2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

dänischen Verkehrsministerium geschlossen. (366) Die Kommission weist darauf hin, dass die DSB aufgrund der mit dem dänischen Verkehrsministerium geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge die Aufwendungen für die Abschreibung der Züge und die Zinsaufwendungen tragen musste und dass diese Aufwendungen durch die vertraglichen Zahlungen abgedeckt waren. (367) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die finanziellen Folgen dieser Lieferverzögerungen und ihre Auswirkungen auf die vertraglichen Zahlungen im öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2000-2004 nicht vorgesehen waren. In dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 wurden sie dagegen berücksichtigt. (368) Infolgedessen müssen nach Auffassung der Kommission drei Aspekte unterschieden werden. (369) Zum Ersten hebt die Kommission hervor, dass die Folgen der Lieferverzögerungen im öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2000-2004 bei der Berechnung der vertraglichen Zahlungen nicht in vollem Umfang berücksichtigt wurden. Die dänischen Behörden räumten ein, dass sich daraus ein positiver Effekt in Höhe von 154 Mio. DKK ergab. Davon wurden 50 Mio. in Form einer freiwilligen Kürzung der vertraglichen Zahlung an den Staat zurückgezahlt. Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die DSB vertragliche Zahlungen in Höhe von 104 Mio. DKK für Kosten erhalten hat, die sie nicht getragen hat. (370) Nach Auffassung der Kommission kann in diesem Zusammenhang nicht geltend gemacht werden, dass diese Summe dem (teilweisen) Ausgleich des wirtschaftlichen Schadens diente, welcher der DSB durch diese Lieferverzögerungen entstanden ist. Denn die Frage des der DSB entstandenen Schadens fällt in den Bereich der Erfüllung des Liefervertrags zwischen der DSB und ihrem Lieferanten und kann Gegenstand von Streitregelungsverfahren sein (gütlich, schiedsgerichtlich oder streitig). Die Kommission stellt fest, dass diese Frage noch nicht endgültig entschieden ist, auch wenn vorläufige Vertragsstrafen gezahlt wurden. (371) Zum Zweiten stellt die Kommission fest, dass die Lieferverzögerungen im öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 bei der Berechnung der vertraglichen Zahlungen sehr wohl berücksichtigt wurden. Die dänischen Behörden zeigten auf, wie der Mechanismus zur Angleichung der vertraglichen Zahlungen in Abhängigkeit von den Lieferverzögerungen und dem betroffenen Fahrzeugtyp funktionierte. Die Kommission stellt fest, dass die vertraglichen Zahlungen in den ersten beiden Jahren der Vertragslaufzeit um 654 Mio. DKK gekürzt wurden. Sie vertritt daher die Auffassung, dass die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge im Rahmen dieses öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags zu keiner Überkompensation geführt haben. (372) Zum Dritten stellt die Kommission fest, dass über die gemieteten Ersatzfahrzeuge Zusatzverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossen wurden. Sie merkt an, dass die DSB im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge nicht verpflichtet war, Ersatzfahrzeuge einzusetzen. Die Kommission bemerkt, dass mit diesen Zusatzverträgen einer neuen Lage Rechnung getragen wurde, die in den Verträgen nicht berücksichtigt worden war, und zwar den Folgen der Verzögerungen bei der Auslieferung der neuen Züge. Sie vertritt daher die Auffassung, dass die an die DSB geleisteten Ausgleichszahlungen neuen Verpflichtungen des Eisenbahnbetreibers entsprachen und daher zu keiner Überkompensation im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge geführt haben. (373) Hierzu weist die Kommission darauf hin, dass, falls in den Streitbeilegungsverfahren (gütlich, schiedsgerichtlich oder streitig) zwischen der DSB und AnsaldoBreda gewisse Schäden für die DSB anerkannt werden, diese Schäden den Einsatz von gemieteten Ersatzschienenfahrzeugen betreffen und AnsaldoBreda zu Schadenersatz verurteilt werden sollte, diese Schadenersatzzahlungen an den dänischen Staat abzuführen sind, da der Staat diese Kosten über die Zusatzverträge getragen hat. Die Kommission hält es für erforderlich, dies dem dänischen Staat zur Bedingung zu machen. (374) Angesichts der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die DSB für die Verzögerungen bei der Auslieferung der in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen vorgesehenen Schienenfahrzeuge eine Überkompensation in Höhe von 104 Mio. DKK erhalten hat. Allerdings wurden die Folgen dieser Überkompensation nach Auffassung der Kommission wie oben beschrieben durch die Abschöpfung von Dividenden verhindert. Denn die vom dänischen Staat abgeschöpften zusätzlichen Dividenden sind unter dem Strich höher als alle Bilanzüberschüsse zuzüglich dieses Betrags im Zusammenhang mit den Lieferverzögerungen bei den Schienenfahrzeugen. Die Kommission stellt fest, dass die DSB de facto nicht überkompensiert wurde. iii) Sonderfall der Strecke Kopenhagen–Ystad (375) In ihrer Eröffnungsentscheidung äußerte die Kommission Bedenken, dass der DSB im Rahmen der Bedienung dieser Strecke ein Vorteil gewährt worden sein könnte. Hierzu hat die Kommission zwei Aspekte geprüft. (376) Zum einen hat sich die Kommission vergewissert, dass die DSB für den Zeitraum 2000-2004 keine finanzielle Unterstützung im Rahmen des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags erhalten hat; die Strecke wurde bedient, ohne Gegenstand einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu sein. (377) Die Kommission stellt fest, dass die dänischen Behörden die Bedingungen für die Bedienung der Strecke Kopenhagen-Ystad seit 2000 klargestellt haben. Sie teilten insbesondere mit, dass diese Strecke erst 2002, als sich herausstellte, dass sie nicht rentabel bewirtschaftet werden konnte, im Wege eines Zusatzvertrags in die Regelung für die „gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienste“ aufgenommen wurde. Zudem gaben sie an, dass in diesem Zusatzvertrag keine zusätzliche Ausgleichsleistung des dänischen Staates an die DSB für die Bedienung dieser Strecke im Zeitraum 2002-2004 vorgesehen war. Die dänischen Behörden wiesen somit nach, dass die Bahnstrecke zwischen Kopenhagen und Ystad bis 2005 nicht staatlich finanziert wurde. (378) Die Kommission stellt fest, dass die Aufnahme dieser Strecke in die Regelung für die „gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienste“ im Zeitraum 2002-2004 ohne zusätzlichen Ausgleich gegenüber den Ausgleichszahlungen im Rahmen des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags mit der DSB für den Zeitraum 2002-2004 zu keiner Überkompensation geführt hat. Denn die Aufnahme in die Regelung für die gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienste hatte zur Folge, dass der Umfang der Verpflichtungen der DSB zunahm, ohne dass sich die vertraglichen Zahlungen erhöhten. Sie bedeutete auch die Einbeziehung der Einnahmen aus der Bedienung dieser Strecke in die Gesamteinnahmen der DSB aus ihren gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten. Nun nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass diese Strecke im Jahr 2002 defizitär war und eben aus diesem Grund in die Regelung für die „gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienste“ aufgenommen wurde. Diese Aufnahme führte somit zu keiner Überkompensation. (379) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass selbst dann, wenn die Strecke mit Gewinn hätte bedient werden können, die Einnahmen aus der Bedienung dieser Strecke in die Gesamteinnahmen der DSB im Rahmen ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingeflossen wären. Die Beurteilung einer möglichen Überkompensation wäre damit durch die umfassende Untersuchung möglicher Überkompensationen der DSB über ihre Bilanzüberschüsse im Rahmen der Erfüllung des öffentlichen Verkehrsdienstleistungsvertrags für den Zeitraum 2000-2004 abgedeckt. Die Kommission verweist daher auf ihre Argumentation unter den Erwägungsgründen 324 bis 353 dieses Beschlusses. (380) Darüber hinaus hat die Kommission die Kosten der DSB für die gesamte Strecke Kopenhagen-Bornholm und insbesondere die Berücksichtigung der Fährverbindung zwischen Ystad und Rønne (51) in den Durchgangsfahrkarten für ihre Fahrgäste untersucht. (381) Die Kommission weist darauf hin, dass die Schiffsverbindung zwischen diesen beiden Häfen von Bornholmtrafikken A/S, einem öffentlichen Unternehmen, auf der Grundlage eines nach vorherigem Ausschreibungsverfahren geschlossenen Vertrags mit dem dänischen Staat bedient wird. Die dänischen Behörden präzisierten die Verpflichtungen von Bornholmtrafikken A/S im Rahmen dieses Vertrags, insbesondere hinsichtlich der Abstimmung der Fahrpläne mit den Bus- und Bahnbetreibern. Sie teilten weiterhin mit, dass für die Preispolitik außer der Festsetzung von Mindestpreisen keine Vorgaben gemacht worden seien. (382) Angesichts der von den dänischen Behörden übermittelten Informationen stellt die Kommission fest, dass Bornholmtrafikken A/S der DSB und Gradhundbus die gleichen Preise anbietet. Der einzige Preis, der nur für die DSB gilt, ist der Sonderpreis für DSB Orange mit der Überfahrt über den Großen Belt. Dieser Preis entspricht jedoch konkreten geschäftlichen Zielen von Bornholmtrafikken A/S, denn das Programm DSB Orange ermöglicht es, Bornholm für Reisende aus Jütland zu einem attraktiven Ziel zu machen. Für diesen Sonderpreis gelten bestimmte Bedingungen (betroffen sind nur Bahnfahrscheine, Reservierung über das Internet, begrenztes Fahrscheinkontingent usw.), und er gilt für andere Leistungen als die, die von Busunternehmen auf dieser Strecke angeboten werden. Die Kommission stellt fest, dass dieses Angebot nur eine begrenzte Zahl von Fahrgästen betrifft und seit 2009 nicht mehr besteht. (383) Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass der DSB durch die Preise, die Bornholmtrafikken A/S für diese Fährverbindung berechnet, gegenüber den Wettbewerbern, die eine Busverbindung und ebenfalls Durchgangsfahrscheine anbieten, kein Vorteil verschafft wurde. Nach Ansicht der Kommission hat die Berechnung der Fährverbindungen zu keiner Überkompensation der DSB geführt. (384) Alles in allem vertritt die Kommission daher die Auffassung, dass die fraglichen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nach den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgestellten Regeln berechnet wurden. (385) Aus diesem Grund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die staatlichen Beihilfen, die in den vertraglichen Zahlungen enthalten sind, welche im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geleistet wurden, auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zur Umsetzung von Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 8.3.3. AUSWIRKUNGEN BESTIMMTER STEUERLICHER MASSNAHMEN AUF DIE VEREINBARKEIT DER AUSGLEICHSLEISTUNGEN FÜR GEMEINWIRTSCHAFTLICHE VERPFLICHTUNGEN (386) In ihrer Eröffnungsentscheidung stellte die Kommission fest, dass private dänische Unternehmen, die in umsatzsteuerbefreiten Sektoren wie dem Sektor des öffentlichen Verkehrs tätig sind, einer besonderen Lohnsummensteuer unterliegen. Sie bemerkte jedoch, dass öffentliche Unternehmen wie die DSB nicht lohnsummensteuerpflichtig waren. (387) Auch wenn der zweite Beschwerdeführer DKT vorbrachte, der DSB habe mit der Befreiung von dieser Steuer auf die Lohnkosten ein Wettbewerbsvorteil verschafft werden können, hat die Kommission die Frage der Lohnsummensteuer nicht untersucht, da zur umfassenden Prüfung dieser Frage ein gesondertes Verfahren eingeleitet wurde (52). Der Beschwerdeführer selbst hatte auf eine parlamentarische Anfrage und die Antwort von Frau Kroes im Namen der Kommission verwiesen (53). (388) Mit Schreiben vom 9. Juni 2009 unterrichtete die Kommission DKT davon, nach Prüfung der fraglichen Maßnahmen beschlossen zu haben, das obengenannte Verfahren abzuschließen. Die Kommission teilte mit, dass es zu Gesprächen und Schriftwechseln zwischen der Kommission und den dänischen Behörden gekommen war, um potenzielle Probleme und Unklarheiten im Zusammenhang mit dieser Steuerbefreiung vor dem Hintergrund der beihilferechtlichen Vorschriften zu klären. Dabei willigten die dänischen Behörden ein, ihre Rechtsvorschriften zu ändern. (389) Die Kommission stellt fest, dass Dänemark das Gesetz Nr. 526 vom 25. Juni 2008 verabschiedet hat, mit dem mögliche Wettbewerbsverzerrungen zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen im Hinblick auf die Lohnsummensteuerpflicht abgeschafft werden. Sie stellt weiterhin fest, dass dieses Gesetz am 1. Januar 2009 in Kraft getreten und die DSB seitdem lohnsummensteuerpflichtig ist. (390) Im Hinblick auf die vorliegende Prüfung betont die Kommission, dass die Befreiung der DSB von dieser Steuer in den Parametern enthalten war, auf deren Grundlage die vertraglichen Zahlungen an die DSB im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge festgesetzt wurden, wie unter Erwägungsgrund 88 dieses Beschlusses ausgeführt. Die Kommission stellt fest, dass die Betriebskosten der DSB für die Erbringung der in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen vorgesehenen Verkehrsdienste durch die Steuerbefreiung gesenkt wurden. Sie stellt daher fest, dass der Staat ohne diese Steuerbefreiung die vertraglichen Zahlungen noch weiter hätte erhöhen müssen. (391) Infolgedessen vertritt die Kommission die Auffassung, dass, falls die Befreiung der DSB von der Lohnsummensteuer staatliche Beihilfen beinhaltet haben sollte, diese Beihilfen „zusätzlichen vertraglichen Zahlungen“ in Höhe der entfallenen Abgabenbelastung gleichgestellt werden müssten. Unter dieser Annahme stellt die Kommission fest, dass diese „zusätzlichen vertraglichen Zahlungen“ zu keiner Überkompensation der DSB geführt hätten. (392) Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass die DSB seit dem 1. Januar 2009 lohnsummensteuerpflichtig ist. Infolgedessen ist die Steuerlast der DSB gestiegen, was sich auf die zur Erbringung der in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen vorgesehenen Verkehrsdienste erforderlichen Betriebskosten auswirkt. Die dänischen Behörten teilten mit, dass die der DSB entstehenden Mehrkosten durch eine Änderung der Parameter zur Berechnung der vertraglichen Zahlungen ausgeglichen werden. (393) Im Hinblick hierauf vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ausgleich für die zusätzlichen steuerlichen Aufwendungen, die durch die ausgelaufene Steuerbefreiung der DSB bedingt sind, im Einklang mit der Systematik des Systems der Ausgleichsleistungen bei öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen steht. Die Kommission hat geprüft, dass dieser Ausgleich exakt der Steuermehrbelastung entsprach, die die DSB aufgrund ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen tragen musste. (394) Infolgedessen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Ausgleich des dänischen Staats für die Lohnsummensteuer, die nunmehr von der DSB entrichtet wird, zu keiner Überkompensation führt und daher nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. 9. SCHLUSSFOLGERUNG (395) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV enthalten. (396) Die Kommission gelangt jedoch zu dem Schluss, dass diese Beihilfen nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, sofern Dänemark in die bestehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge den in diesem Beschluss unter den Erwägungsgründen 222 bis 240 und 356 beschriebenen Rückerstattungsmechanismus einführt. Unter diesen Bedingungen sind die betroffenen Beihilfen bis zum Auslaufen der bestehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge mit dem Binnenmarkt vereinbar. (397) Die Würdigung der Vereinbarkeit der in diesem Beschluss betrachteten Beihilfen erfolgte auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses der Kommission gilt. (398) Die Kommission stellt fest, dass, wie in der Eröffnungsentscheidung dargelegt und ausgeführt, die Beurteilungsregeln in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 inhaltlich mit jenen in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 übereinstimmen. Sie weist darauf hin, dass die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im vorliegenden Fall nicht zu einem anderen Ergebnis geführt hätte. (399) Die in Rede stehenden Beihilfen sind bis zum Auslaufen der bestehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit dem Binnenmarkt vereinbar. Es handelt sich um Verträge, die im Jahr 2004, d. h. nach dem 26. Juli 2000 und vor dem 3. Dezember 2009, ohne vorheriges Ausschreibungsverfahren geschlossen wurden und eine Laufzeit von 10 Jahren haben. Sie fallen somit unter Artikel 8 Absatz 3 Buchstabe d erster Unterabsatz und letzter Unterabsatz letzter Satz der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Maßnahmen ergreifen müssen, um die Regeln für die Vergabe dieser Aufträge bis zum 3. Dezember 2019 schrittweise an die Vorschriften von Artikel 5 anzupassen — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner geschlossenen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge beinhalten staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. Diese Beihilfen sind nach Artikel 93 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern die in Artikel 2 und Artikel 3 genannten Auflagen erfüllt werden. Artikel 2 Dänemark führt für alle bestehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge von Danske Statsbaner den unter den Erwägungsgründen 222 bis 240 und 356 dieses Beschlusses beschriebenen Rückerstattungsmechanismus ein, der die folgenden wesentlichen Merkmale aufweist: — Jährliche Angleichung der vertraglichen Zahlungen am Ende des Geschäftsjahres durch Berechnung einer Bruttokürzung anhand der folgenden Gleichung: Gesamtbetrag der Einnahmen – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = Bruttokürzung — Anpassung der Bruttokürzung, um Effizienzsteigerungen und Verbesserungen der Dienstleistungsqualität Rechnung zu tragen; zugrunde gelegt wird die folgende Gleichung mit folgenden Parametern: Rückerstattungsmechanismus = Bruttokürzung – Korrekturen (Kosten Δ. + Pers.km Δ) = Nettokürzung — Kosten Δ: Senkung der Kosten (je Personenkilometer) im Verhältnis zu den Durchschnittskosten der letzten vier Jahre nach folgender Berechnung: Kostenunterschied je Personenkilometer (in Prozent) im Verhältnis zu den Durchschnittskosten der letzten vier Jahre, multipliziert mit einer Gesamtkostenbasis; und — Pers.km Δ: Anstieg des Fahrgastaufkommens, gemessen in Personenkilometern (0,80 DKK je Personenkilometer); — der Gesamtbetrag der Kürzungen aufgrund von Leistungssteigerungen darf die Bruttokürzung für ein bestimmtes Jahr nicht übersteigen. Die Nettokürzung liegt folglich zwischen null und der Bruttokürzung. — Einführung einer Obergrenze für den Rückerstattungsmechanismus, um sicherzustellen, dass der Gewinn auf einem angemessenen Niveau gehalten wird; dabei kommt die folgende Gleichung mit den folgenden Parametern zur Anwendung: — Bei der Berechnung wird nur der Eigenkapitalanteil berücksichtigt, der den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten der DSB entspricht. — Die Obergrenze für den angemessenen Gewinn wird auf eine Eigenkapitalrendite von 12 % festgesetzt, darf jedoch im Dreijahresdurchschnitt nicht mehr als 10 % betragen. Artikel 3 Etwaige Vertragsstrafen, die aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge von AnsaldoBreda an die DSB zu zahlen sein sollten, müssen an den dänischen Staat abgeführt werden. Artikel 4 Dänemark teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses mit, welche Maßnahmen getroffen wurden, um den Artikeln 2 und 3 dieses Beschlusses nachzukommen. Artikel 5 Dieser Beschluss ist an das Königreich Dänemark gerichtet. Brüssel, den 24. Februar 2010 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. (2) ABl. C 309 vom 4.12.2008, S. 14. (3) Siehe Fußnote 2. (4) Beschluss des Gerichts vom 25. November 2009 in der Rechtssache T-87/09, Jørgen Andersen/Kommission. (5) ABl. C 315 vom 3.12.2007, S. 1. (6) Gesetz Nr. 485 vom 1. Juli 1998 zur Gründung des eigenständigen öffentlichen Unternehmens DSB SV und DSB Cargo zum 1. Januar 1999 („DSB-Gesetz“). (7) Das Frachtgeschäft der DSB wurde im Jahr 2001 an die Deutsche Bahn AG veräußert. (8) Für den Betrieb und die Instandhaltung des Schienennetzes ist künftig das öffentliche Unternehmen Banedanmark zuständig. (9) Siehe Fußnote 5. (10) Die dänischen Behörden stellten klar, dass die einzelnen Ertragskonten auf der Grundlage einer Kostenzuweisung und nicht auf der Grundlage eines Buchführungssystems vorbereitet worden seien. Separate Bilanzen für die einzelnen Geschäftsbereiche hätten anhand der Konten nicht erstellt werden können. (11) Lov om jernbanevirksomhed m.v.: Gesetz Nr. 289 vom 18. Mai 1998 mit späteren Änderungen. Das neueste konsolidierte Gesetz ist das Gesetz Nr. 1171 vom 2. Dezember 2004. (12) Der Vertrag umfasst eine Präambel, 22 Artikel und fünf Anhänge. (13) Der Vertrag umfasst eine Präambel, zehn Artikel und neun Anhänge. (14) Vorbehaltlich einiger Ausnahmen, siehe oben. (*1) Bei Vertragsschluss erwartete Daten; es lagen keine einschlägigen Daten vor. (15) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Rechtssache C-280/00, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („Altmark“), Slg. 2003, I-7747. (16) Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1), mit späteren Änderungen (ABl. L 169 vom 29.6.1991, S. 1). (17) Urteil des Gerichts vom 16. März 2004 in der Rechtssache T-157/01, Danske Busvognmænd, Randnummern 77 bis 79. (18) Entscheidung 2005/842/EG der Kommission vom 28. November 2005 über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen, die bestimmten mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrauten Unternehmen als Ausgleich gewährt werden (ABl. L 312 vom 29.11.2005, S. 67); siehe insbesondere Artikel 5 Absatz 4. (19) Siehe Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Februar 2008, BUPA/Kommission, T-289/03, Slg. 2008, Randnummer 214. (*2) Vertrauliche Information. (20) Der Bernstein-Bericht wurde 1993 im Anschluss an einen vom dänischen Verkehrsministerium in Auftrag gegebenen Sachverständigengutachten erstellt. (21) Insbesondere die Urteile des Gerichts vom 12. Februar 2008, BUPA/Kommission, Rechtssache T-289/03, Slg. 2008, II-81 und vom 22. Oktober 2008 — TV 2/Dänemark/Kommission, verbundene Rechtssachen T-309/04, T-317/04, T-329/04, Slg. 2007, II-491. (22) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.