97/25/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Oktober 1995 über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und der Funktionsfähigkeit des EWR- Abkommens in einem Verfahren nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Sache IV/M.580 - ABB/Daimler- Benz) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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war wohl technisch lösbar, sie verursachen jedoch zusätzliche Kosten, die den Marktzutritt behindern. (29) Bisher sind in Deutschland fast ausschließlich in Deutschland ansässige Unternehmen beauftragt worden. Die von diesen Anbietern erzielbaren Größenvorteile erschweren ein im Wettbewerb konkurrenzfähiges Angebot der bisher nicht erfolgreichen, nicht einheimischen Unternehmen und wirken daher abschottend. So wird der Marktzutritt für Unternehmen, die bisher keine nennenswerten Aufträge in Deutschland erhalten haben, bei nur geringen Auftragsmengen wirtschaftlich nur begrenzt sinnvoll sein, wenn für ein Angebot Veränderungen ihrer bisher für andere räumliche Märkte hergestellten Produkte vorgenommen werden müssen. Derartige technische Veränderungen rentieren sich regelmäßig nur bei größeren Stückzahlen. (30) Auch im Bereich des "stationären Materials" ist der Marktzugang für ausländische Unternehmen in Deutschland durch technische Spezifikationen erschwert. In Deutschland basieren Netzspannung und -frequenz beispielsweise auf 15 000 Volt und 16 Hertz, während in Nord- und Ostfrankreich, Großbritannien, Spanien (TAV-Linien) und den nordischen Ländern diese 25 000 Volt und 50 Hertz betragen, in Italien, Belgien und Spanien (Breitspur) 3 000 Volt auf Gleichstrombasis sowie in den Niederlanden und Süd- und Westfrankreich 1 500 Volt auf Gleichstrombasis. Die Beauftragung ausländischer Unternehmen ist jedenfalls in Deutschland auch auf diesen Märkten noch die Ausnahme. Die bestehenden Unterschiede sind zwar auf technischer Ebene überwindbar. In der Praxis ist ein erfolgreicher Marktzutritt ohne das entsprechende Know-how und die notwendige Erfahrung mit den jeweiligen Netzspannungen erschwert. Nach den Angaben der Parteien, bezogen auf die Jahre 1992 bis 1994, erreichen die Parteien, Siemens und das deutsche Unternehmen Elpro in Deutschland bei Bahnfahrleitungen gemessen am Auftragseingang einen Marktanteil von 100 % (3), bei der Bahnstromversorgung von 80 % (4). Demgegenüber haben diese Unternehmen nach den Angaben der Parteien im selben Zeitraum in Frankreich bei beiden Produkten keine Aufträge erhalten. In Italien hat im Zeitraum von 1992 bis 1994 bei Bahnfahrleitungen von diesen Unternehmen lediglich ABB Aufträge erhalten, die einem Anteil von etwa 24 % (5) entsprechen. Bei der Bahnstromversorgung liegt der entsprechende Anteil von ABB in Italien bei etwa 2 % (6) und der von Siemens bei 5 % (7). (31) Die derzeitigen Bemühungen, die technischen Voraussetzungen in der Bahntechnik EG-weit anzugleichen, rechtfertigen eine gewisse Erwartung auf eine zukünftige Veränderung der Situation. Allerdings sind konkrete Auswirkungen derzeit noch nicht hinreichend absehbar, um einen homogenen Markt mit europaweiter Ausdehnung anzunehmen. Angesichts der hohen finanziellen Aufwendungen, die mit einem Austausch der bestehenden Bahninfrastruktur verbunden wären, wird sich die derzeitige Infrastruktur mit ihren technischen Spezifikationen noch langfristig auswirken. Es ist daher zweifelhaft, ob die Tendenzen zur Öffnung der nationalen Märkte und zur Schaffung eines Europäischen Marktes innerhalb der in der Fusionskontrolle relevanten Prognosezeiträume ein Ausmaß erreichen werden, daß eine weitere räumliche Marktabgrenzung zuläßt. (32) Infolge der öffentlichen Vergaberichtlinien, insbesondere der öffentlichen Beschaffungsrichtlinie 90/531/EWG des Rates, neugefaßt durch die Richtlinie 93/38/EWG, der Privatisierungspolitik in bestimmten Mitgliedstaaten, knappen öffentlichen Mitteln und dem grundsätzlichen Wettbewerbsdruck, ein effizientes Bahnverkehrssystem zu entwickeln, gibt es trotz der bestehenden Produktspezifikationen heute allerdings eine Tendenz zu einer Auflockerung dieser nationalen Vergabe. (33) Außerdem gibt es Bemühungen der Europäischen Gemeinschaften zur Vereinheitlichung der technischen Spezifikationen im Bereich der Bahntechnik sowie zur Schaffung transeuropäischer Bahnverkehrsnetze. Die Richtlinie 91/440/EWG des Rates verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Rechnungsführungen für das Erbringen von Verkehrsleistungen und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur zu trennen. Dadurch kann die Eisenbahninfrastruktur der Mitgliedstaaten in Zukunft für die überregionalen Bahnverkehrsunternehmen auch anderer Mitgliedstaaten geöffnet werden. Um Hindernisse für den internationalen Bahnverkehr durch die uneinheitlichen Signal- und Zugkontrollsysteme abzubauen, wird ein vereinheitlichtes, europaweites automatisches Zugkontrollsystem ECTS (European Train Control System) angestrebt, das Teil des Programmes zur Verkehrsentwicklung EURET ist. Die Kommission hat weiterhin Vorschläge über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes vorgelegt, die der Verkehrsrat gebilligt und die Kommission darüber hinaus aufgefordert hat, weitere Schritte zur Errichtung eines transeuropäischen Netzes und der Interoperabilität der nationalen Netze zu unternehmen. All diese Schritte sind geeignet, in Zukunft zu einer größeren Standardisierung der Bahntechnikprodukte beizutragen und somit technische Marktzutrittschranken abzubauen. (34) Nach den Ermittlungen der Kommission ist es jedoch zweifelhaft, ob bereits von europäischen Märkten ausgegangen werden kann, da das Nachfragerverhalten immer noch durch nationale Elemente geprägt wird und die bestehenden Rahmenbedingungen noch fortwirken. So gibt es auch heute noch eine Tendenz zu heimischen Anbietern, die sich nicht allein aus allgemeiner Vertrautheit aufgrund langjähriger Kundenbeziehungen und sprachlicher Nähe erklären läßt. Die Vertrautheit mit den jeweiligen spezifischen Anforderungen der Nachfrager ist ebenso bedeutsam. (35) Insbesondere im Nahverkehrsbereich, aber auch im Regional- und Fernverkehr, kommt hinzu, daß sich die Nachfrager um eine Verringerung ihrer Lagerhaltung für Ersatzteile bemühen und auch Tendenzen zeigen, größere Wartungs- und Reparaturaufträge extern zu vergeben. Die räumliche Nähe zu einem Werk oder zumindest einem Lager des Lieferanten ist dabei hilfreich. (36) Die Kommission hat Wettbewerber der Parteien nach ihrer Einschätzung hinsichtlich der Bedeutung bestimmter Parameter für eine erfolgreiche Bewerbung um einen Auftrag befragt und sie gebeten, eine Bewertung zwischen 1 (nicht wichtig) und 5 (sehr wichtig) abzugeben. Dabei wurden langandauernde Beziehungen mit Kunden im Durchschnitt mit 4,1 und die Vertrautheit mit den Kundenanforderungen mit 4,4 bewertet. Beide Werte zeigen, daß die aus Aufträgen der Vergangenheit entstandenen Erfahrungen von Anbietern mit bestimmten Nachfragern in der Gegenwart einen erheblichen Wettbewerbsvorteil gewähren können und somit auch für zukünftige Auftragvergaben eine wichtige Rolle spielen. Der Zutritt neuer Anbieter ist von daher eine Frage eines mittel- bis langfristig angelegten Prozesses, in dem über den Erwerb eines Referenzproduktes ein sukzessiver Markteinstieg möglich wird. Daher können auch künftige etwaige erste Markterfolge einzelner Anbieter wesentlichere wettbewerbliche Wirkungen erst mittel- bis langfristig entfalten. Diese Analyse stützen die Antworten hinsichtlich der Wichtigkeit regionaler oder inländischer Produktionspräsenz. Diese wurde im Durchschnitt mit 4,1 bewertet. Für den Fall, daß eine örtliche oder inländische Produktionspräsenz fehlt, wurde die Bedeutung örtlicher oder inländischer Kooperationspartner mit 4,0 bewertet. (37) Die Kommission hat ebenfalls die Nachfrager nach Produkten der Bahntechnik in Deutschland nach der Wichtigkeit bestimmter Wettbewerbsparameter für die Auftragsvergabe befragt. Bestehende Geschäftsbeziehungen wurden im Durchschnitt mit 2,7 und Anbietererfahrung mit dem Bedarf des Nachfragers mit 3,6 bewertet. Die lokale/regionale Nähe wurde im Durchschnitt lediglich mit 2,4 gewichtet, während Kosten mit 4,9 und Zuverlässigkeit mit 4,6 angegeben wurden. Diese Ergebnisse zeigen, daß die Nachfrager insbesondere die Nähe eines Anbieters für ihre Auftragsvergabe für weniger wichtig erachten als die Anbieter. Erklären läßt sich dieser Unterschied unter anderem dadurch, daß die Nachfrager aufgrund ihres Interesses an möglichst geringen Kosten zwar grundsätzlich auch weiter entfernte Anbieter in Betracht ziehen, wenn auch die Vergaben im Ergebnis wiederum fast ausschließlich national erfolgen. Da die Aufwendungen für die Abgabe eines Angebotes nicht unerheblich sind, wird die Einschätzung der Wettbewerber, welche Aussichten sie für den Erhalt eines Angebotes haben, aber schon für deren Verhalten bei der Angebotsabgabe erheblich sein. Die erhebliche Bedeutung des Wettbewerbsparameters der Zuverlässigkeit zeigt zudem in Verbindung mit der Bewertung der Bedeutung der Anbietererfahrung mit dem Bedarf des Nachfragers, daß bereits bei den Nachfragern eingeführte Anbieter, deren Produkte hinreichend verläßlich waren, Vorteile haben. Oberstes Ziel der Nachfrager ist es, ihren Kunden ein funktionsfähiges Verkehrssystem anzubieten. (38) Nicht in Deutschland ansässige Unternehmen haben bisher auch nur in sehr begrenztem Maße bei Ausschreibungen deutscher Nachfrager angeboten. Dabei ist die Angebotstätigkeit nicht in Deutschland beheimateter Unternehmen bei Ausschreibungen der Deutschen Bahn AG tendenziell stärker als bei Ausschreibungen der kommunalen Verkehrsunternehmen. Dies bestätigt die Auffassung der Kommission, daß ein Marktzutritt für ausländische Unternehmen in Deutschland insbesondere aufgrund der bestehenden Produktspezifikationen erst bei größeren Auftragsvolumina wirtschaftlich sinnvoll wird. Darüberhinaus dürfte die Tendenz zur nationalen Vergabe bei den kommunalen Unternehmen in der Regel stärker ausgeprägt sein. Jedenfalls ist die Deutsche Bahn AG wesentlich eher als kommunale Verkehrsunternehmen in der Lage, bei Ausschreibung größerer Auftragsvolumina Angebote auch ausländischer Anbieter zu fördern. (39) Die Marktsituation in Deutschland unterscheidet sich wesentlich von der anderer Mitgliedstaaten wie Frankreich und Italien, weil dort die Marktstärke deutscher Unternehmen wesentlich geringer ist und dafür die dort beheimateten Unternehmen hohe Marktanteile haben. Der Vergleich mit der Situation in Frankreich und Italien ist deshalb wichtig, weil es in diesen beiden Mitgliedstaaten wie in Deutschland eine große einheimische Bahntechnikindustrie mit Anbietern gibt, die grundsätzlich auch in den jeweils anderen Mitgliedstaaten Bedeutung haben könnte. Im gesamten Bereich der Bahntechnik erreichen allein Siemens, ABB, AEG und DWA in Deutschland einen Anteil von etwa 70 % (8). Die meisten der übrigen Aufträge werden an kleinere deutsche Anbieter vergeben. Der Anteil ausländischer Unternehmen ist gering. Demgegenüber erreichen die genannten deutschen Unternehmen in Frankreich nur einen Anteil von etwa 1 % (9) und in Italien von etwa 10 % (10) am gesamten Bereich der Bahntechnik. Französische Unternehmen, insbesondere GEC-Alsthom, und Bombardier bedienen ganz überwiegend die Nachfrage nach Produkten der Bahntechnik in Frankreich. Die bedeutendsten italienischen Unternehmen erreichen in Frankreich keine nennenswerten Marktanteile. In Italien wiederum werden die meisten Aufträge an italienische Unternehmen vergeben. Auch das französische Unternehmen GEC-Alsthom ist in Italien bisher nicht erfolgreich gewesen. (40) Die Preise sind nur bedingt ein Indikator. Da bei den Produkten der Bahntechnik ihre Qualität eine erhebliche Rolle spielt und es sich insofern oftmals um sehr heterogene Produkte handelt, ist ein Preisvergleich zwischen einzelnen Mitgliedstaaten nicht geeignet, hinreichenden Aufschluß über vergleichbare Wettbewerbsverhältnisse zu geben. (41) Zusammenfassend ist davon auszugehen, daß die relevanten Produktmärkte in den Mitgliedstaaten mit einer sehr großen einheimischen Bahntechnikindustrie jedenfalls noch national geprägt sind, sofern die einheimische Bahntechnikindustrie die entsprechenden Produkte anbietet. Insbesondere in Deutschland ergeben sich aus der Existenz einer sehr großen einheimischen Bahntechnikindustrie in Verbindung mit den übrigen genannten Umständen erhebliche wettbewerbliche Abschreckungspotentiale gegenüber dem Marktzutritt neuer Anbieter. Zumindest in Deutschland gibt es für diese Produkte daher derzeit noch nationale Märkte, auch wenn die veränderten Rahmenbedingungen nach einer Übergangszeit eine Öffnung zur Folge haben könnten. Dieser Übergangsprozeß wird aber auch angesichts der gegebenen Bahninfrastruktur lang sein. Ergänzend zu diesen grundsätzlichen Erwägungen sind die geographischen Märkte für Güterwaggons und Fahrgastinformationssysteme gesondert zu erwähnen. Angesichts der geringen technischen Anforderungen bei der Produktion von Güterwaggons und dem weiten Anwendungsbereich der Fahrgastinformationssysteme ist hier eine weitere geographische Marktabgrenzung möglich. Diese Frage muß jedoch nicht entschieden werden, da selbst bei einer engen Marktabgrenzung, d. h. bei der Annahme eines deutschen Marktes, das Zusammenschlußvorhaben insoweit unproblematisch ist. Schließlich ist es grundsätzlich möglich, auch für die Gesamtbeschaffung eines Bahnverkehrssystems eine weitere geographische Marktabgrenzung zu erwägen. Jedoch gibt es in Deutschland, dem Schwerpunkt des beabsichtigten Zusammenschlusses, bereits eingeführte Straßenbahn- und U-Bahn-Systeme und ist die Einführung eines völlig neuen Systems ohne Beachtung der existierenden Infrastruktur insbesondere im Verhältnis zu den sonstigen Aufträgen zur Verbesserung und Ergänzung der vorhandenen Systeme selten. Daher müssen insoweit jedenfalls die Märkte für Straßenbahnen und U-Bahn-Fahrzeuge als nationale Märkte angesehen werden. (42) Dabei kann auch nicht davon ausgegangen werden, daß etwaige potentielle Konkurrenz von nicht in Deutschland ansässigen Unternehmen auf den deutschen Märkten eine weitere Marktabgrenzung für Deutschland zuläßt. Die vorhandenen Elemente reichen hierfür jedenfalls noch nicht aus. Die potentielle Konkurrenz wird von der Kommission im Rahmen der wettbewerblichen Prognose berücksichtigt. (43) Soweit die Parteien der Auffassung sind, angesichts der Tendenzen zu einer späteren Marktöffnung müßte der maßgebliche Prognosezeitraum über die normalerweise üblichen 2 bis 3 Jahre ganz erheblich ausgeweitet werden, ist dem nicht zu folgen. Abgesehen davon, daß der Prognosezeitraum in erster Linie für die Bewertung potentieller Konkurrenz und nicht so sehr für die Abgrenzung des geographischen Marktes relevant ist, ist festzuhalten, daß die Kommission der wettbewerblichen Analyse des vorliegenden Falles wegen der Besonderheiten der Bahntechnik einen Prognosezeitraum von 5 Jahren zugrunde legt. So hat die Kommission bei der Befragung der Marktteilnehmer für die Einschätzung der zukünftigen Entwicklungen einen Zeitraum von jeweils 5 Jahren vorgegeben. Eine weitere Ausweitung kann jedoch im vorliegenden Fall nicht in Betracht gezogen werden. Generell ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, daß die Fusionskontrolle der Verhinderung marktbeherrschender Strukturen dient. Eine zu große Ausweitung des relevanten Prognosezeitraumes würde nicht nur zu größerer Unsicherheit über die abzugebende Prognose führen, sondern auch über einen dann erheblichen Zeitraum Marktbeherrschung in Kauf nehmen. Dies widerspräche dem Sinn der Fusionskontrolle, wettbewerbliche Strukturen auf den Märkten der Gemeinschaft zu schützen. Darüber hinaus werden bei mittelfristig akzeptierten marktbeherrschenden Stellungen die Prognosen über etwaige Marktöffnungen zweifelhaft. Es ist dann nicht mehr auszuschließen, daß marktbeherrschende Unternehmen ihre Marktstellung zu unter Umständen erfolgreichen Marktabschottungen durch wirtschaftliche Maßnahmen nutzen könnten, die der von der Gemeinschaft angestrebten Marktöffnung zuwiderliefen. C. AUSWIRKUNGEN DES ZUSAMMENSCHLUSSES I. Im allgemeinen (44) Nach dem Zusammenschluß wird ABB Daimler-Benz Transportation im Bereich der Bahntechnik weltweit führender Anbieter vor Siemens und GEC-Alsthom werden. Auch im gesamten EWR dürfte das Gemeinschaftsunternehmen führend vor Siemens und GEC-Alsthom sein. Es wird EWR-weit nur noch drei eindeutige "full-line"-Anbieter geben, ABB/AEG (etwa [...] (11) ECU Umsatz im EWR), Siemens (etwa [...] (12) ECU Umsatz im EWR) und GEC-Alsthom (etwa [...] (13) ECU Umsatz im EWR). Auf bestimmten Produktmärkten erreichen die Parteien gemeinsam mit Siemens und GEC-Alsthom europaweit 1992 bis 1994 Marktanteile von weit über 70 % (14), insbesondere bei Straßenbahnen, U-Bahnen und E-Lokomotiven. (45) Das Zusammenschlußvorhaben wird aber vor allem in Deutschland die Konzentration im Bereich der Bahntechnik wesentlich erhöhen. Deutschland ist der einzige Mitgliedstaat, in dem es zu einer erheblichen Addition von Umsatzanteilen der Parteien kommen wird. Etwa des von Daimler-Benz über die AEG und etwa des von ABB in das Gemeinschaftsunternehmen eingebrachten Umsatzes werden in Deutschland (etwa [...] ECU + etwa [...] (15) ECU) erzielt. In Deutschland wird das Gemeinschaftsunternehmen etwa gleichauf mit Siemens einer der beiden führenden Anbieter, während GEC-Alsthom (etwa [...] (16) ECU) in erster Linie über sein Tochterunternehmen Linke-Hoffmann-Busch (LHB) noch weitaus geringere Marktbedeutung hat. (46) Zwar erreichen die Parteien auch im skandinavischen Raum hohe Marktanteile. Diese beruhen jedoch fast ausschließlich auf an ABB vergebenen Aufträgen. So beträgt der Anteil von ABB an den Auftragsvolumina bei E-Lokomotiven bezogen auf den Zeitraum von 1992 bis 1994 nach den Angaben der Parteien in Norwegen 73 % (17). Bei Komplettzügen im Fernverkehr und Regionalverkehrstriebfahrzeugen mit elektrischen Antrieben erreicht ABB in Schweden 100 % (18) Anteil, bei Regionalverkehrstriebfahrzeugen in Dänemark 67 % (19) und in Norwegen 89 % (20). Bei Regionalverkehrstriebfahrzeugen mit Dieselantrieben liegt der Anteil von ABB sowohl in Schweden als auch in Dänemark bei 100 % (21). In diesen Mitgliedstaaten hat Daimler-Benz in diesem Zeitraum aber keine Aufträge erhalten. Lediglich auf dem Markt für Bahnstromversorgung kommt es in Schweden zu einer geringfügigen Addition von 50 % (22) Anteil von ABB und etwa 0,5 % (23) Anteil von Daimler-Benz, während in Dänemark Daimler-Benz in diesem Zeitraum etwa 20 % (24) und ABB in Norwegen 13 % (25) Anteil erreicht, ohne daß es zu Anteilsadditionen kommt. Ebenfalls zu Anteilsadditionen kommt es bei Zugleit- und Sicherungssystemen in Norwegen (ABB 17 % (26), Daimler-Benz 3 % (27)). (47) Nach den Angaben der Parteien erhielt Daimler-Benz/AEG in Norwegen zudem 1991 einen Auftrag über 12 E-Ausrüstungen für die Metro T 2000 in Oslo mit einem Auftragsvolumen von 8,7 Mio. ECU. In Bergen erhielt Daimler-Benz/AEG 1990/1993 Aufträge für fünf Elektroausrüstungen für Trolleybusse mit einem Gesamtvolumen von 1,3 Mio. ECU. Auf beiden Produktmärkten sind von 1992 bis 1994 in Norwegen keine Aufträge vergeben worden. Für die Straßenbahn Oslo hatte 1989/90 ABB/Strommens Verksted 15 Fahrzeuge geliefert. 1995 sollen nach den Angaben der Parteien für die Straßenbahn Oslo Aufträge für insgesamt 32 Fahrzeuge vergeben werden. Anbieter sind ABB, AEG, Siemens, GEC-Alsthom und Deutsche Waggonbau Aktiengesellschaft (DWA). (48) Insgesamt ist nicht erkennbar, daß der Zusammenschluß über die bereits bestehende Marktposition von ABB hinaus zu einer wesentlichen Veränderung der wettbewerblichen Situation in Skandinavien führen würde. Wenn Daimler-Benz/AEG als nicht skandinavisches Unternehmen in der Lage gewesen ist, Aufträge für Oslo zu akquirieren, so kann nicht ausgeschlossen werden, daß auch die anderen großen europäischen Anbieter bei einem entsprechenden Engagement Erfolg haben könnten. (49) In Belgien, Frankreich, Irland, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Island, Portugal und Großbritannien kommt es durch das Zusammenschlußvorhaben zu keinen Marktanteilsadditionen. In Finnland (AEG nur 1 % (28) Anteil am gesamten Bereich der Bahntechnik), Griechenland (ABB nur 2 % (29) Anteil am gesamten Bereich der Bahntechnik), Österreich (AEG nur 1 % (30) Anteil am gesamten Bereich der Bahntechnik) und Spanien (AEG nur 1 % (31) Anteil am gesamten Bereich der Bahntechnik) kommt es nur zu sehr geringen Marktanteilsadditionen. Für diese Staaten gelten die gleichen Erwägungen wie für Norwegen. Angesichts des Fehlens einer sehr großen einheimischen Bahntechnikindustrie kann nach den dargestellten Kriterien nicht davon ausgegangen werden, daß es in diesen Staaten nationale Referenzmärkte im Sinne des Artikels 9 Absatz 7 der Fusionsverordnung gibt. (50) Im Hinblick auf eine Unvereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt ist es daher angebracht, vorrangig Augenmerk auf die wettbewerbliche Situation in Deutschland als einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes zu legen. Nur sofern es auf einem deutschen Referenzmarkt zu einer Unvereinbarkeit des Zusammenschlußvorhabens mit dem Gemeinsamen Markt käme, wäre eine entsprechende Beurteilung auch auf anderen räumlichen Märkten denkbar. Sofern das Vorhaben aber auf einem deutschen Referenzmarkt mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, ist es nicht vorstellbar, daß es zu einer Unvereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt im Hinblick auf andere räumliche Märkte kommen kann. II. Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die wettbewerbliche Struktur der relevanten Produktmärkte in Deutschland 1. Allgemeine Merkmale der Bahntechnikmärkte und Nachfragerstruktur (51) Während in der Vergangenheit Planung, Entwicklung und Produktion von Produkten der Bahntechnik in enger Zusammenarbeit der Anbieter mit den Nachfragern erfolgte, bei der sich die Nachfrager eine unmittelbare Einwirkung auf die herzustellenden Produkte und die Auswahl der sie produzierenden Unternehmen erhielten, geht der Trend nunmehr zu selbständigen Komplettproduktionen der Anbieter, unter denen die Nachfrager auswählen können. Demzufolge ist für die wettbewerbliche Stärke eines Unternehmens nunmehr die Fähigkeit entscheidend, ein Angebot allein oder in einer Kooperation mit anderen Unternehmen für ein ganzes Produkt zu machen. (52) Nachfrager nach den Produkten der Bahntechnik sind in Deutschland die Deutsche Bahn AG, das nationale Bahnverkehrsunternehmen, und eine größere Zahl regionaler und lokaler Verkehrsunternehmen, die auf kommunaler Ebene tätig sind. Die Deutsche Bahn AG fragt "stationäre Anlagen" für den Fernverkehr und den Regionalverkehr sowie die entsprechenden Schienenfahrzeuge nach. Mit der zum 1. Januar 1996 vorgesehenen Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs geht diese Zuständigkeit vom Bund auf die Länder mit entsprechenden Auswirkungen auf die Nachfragerstruktur über. "Stationäre Anlagen" für den Regionalverkehr und die entsprechenden Schienenfahrzeuge werden daneben von regionalen Verkehrsunternehmen nachgefragt. "Stationäre Anlagen" für den Nahverkehr und die entsprechenden Schienenfahrzeuge fragen die kommunalen Verkehrsunternehmen nach. 2. Bisherige Anbieterstruktur auf den deutschen Bahntechnikmärkten (53) In Deutschland gibt es derzeit drei "full-line"-Anbieter im Bereich der Bahntechnik. Neben den Parteien und Siemens ist zwar auch GEC-Alsthom auf bestimmten Produktmärkten tätig. Dies geschieht aber bisher im wesentlichen nur über sein Tochterunternehmen LHB, das von GEC-Alsthom erst vor wenigen Jahren erworben wurde und als reiner Mechanikanbieter nur über einen Teil der für die Herstellung von Schienenfahrzeugen erforderlichen Kapazitäten verfügt. Auch das vor einiger Zeit erworbene deutsche Tochterunternehmen von Bombardier, Talbot, ist ebenso wie Bombardier selbst ein reiner Mechanikanbieter. Tochterunternehmen anderer großer europäischer Bahntechnikanbieter in Deutschland sind nicht vorhanden. Eine etwaige Marktteilnahme anderer ausländischer Unternehmen in Deutschland kann daher nur über Importe erfolgen, die aber bisher nicht in nennenswertem Umfang stattgefunden haben. Allerdings ist, vorrangig bei Ausschreibungen der Deutschen Bahn AG, eine beginnende Angebotstätigkeit ausländischer Unternehmen f