind in erster Linie nur die Parteien und Siemens. (62) Außer den Parteien und Siemens gibt es nach den von den Parteien angegebenen Marktanteilen derzeit kein Unternehmen, das in seiner Gesamtbedeutung auf dem deutschen Markt sich den Parteien nähern könnte. Auf den betrachteten acht Produktmärkten sind die Parteien gemeinsam und Siemens jeweils die nach Marktanteilen größten Unternehmen. Nächsterfolgreiche Wettbewerber sind: - bei E-Lokomotiven wegen fehlender Vergaben an andere Unternehmen niemand, - bei Komplettzügen für den Fernverkehr DWA mit 18 % (35) Marktanteil, - bei Regionalverkehrstriebfahrzeugen mit elektrischen Antrieben DWA mit 17 % (36) Marktanteil und LHB mit 14 % (37) Marktanteil, - bei Regionalverkehrstriebfahrzeugen mit Dieselantrieben LHB mit 19 % (38) Marktanteil, - bei Straßenbahnen LHB mit 8 % (39) Marktanteil, - bei U-Bahn-Fahrzeugen LHB mit 11 % (40) Marktanteil, - bei Bahnfahrleitungen Elpro mit 6 % (41) Marktanteil, - bei Bahnstromversorgung Elpro mit 13 % (42) Marktanteil. Die Auftragsvergaben an LHB stammen auch aus der Zeit vor dem Erwerb durch GEC-Alsthom und sind daher nur bedingt GEC-Alsthom zuzurechnen. b) Auswirkungen im Hinblick auf die Entstehung oder Verstärkung eines marktbeherrschenden Oligopols 1. Generelle Erwägungen (63) Die hohen gemeinsamen Marktanteile der Parteien und Siemens in Deutschland machen auf allen acht Produktmärkten die Prüfung der Entstehung eines marktbeherrschenden Duopols oder der Verstärkung eines bestehenden Oligopols notwendig. Zwar kann die wettbewerbliche Stärke der verbleibenden Wettbewerber nicht allein an ihren Marktanteilen gemessen werden, jedoch ist die Stärke der Parteien und Siemens ihnen gegenüber signifikant. Marktanteile von 67 % bis 100 % (43) durch nur zwei Unternehmen sind ein Indiz für eine beherrschende Stellung beider Unternehmen zusammen gegenüber den Außenseitern eines Duopols. (64) Auch die gegenüber den in Deutschland bisher aufgetretenen Wettbewerbern überlegene Größe und Finanzkraft von ABB/Daimler-Benz und Siemens sprechen auf allen betroffenen Produktmärkten für einen erheblichen wettbewerblichen Vorsprung beider Unternehmen. So handelt es sich bei Daimler-Benz und Siemens um die zweit- und drittumsatzgrößten Unternehmen Europas. ABB ist unter den 30 umsatzgrößten europäischen Unternehmen (Angaben jeweils beruhend auf einer Statistik des FAZ-Archivs). Wenn auch die bloße Finanzkraft der Unternehmen nicht geeignet ist, hinreichende Rückschlüsse auf ihre wettbewerbliche Leistungsfähigkeit zu geben, so ist die hinter der Größe der Unternehmen stehende wirtschaftliche Stärke in Verbindung mit der aktuellen Marktposition und den notwendigen Investitionen auf den Bahntechnik-märkten, auf denen Forschung und Entwicklung bedeutsam sind, insgesamt ein Indiz für einen erheblichen Wettbewerbsvorsprung vor anderen Anbietern. (65) Insbesondere die im Bereich der Bahntechnik vollständige Produktpalette der Parteien und Siemens als "full-line"-Anbieter und ihre Befähigung auch zur Abwicklung von Großaufträgen geben ihnen einen Wettbewerbsvorsprung. Sie können sich erfolgreich um Aufträge bewerben, die wegen ihrer Größenordnung kleineren Anbietern verschlossen sind. Sie können dadurch eine bessere und vor allem auf einem höheren Niveau stattfindende Kapazitätsauslastung erreichen. Diese Vorteile eines "full-line"-Anbieters mit entsprechender Unternehmensgröße besitzt außer den Parteien in Europa in ähnlicher Weise derzeit allein noch GEC-Alsthom. Daimler-Benz und Siemens besitzen gegenüber GEC-Alsthom auf den deutschen Produktmärkten Vorteile, da ihre Produkte im Bereich der Bahntechnik im Markt bereits eingeführt sind und sie über erhebliche Kapazitäten in Deutschland verfügen. Außerdem stellt sich die Frage, inwieweit GEC-Alsthom als in Frankreich dominierendes Unternehmen ein Interesse daran haben kann, durch wettbewerbliche Vorstöße in Deutschland wettbewerbliche Gegenreaktionen deutscher Unternehmen in Frankreich hervorzurufen. Allerdings hat GEC-Alsthom insbesondere durch den Erwerb von LHB deutliches Interesse am deutschen Markt gezeigt und durch den Erwerb verbesserte Möglichkeiten für Markterfolge. 2. Schienenfahrzeuge (66) Auf den Produktmärkten für Schienenfahrzeuge besitzen ABB/Daimler-Benz und Siemens eine besondere Kompetenz bei den elektrischen und elektronischen Bauteilen. Sowohl Bombardier über Talbot, GEC-Alsthom über LHB als auch bisher DWA besitzen in Deutschland nur Produktionsstätten für den Mechanikanteil eines Schienenfahrzeugsystems. So ist Bombardier beim Erhalt der beiden bisher einzigen Aufträge im Bereich der Schienenfahrzeuge auf dem deutschen Markt für die Produktion des Elektrikteils der Fahrzeuge jeweils eine Kooperation mit der Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe eingegangen. Lediglich GEC-Alsthom hat konzernintern die hinreichenden Fähigkeiten, die notwendigen elektrischen Komponenten selbst herzustellen, während DWA und Bombardier auf Kooperationen vorwiegend mit den Duopolisten angewiesen sind. Die DWA bemüht sich zwar um den Aufbau eigener Elektrikkapazitäten über das Tochterunternehmen FAGA, ohne daß das Ergebnis dieser Bemühungen schon hinreichend einschätzbar ist. Allerdings haben die Parteien vorgetragen, daß die AEG auf Drängen der Deutschen Bahn AG im Rahmen eines Auftrages für die S-Bahn-Berlin wesentliches Know-how bei der Antriebstechnik kostenlos auf die FAGA übertragen mußte, wodurch die FAGA im Ergebnis in die Lage versetzt werde, komplette Antriebsausrüstungen für Regionalverkehrsfahrzeuge mit elektrischen Antrieben zu liefern. In bezug auf GEC-Alsthom gibt es erhebliche Anhaltspunkte dafür, daß das Auftreten auf dem deutschen Markt auch angesichts der unterschiedlichen Spezifikationen dann auf Schwierigkeiten stößt, wenn deutsche Produktionsstätten fehlen. (67) Der derzeitige Trend zur Nachfrage nicht mehr einzelner Teile eines Schienenfahrzeuges, sondern nach einem Schienenfahrzeugsystem, das bei einem sogenannten Systemführer in Auftrag gegeben wird, stützt diese Überlegungen. Es ist dann Aufgabe des Systemführers, die gegebenenfalls erforderlichen Unteraufträge zu vergeben. Er bleibt aber gegenüber dem Auftraggeber allein verantwortlich. Anbieter müssen daher sowohl in der Lage sein, eine seriöse Lösung hinsichtlich der elektrischen Komponenten eines Schienenfahrzeugsystems anbieten zu können, als auch aufgrund ihrer Finanzkraft und gegebenenfalls Erfahrungen als hinreichend geeigneter Partner für einen Auftraggeber zu erscheinen. Die finanzstarken "full-line"-Anbieter Siemens, AEG und ABB sind hierzu ohne weiteres in der Lage. Die anderen auf dem deutschen Markt auftretenden Unternehmen müssen, wenn ihnen eigene verfügbare elektrische Produktionskapazitäten fehlen, zunächst einen geeigneten Partner finden. (68) Als geeignete Partner zur Verfügung stehende Unternehmen für die elektrischen Bauteile eines Schienenfahrzeuges gibt es außer den Parteien und Siemens in Deutschland nicht. In Betracht kommen außer GEC-Alsthom möglicherweise das niederländische Unternehmen Holec, das britische Unternehmen Brush und das österreichische Unternehmen Elin. Die drei letzteren Unternehmen sind aber insbesondere im Verhältnis zu den genannten "full-line"-Anbietern sehr klein und haben bisher keine Aufträge in Deutschland erhalten. Demzufolge fehlt es ihnen auch an wichtigen Referenzprodukten. Auch die italienischen Unternehmen Fiat und Ansaldo kommen zwar möglicherweise als Elektrikpartner in Betracht, haben aber ebenfalls bisher keine Referenzprodukte in Deutschland für diesen Bereich erhalten. So liefert Fiat bei einem IC-Auftrag der Deutschen Bahn AG zwar die Neigetechnik, die Elektrik ist jedoch an Siemens vergeben worden. (69) GEC-Alsthom ist zwar ein "full-line"-Anbieter, war jedoch bisher vor allem auf den französischen und auch den britischen Markt ausgerichtet, während es in Deutschland als GEC-Alsthom bisher noch keinen Auftrag als Hauptunternehmer oder Subunternehmer für den Elektrikteil erhalten hat. Die bestehenden technischen Spezifikationen machen einen Marktzutritt für GEC-Alsthom auch erst bei größeren Stückzahlen wirtschaftlich möglich. So gibt es beispielsweise in Deutschland und Frankreich unterschiedliche Netzspannungen. In Deutschland sind im Fernverkehr 15 000 Volt und 16 Hertz üblich, in Frankreich dagegen 25 000 Volt und 50 Hertz. Diese Unterschiede auch in bezug auf andere Mitgliedstaaten der Gemeinschaft führen noch heute oft zum Lokomotivenwechsel an den Grenzen. Zwar sind Lokomotiven, die für mehrere Systeme geeignet sind, technisch herstellbar, sie sind aber erheblich teurer. (70) Die Parteien haben vorgetragen, daß bei den von der Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe durchgeführten Aufträgen für die Städte Köln, Saarbrücken und Düsseldorf für den Elektrikteil der jeweiligen Produkte Motoren von dem französischen Unternehmen GEC-Alsthom verwandt wurden, das vor einigen Jahren das Unternehmen Kiepe erworben, dann aber an Daimler-Benz veräußert hatte. Dieses Beispiel bezieht sich zunächst allerdings nur auf den Produktmarkt für Straßenbahnen. Aber auch falls dieses Beispiel auf andere Märkte für Schienenfahrzeuge übertragbar sein sollte, ist es für sich genommen nicht geeignet, wesentlichen Wettbewerb zu begründen. Da die Parteien selbst in Übereinstimmung mit den wesentlichen Ergebnissen der bisherigen Ermittlungen der Kommission vortragen, daß in Zukunft nicht mehr einzelne Teile eines Schienenfahrzeuges angeboten werden können, sondern der Trend zum Angebot eines kompletten Schienenfahrzeuges geht, kann eine solche Zulieferung von Komponenten an einen Hauptauftragnehmer bzw. Subunternehmer nicht als Teilnahme an den genannten Produktmärkten für Schienenfahrzeuge gewertet werden. Die Zulieferung von Komponenten berührt einen anderen Markt als die Lieferung eines Schienenfahrzeuges. Sie ist auch nur sehr bedingt geeignet, die Möglichkeit einer Marktteilnahme mit dem Argument zu begründen, daß der Einbau technisch möglich ist und der Kunde die Zulieferung eines im Ausland gebauten Motors akzeptiert. Vielmehr muß zwischen den verschiedenen Ebenen des Marktes unterschieden werden. Es liegt nahe, daß die Märkte für die Komponenten wesentlich internationaler sind als die der Schienenfahrzeuge. Vor allem handelt es sich bei der Zulieferung von Komponenten nicht mehr um Verträge, die nach dem Vortrag der Parteien in Zukunft noch von den Nachfragern geschlossen werden. Ihnen gegenüber ist allein der Hauptauftragnehmer verantwortlich. Die Nachfrager dürften zwar noch in gewissem Maße Einfluß auf die Auswahl der Subunternehmer nehmen. Daß die Einflußnahme der Nachfrager aber meist soweit geht, daß auch die Zulieferung von Komponenten kontrolliert wird, läßt sich nicht feststellen und ist angesichts des Vortrages der Parteien, daß den Nachfragern gerade an der Beauftragung eines allein verantwortlichen Hauptauftragnehmers gelegen sei, der ein Produktsystem konzipiert und anbietet, auch zweifelhaft. Zudem sind technische Unterschiede in der Bahntechnik zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten aus technischer Sicht zwar überwindbar, jedoch entstehen dadurch Kosten. Es ist sehr zweifelhaft, ob angesichts erhöhter Kosten durch einen ausländischen Anbieter noch ein konkurrenzfähiges Angebot für das Subsystem Elektrik abgegeben werden kann. Jedenfalls haben ausländische Elektrikanbieter in Deutschland noch keinen Auftrag erhalten, obwohl es auch bisher schon möglich war, die bestehenden Unterschiede technisch zu überwinden. Die technischen Spezifikationen können bei einzelnen Komponenten unterschiedlich ausgeprägt sein und zu unterschiedlichen Hemmnissen beim Marktzugang führen. Schließlich fehlt es den ausländischen Anbietern, die erstmals solche Hindernisse überwinden wollen, in der Regel an einem Referenzprojekt, das Vertrauen für die von ihnen angebotenen Produkte schaffen kann. a) Fernverkehrsfahrzeuge (71) Die Konzentration ist auf den Märkten für E-Lokomotiven und Komplettzüge für den Fernverkehr sehr hoch. So erreichen die Parteien gemeinsam mit Siemens nach eigenen Angaben bei E-Lokomotiven einen Marktanteil von 100 % (44) und bei Komplettzügen für den Fernverkehr von 77 % (45). Der nächstgrößte Wettbewerber in Deutschland bei Komplettzügen für den Fernverkehr ist die DWA mit einem Marktanteil von 18 % (46). Bei der Bewertung der wettbewerblichen Stärke der DWA ist zu berücksichtigen, daß sie als jedenfalls bisher reiner Mechanikanbieter noch nicht über die notwendigen Schlüsseltechnologien im Elektrikbereich verfügt. Ein eigenständiges wettbewerbliches Angebot der DWA gegen die Parteien und Siemens scheint aus diesem Grunde, aber auch angesichts der deutlich geringeren Größe der DWA gegenüber den Parteien, auf beiden Produktmärkten derzeit noch nicht wahrscheinlich. Auch die deutschen Mechanikanbieter LHB als Tochterunternehmen von GEC-Alsthom und Talbot als Tochterunternehmen von Bombardier sind als Mechanikanbieter weder allein noch gemeinsam in der Lage, den Parteien und Siemens wesentlichen Wettbewerb im Außenverhältnis eines Duopols zu machen. (72) Allerdings ist davon auszugehen, daß bei Komplettzügen für den Fernverkehr auch AEG bisher jedenfalls allein nicht in der Lage gewesen ist, in wesentlichen Wettbewerb zu Siemens zu treten. Angesichts der Stärke von Siemens bei den Schlüsseltechnologien ist derzeit davon auszugehen, daß auch die AEG nur in einer Kooperation mit Siemens zu einem Angebot in der Lage ist. Dementsprechend sind auch die Kooperationen von Siemens, AEG und ABB für den ICE 1 und von Siemens und AEG für den ICE 2 nach den Kenntnissen der Kommission bisher unter kartellrechtlichen Aspekten nicht beanstandet worden. Die insoweit für AEG notwendige Kooperation mit Siemens entfällt auch nach den Angaben der Unternehmen nach dem Zusammenschluß, da nunmehr AEG und ABB gemeinsam zu einem Konkurrenzangebot zu Siemens oder einer von Siemens geführten Kooperation in der Lage wären. (73) Zu wesentlichen wettbewerblichen Vorstößen gegen die Parteien und Siemens auf diesen beiden Produktmärkten ist bisher im Grundsatz allein GEC-Alsthom in der Lage. GEC-Alsthom hat jedoch bisher, abgesehen von seinem Tochterunternehmen LHB, in diesen Bereichen noch keine Aufträge erhalten. GEC-Alsthom verfügt zwar mit dem TGV über einen eigenen Hochgeschwindigkeitszug für den Fernverkehr, mit dem es in der Vergangenheit weltweit gegen den von deutschen Unternehmen, maßgeblich Siemens und Daimler-Benz/AEG, hergestellten Hochgeschwindigkeitszug ICE sehr aktiv konkurriert hat. In diesem Zusammenhang ist aber auch zu berücksichtigen, daß die Produktion von Komplettzügen für den Fernverkehr für "full line"-Anbieter ein Prestigeobjekt ist und insbesondere hier eine Vergabe von Aufträgen des nationalen Bahnverkehrsunternehmen an nicht maßgeblich in dem Mitgliedstaat beheimatete Unternehmen unwahrscheinlich ist, weil den Heimatanbietern ein international erforderliches Referenzprodukt entzogen würde und deren Marktteilnahme künftig insgesamt in Frage gestellt sein könnte. Angesichts der bisher strikt nationalen Vergabe und der bei der Vergabe von Aufträgen dieser Größenordnung national relevanten Frage der Arbeitsplatzsicherung kann nicht davon ausgegangen werden, daß allein die Existenz des TGV bereits in der Lage wäre, wesentlichen Wettbewerb im Außenverhältnis zu begründen. Trotzdem ist es der Deutschen Bahn AG beim ICE 2 allerdings gelungen, die Preise im Verhältnis zum ICE 1 deutlich zu senken. (74) Bei E-Lokomotiven hat es seit 1992 nur eine Ausschreibung der Deutschen Bahn AG für den Bau von drei Lokomotiventypen gegeben. Bei der 1994 stattgefundenen Ausschreibung haben sich neben den Parteien und Siemens auch GEC-Alsthom, Ansaldo und Skoda beworben. Neben den Angeboten der Parteien und Siemens, die jeweils den Auftrag für einen Lokomotiventyp erhalten haben, hat die Deutsche Bahn AG nach eigenen Angaben auch das Angebot von GEC-Alsthom in die engere Wahl genommen. Nach Auffassung der Deutschen Bahn AG, dem einzigen Nachfrager in Deutschland, bleibt auch nach dem Zusammenschluß auf diesem Markt eine hinreichende Zahl von Anbietern. b) Regionalverkehrsfahrzeuge (75) Die Märkte für Regionalverkehrsfahrzeuge mit elektrischen Antrieben und Dieselantrieben sind zumindest sehr eng miteinander verbundene Märkte. Ob die unterschiedlichen Antriebsarten die Annahme eigener Märkte rechtfertigen, läßt sich nicht abschließend beurteilen. Sofern man einen eigenen Markt für Regionalverkehrsfahrzeuge mit Dieselantrieben annimmt, kommt es auf diesem zwar zu keinen Marktanteilsadditionen, weil ABB im betrachteten Zeitraum keine Aufträge in Deutschland erhalten hat. Da ABB insbesondere in Dänemark und Schweden in diesem Zeitraum Aufträge für Regionalverkehrsfahrzeuge mit Dieselantrieben erhalten hat, kommt es wegen seiner starken sonstigen Präsenz auf den deutschen Märkten aber als potentieller Wettbewerber in Betracht. (76) Nach den Erkenntnissen der Kommission ist auch im Regionalverkehr bisher ein Auftrag für ein Schienenfahrzeug an ein nicht in Deutschland ansässiges Unternehmen weder als Hauptauftragnehmer noch als Subauftragnehmer für den Elektrik- oder Mechanikteil gegangen. Nicht berücksichtigte Angebote hat es für Regionalverkehrstriebfahrzeuge mit elektrischen Antrieben in einem Fall durch Talbot/GEC-Alsthom und Bombardier/Brush gegeben. Eine Befragung deutscher Nachfrager hat Anhaltspunkte dafür gegeben, daß offenbar jedenfalls GEC-Alsthom von einigen Nachfragern als ein potentiell geeigneter Partner für Anbieter des Mechanikteils bei Regionalverkehrsfahrzeugen angesehen wird. c) Nahverkehrsfahrzeuge (77) Auf den Märkten für Straßenbahnen (einschließlich Stadtbahnen und E-Teilen von Trolleybussen) und U-Bahn-Fahrzeugen gibt es außer den Parteien und Siemens derzeit keine weiteren Wettbewerber mit größeren Marktanteilen. Aufträge sind bisher fast ausschließlich an in Deutschland ansässige Unternehmen vergeben worden. Auf dem Markt für Straßenbahnen hat allerdings Bombardier zwei Aufträge für die Herstellung von Stadtbahnen in Köln und in Saarbrücken als Hauptauftragnehmer erhalten. Bombardier kann jedoch nur den Mechanikteil der Schienenfahrzeuge selbst herstellen und ist für den Elektrikteil eine Kooperation mit der Daimler-Benz/AEG-Tochter Kiepe als Subauftragnehmer eingegangen. Auch bei weiteren, nicht erfolgreichen Angeboten auf dem Markt für Straßenbahnen haben beide Unternehmen zusammen angeboten. (78) Die Kommission hat bei den größeren deutschen Nahverkehrsunternehmen die Auftragsvergaben ab 1992 erfragt. Aus den erhaltenen Antworten geht hervor, daß bei den bisher der Kommission mitgeteilten 18 Vergaben von 14 größeren kommunalen Verkehrsgesellschaften für Produkte des Marktes für Straßenbahnen Bombardier außer in Köln bei sechs weiteren Ausschreibungen erfolglos angeboten hat. In einem Fall hat auch ein Angebot des Unternehmens Breda vorgelegen. Weder in einem Fall das Angebot des tschechischen Unternehmens Tatra noch in zwei Fällen Angebote des schweizerischen Unternehmens Vevey und in drei Fällen Angebote von Fiat sind bei den Nachfragern nach den Erkenntnissen der Kommission in die engere Wahl gekommen. Zudem handelt es sich bei Vevey um einen Mechanikanbieter, der wiederum kooperieren muß. (79) Bei den sechs der Kommission bisher mitgeteilten Vergaben für U-Bahn-Fahrzeuge von vier deutschen Nachfragern hat es nach den Erkenntnissen der Kommission in je zwei Fällen Angeb