2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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und vor dem 3. Dezember 2009 geschlossen. Die Laufzeit dieser Verträge beträgt 5 bzw. 10 Jahre. Die Kommission stellt somit fest, dass die Vergabe der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge die Übergangsregelungen von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfüllt. (324) Nach Artikel 8 Absatz 2 muss „unbeschadet des Absatzes 3 […] die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße ab 3. Dezember 2019 im Einklang mit Artikel 5 erfolgen“. Auf dieser Grundlage konnten die in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge direkt vergeben werden. (325) In diesem Artikel ist weiterhin Folgendes vorgesehen: „Während dieses Übergangszeitraums treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um Artikel 5 schrittweise anzuwenden und ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität zu vermeiden“. Allerdings ist festzustellen, dass die zuständigen Behörden nach Artikel 5 Absatz 6 weiterhin die Möglichkeit haben, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr direkt zu vergeben. (326) Infolgedessen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die fraglichen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge die mit Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 aufgestellten Vergabevorschriften erfüllen. Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (327) Artikel 6 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht Folgendes vor: „Jede wie auch immer beschaffene Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag, der in Übereinstimmung mit Artikel 5 Absätze 2, 4, 5 oder 6 direkt vergeben wurde, oder im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift unterliegt darüber hinaus den Bestimmungen des Anhangs“. (328) Die Vereinbarkeit der Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen muss demzufolge nach den Bestimmungen des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 bewertet werden, da die fraglichen Verträge gemäß Artikel 5 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 direkt vergeben wurden. (329) In diesem Anhang ist Folgendes vorgesehen: „Die Ausgleichsleistung darf den Betrag nicht überschreiten, der dem finanziellen Nettoeffekt der Summe aller (positiven oder negativen) Auswirkungen der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf die Kosten und Einnahmen des Betreibers eines öffentlichen Dienstes entspricht“. Dies bedeutet, dass die Kommission im Wesentlichen nachprüfen muss, dass die vertraglichen Zahlungen unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns zu keiner Überkompensation der DSB geführt haben. Dabei legt sie die im Anhang aufgestellten Kriterien zugrunde. (330) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen anhand der geltenden Rechnungslegungs- und Steuervorschriften erfolgt ist. Sie weist darauf hin, dass die DSB aufgrund des für sie geltenden Rechtsrahmens im Bereich der Rechnungslegung und aufgrund der innerstaatlichen Wettbewerbvorschriften verpflichtet ist, ihre verschiedenen Tätigkeiten buchmäßig getrennt zu erfassen. Die im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge geleisteten vertraglichen Zahlungen an die DSB werden somit getrennt von den anderen, auf kommerzieller Grundlage betriebenen Tätigkeiten verbucht. Dadurch können Quersubventionen verhindert werden. (331) Obwohl die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge Bestimmungen über die Kontrolle und Änderung der Ausgleichszahlungen enthalten, stellt die Kommission fest, dass durch diese Mechanismen eine mögliche Überkompensation nicht verhindert werden kann und dass die Verträge keinen Rückerstattungsmechanismus enthalten. (332) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass mögliche Überkompensationen nur durch die Einführung eines Rückerstattungsmechanismus vermieden werden können. Die zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsverträge müssen daher so geändert werden, dass sie die genannten Bedingungen erfüllen; dabei ist insbesondere ein Rückerstattungsmechanismus einzuführen. (333) In ihrer Eröffnungsentscheidung bezweifelte die Kommission, dass der Ausgleichsbetrag auf das begrenzt war, was erforderlich war, um die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung verursachten Kosten abzudecken. Diese Zweifel beruhten auf den Gründen, die bei der Beurteilung der Erfüllung des dritten Kriteriums des Altmark-Urteils dargelegt wurden, und zwar: i) die Bilanzüberschüsse der DSB ii) die Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge iii) die Strecke Kopenhagen-Ystad (334) Die Kommission wird nun nacheinander auf diese drei Aspekte eingehen, um zu prüfen, ob eine Überkompensation im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge vorliegt und welche Maßnahmen zur Vermeidung einer künftigen Überkompensation erforderlich sind. Dabei trägt die Kommission der Definition des angemessenen Gewinns unter Nummer 6 des Anhangs Rechnung, dem zufolge darunter „eine in dem betreffenden Sektor in einem bestimmten Mitgliedstaat übliche angemessene Kapitalrendite zu verstehen [ist], wobei das aufgrund des Eingreifens der Behörde vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes eingegangene Risiko oder für ihn entfallende Risiko zu berücksichtigen [ist]“. i) Bilanzüberschüsse der DSB (335) Die Kommission hat die Entwicklung des Eigenkapitals und der Ergebnisse der DSB im Bereich von deren gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten für die Laufzeit der fraglichen Verträge geprüft. Dieser Prüfung lag im Wesentlichen die detaillierte Analyse der wirtschaftlichen Lage der DSB im Zeitraum 1999-2006 zugrunde, die am 30. Januar 2008 im Auftrag des dänischen Staates von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG vorgenommen wurde. Zudem übermittelten die dänischen Behörden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ergänzende Informationen für die Geschäftsjahre 2007 und 2008 sowie dazugehörige Erläuterungen. (336) Von besonderem Interesse sind die Informationen in den Erläuterungen der dänischen Behörden zu Entwicklungen hinsichtlich der Zehnjahres-Finanzpläne, insbesondere jene, die sich auf die Aufstellung des Gründungsfinanzplans der DSB im Jahr 1999, die Änderung bestimmter Rechnungslegungsvorschriften und die Höhe der Besteuerung beziehen. Auch die Erläuterungen zu Veränderungen bei Abschreibungen, im Finanzmanagement oder bei Zinssätzen tragen zur Klärung des Sachverhalts bei. Des Weiteren weist die dänische Regierung darauf hin, dass die DSB ihre Effizienz gesteigert habe und dadurch ihre Ergebnisse und die Finanzlage habe verbessern können. (337) Die Kommission vertritt allerdings die Auffassung, dass alle diese Faktoren zu einer Änderung der Kosten oder Aufwendungen der DSB für die Erbringung der in den einzelnen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträgen vorgesehenen Verkehrsdienste haben führen können. Die Verbesserung der Finanzlage der DSB hätte somit zu einer Verringerung der Aufwendungen des dänischen Staates für die Erbringung dieser Dienstleistungen in Bezug auf die Vorausschätzungen der Zehnjahresfinanzpläne führen müssen. Diese Verringerung hätte somit unter dem Strich eine Kürzung der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beinhalten müssen. (338) Da eine solche Korrektur der vertraglichen Zahlungen nicht stattgefunden hat, beweisen diese verschiedenen Faktoren nach Auffassung der Kommission, dass die an die DSB geleisteten Ausgleichszahlungen über die Kosten der Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns von 6 % hinausgingen. Die Kommission stellt fest, dass die vertraglichen Zahlungen nur für die Jahre 2002, 2003 und 2004 um 1 018 Mrd. DKK gekürzt wurden. (339) Die Kommission merkt allerdings an, dass die dänischen Behörden nicht bestreiten, dass die DSB unter Berücksichtigung all dieser Faktoren wirtschaftlicher gearbeitet hat als ursprünglich in den Zehnjahres-Finanzplänen veranschlagt, die bei der Berechnung der Ausgleichszahlungen zugrunde gelegt wurden. Dies geht auch aus den Äußerungen der Beteiligten, auch wenn, wie bereits erwähnt (siehe Erwägungsgründe 290 bis 292), die Leistungen der Eisenbahnunternehmen in Dänemark und Europa kaum vergleichbar sind. (340) Die Kommission stellt weiter fest, dass die DSB S-tog A/S, eine 100 %ige Tochtergesellschaft der DSB SV, im Konsolidierungskreis der Muttergesellschaft enthalten ist und dass der erwartete angemessene Gewinn für beide Unternehmen gleich hoch ist. Infolgedessen untersucht die Kommission die Bilanzüberschüsse für die verschiedenen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge insgesamt auf Ebene der DSB. (341) Dabei stellt die Kommission fest, dass das in den Jahresabschlüssen der DSB für den Zeitraum 1999-2006 ausgewiesene Nachsteuerergebnis um 2,715 Mrd. DKK über dem im Finanzplan veranschlagten Ergebnis liegt. Die von den dänischen Behörden übermittelten Angaben zeigen, dass die DSB 2007 ein Ergebnis nach Steuern von 670 Mio. DKK und 2008 insgesamt 542 Mio. DKK verzeichnete, d. h. 227 Mio. bzw. 97 Mio. DKK mehr als im Finanzplan für diese beiden Jahre veranschlagt (44). Die Kommission schätzt den Bilanzüberschuss gegenüber den ursprünglichen Finanzplänen für die DSB für den gesamten Zeitraum 1999-2008 auf 3,039 Mrd. DKK. (342) Diese Überschüsse zeigen nach Auffassung der Kommission, dass die vertraglichen Zahlungen über das hinausgingen, was erforderlich war, um die Kosten der Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns zu decken. (343) Die Kommission weist jedoch darauf hin, dass diese Bilanzüberschüsse nach Angaben der dänischen Behörden für die DSB zu keiner höheren Kapitalbildung als ursprünglich im Finanzplan vorgesehen geführt haben. Die dänischen Behörden führen nämlich an, dass ein Teil der Bilanzüberschüsse in Form von Dividenden an den dänischen Staat abgeführt wurde. (344) Die Kommission stellt fest, dass die DSB im Zeitraum von 1999-2007 tatsächlich 4,826 Mrd. DKK an Dividenden an den dänischen Staat gezahlt hat. Damit wurden im Zeitraum 1999-2007 fast 3,5 Mrd. DKK mehr an Dividenden abgeführt als in den Finanzplänen veranschlagt. Im Jahr 2008 hat die DSB ebenfalls 359 Mio. DKK an den dänischen Staat gezahlt, d. h. rund 150 Mio. mehr als in den Finanzplänen vorgesehen (45). Die Kommission stellt fest, dass der dänische Staat von 1999 bis 2008 insgesamt rund 3,65 Mrd. DKK an zusätzlichen Dividenden abgeschöpft hat. (345) Entgegen den Behauptungen der dänischen Behörden ist es jedoch nach Auffassung der Kommission nicht möglich, die Dividendenpolitik einer Rückerstattungsklausel gleichzusetzen, die es ermöglicht, Ausgleichsleistungen für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu korrigieren und Überkompensationen zu vermeiden. Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und insbesondere von deren Anhang werden mit dem Dividendenabschöpfungssystem strukturell nicht erfüllt. Denn über die Dividendenabschöpfung entscheiden die Aktionäre des Unternehmens, und eine zur Vermeidung von Überkompensationen notwendige automatische Abschöpfung ist nicht gegeben. Darüber hinaus werden die Dividenden im Allgemeinen in Bezug auf die Korrekturen der Ausgleichsleistungen, die am Ende des Geschäftsjahres erfolgen müssen, erst zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr ausgeschüttet. (346) Unter den Umständen des vorliegenden Falls anerkennt die Kommission, dass der dänische Staat im Zeitraum 1999-2008 zusätzliche Dividenden (in Bezug auf die ursprünglich veranschlagten) in einer Höhe abgeschöpft hat, die die Bilanzüberschüsse der DSB deutlich übersteigt. Die Kommission stellt fest, dass die von Dänemark abgeschöpften zusätzlichen Dividenden um rund 20 % über den Bilanzüberschüssen der DSB liegen. (347) Allgemein stellt die Kommission fest, dass die Dividenden auf Ebene der Rechnungslegung nach der Ermittlung des Ergebnisses abgeschöpft werden und dass dadurch eine Überkompensation üblicherweise nicht vermieden werden kann. Allerdings ist festzustellen, dass der dänische Staat durch die Abschöpfung von Dividenden aus den Erträgen der DSB deren Überschusslage so korrigiert hat, dass die DSB de facto nicht überkompensiert wurde. Denn die wirtschaftlichen Auswirkungen der Bilanzüberschüsse, die über die ursprünglich veranschlagten 6 % hinausgingen, wurden durch die Dividendenabschöpfung ausgeglichen und konnten von der DSB nicht dazu genutzt werden, das Eigenkapital zu erhöhen oder sich zu bereichern. (in Mio. DKK) Ergebnisse der DSB SV 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Insgesamt Tatsächliche Einnahmen aus dem Personen-verkehr 3 278 3 550 3 789 3 895 3 888 4 052 4 164 4 264 4 391 4 541 Vertragliche Zahlungen 3 296 3 460 3 820 3 642 4 147 3 968 4 326 4 342 4 247 4 130 Tatsächliche Kosten (6 728 ) (6 869 ) (6 304 ) (6 362 ) (7 362 ) (7 182 ) (7 647 ) (7 792 ) (7 940 ) (8 326 ) Tatsächliches Betriebsergeb-nis nach Steuern 595 777 846 774 697 664 745 726 767 558 Gezahlte Dividenden 135 268 103 610 649 736 895 775 655 364 5 190 Ursprünglich veranschlagte Dividenden 50 51 53 183 188 192 212 205 222 223 1 579 Tatsächliche zusätzliche Dividenden 85 217 50 427 461 544 683 570 433 141 3 611 (348) Die Kommission betont, dass diese Schlussfolgerung die DSB SV insofern betrifft, als die Ergebnisse von DSB S-tog A/S auf Ebene der Muttergesellschaft konsolidiert sind und die Dividendenpolitik von dieser bestimmt wird. (349) Allerdings hebt die Kommission hervor, dass eine dauerhafte Vermeidung einer Überkompensation über die gesamte Laufzeit der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge mit diesem Ansatz nicht sichergestellt werden kann. Denn er beruht zwar auf einer empirischen und ausführlichen Prüfung der vergangenen Abschlüsse der DSB, bietet jedoch keine strukturelle Lösung für die notwendigen jährlichen Angleichungen der Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen. (350) Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, dass die dänischen Behörden erwägen, die bestehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge zu ändern und einen Rückerstattungsmechanismus einzuführen. Der oben beschriebene Rückerstattungsmechanismus (siehe Erwägungsgründe 222 bis 240) soll es ermöglichen, die Höhe der vertraglichen Zahlungen auf der Grundlage einer Bilanzgleichung zu korrigieren. Bei einem solchen Mechanismus würden zuviel gezahlte Leistungen auf der Grundlage der Jahresabschlüsse am Ende des Geschäftsjahres an den Staat abgeführt, um dafür Sorge zu tragen, dass die Eigenkapitalrendite der DSB die vom Staat vorgegebenen Grenzwerte nicht überschreitet. (351) Denn dieser Rückerstattungsmechanismus sieht eine jährliche Angleichung der vertraglichen Zahlungen am Ende eines Geschäftsjahres vor (siehe Erwägungsgrund 227). Die Anwendung dieses Mechanismus führt zu einer Bruttokürzung der vertraglichen Zahlungen nach der folgenden Gleichung, um so den angemessenen Gewinn auf einer Eigenkapitalrendite von 6 % zu halten: Gesamtbetrag der Einnahmen – angemessener Gewinn – Gesamtbetrag der Aufwendungen = Bruttokürzung (352) Nach Auffassung der Kommission erfüllt dieser Rückerstattungsmechanismus sowohl die Anforderungen des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 als auch die Anforderungen im Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (46). Die Kommission stellt in der Tat fest, dass ein solches System den in Kapitel 3 des Gemeinschaftsrahmens beschriebenen Kontrollen gleichzusetzen ist. Sie stellt zudem fest, dass der angemessene Gewinn auf 6 % Kapitalrendite festgelegt bleiben würde, einen Wert, den sie in Anbetracht der Höhe der von den derzeitigen inländischen Wettbewerbern der DSB erzielten Gewinne, die von DKT angegeben wurden, als für diese Tätigkeit angemessen betrachtet. (353) Zudem bemerkt die Kommission, dass dieser Mechanismus Korrekturen im Zusammenhang mit der Effizienz und Qualitätssteigerungen beinhaltet. Der in Betracht gezogene Mechanismus sieht nämlich eine Anpassung der Bruttokürzung vor, damit die DSB einen auf der Senkung der Kosten je Personenkilometer und auf der Steigerung der Fahrgastzahlen (in Personenkilometern) beruhenden Anteil behalten kann (siehe Erwägungsgrund 228). Diese Korrekturen werden nach der folgenden Gleichung angewandt: Rückerstattungsmechanismus = Bruttokürzung – Korrekturen (Kosten Δ. + Pers.km Δ) = Nettokürzung (354) Die Kommission bemerkt weiter, dass die Parameter zur Bestimmung der Nettokürzung und somit zur Berücksichtigung dieser Korrekturen im Voraus bestimmt und beziffert werden (siehe Erwägungsgrund 229). Der Rückerstattungsmechanismus kann in der Tat folgendermaßen angepasst werden: — Kosten Δ: Wenn die DSB ihre Kosten (je Personenkilometer) in Bezug auf die Durchschnittskosten der letzten vier Jahre gesenkt hat, wird diese Verbesserung wie folgt berechnet: Prozentualer Kostenunterschied je Personenkilometer in Bezug auf die Durchschnittskosten der letzten vier Jahre, multipliziert mit einer Gesamtkostenbasis; und — Pers.km Δ: wenn die Zahl der Fahrgäste gestiegen ist, wird die Steigerung des Fahrgastaufkommens (gemessen in Personenkilometern) mit 0,80 DKK multipliziert und die Bruttokürzung ebenfalls um diesen Betrag (47) reduziert. (355) Die Kommission stellt fest, dass diese Korrekturen im Einklang mit Nummer 7 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 stehen, der Folgendes vorsieht: „Das Verfahren zur Gewährung der Ausgleichsleistung muss einen Anreiz geben zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Dienstes, die objektiv nachprüfbar ist, und der Erbringung von Personenverkehrsdiensten ausreichend hoher Qualität“. (356) Dadurch, dass die vorgesehene Korrektur auf dem Anstieg der Fahrgastzahl und der Senkung der Personenkilometerkosten beruht, werden die Begriffe der wirtschaftlichen Geschäftsführung und der Qualität der erbrachten Dienstleistung im vorliegenden Fall in angemessener Weise umgesetzt. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass jede der Korrekturen nur vorgenommen werden darf, wenn jeder einzelne der gewählten Parameter eine Verbesserung gegenüber den zuvor für diese Parameter erzielten Ergebnissen ausdrückt. Diese Einschränkung ist erforderlich, um zu vermeiden, dass im Fall einer erheblichen Verbesserung nur eines Parameters eine Vergütung erhalten werden kann, obwohl die Verbesserung des anderen Parameters hinter den Prognosen zurückgeblieben ist. (357) Schließlich wird der Rückerstattungsmechanismus durch die Festlegung einer Obergrenze ergänzt, die dafür sorgen soll, dass die Höhe des Gewinns den angemessenen Gewinn nicht übersteigt. Dabei kommt folgende Gleichung zur Anwendung (siehe Erwägungsgründe 233 bis 237): (358) Die zur Berücksichtigung der Effizienzsteigerungen und/oder der Verbesserung der Qualität der Dienstleistungen vorgenommenen Korrekturen ermöglichen es, den angemessenen Gewinn auf der Grundlage objektiver Kriterien zwischen 6 % und 12 % variieren zu lassen, wobei der Wert dieser Obergrenze im Dreijahresdurchschnitt 10 % nicht übersteigen darf (siehe Erwägungsgründe 235 bis 237). (359) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass der Gewinn, den Dänemark der DSB im Rahmen von deren gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten zugesteht, innerhalb dieser Spanne angemessen bleibt, zumal er im Dreijahresdurchschnitt auf 10 % begrenzt ist. Die Schlussfolgerung der Kommission beruht auf einem Bündel von Anhaltspunkten auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen zur Beurteilung der Angemessenheit der Gewinnhöhe. (360) So beruht die Würdigung der Kommission insbesondere auf einer Studie über die Lage der Bahnunternehmen in Europa (48), die unter anderem einen Vergleich der wirtschaftlichen Rentabilität (49) der Bahnunternehmen für das Jahr 2004 enthält. Dieser Studie zufolge entspricht die im Jahr 2004 festgestellte Kapitalrendite (ROE) der DSB von 9 % einer Gesamtkapitalrendite (ROA) von 3 % für das Unternehmen; diese Zahl von 9 % ROE entspricht im Übrigen dem Mittelwert der Spanne, die der DSB im Rahmen des Vertrags gewährt wurde. Aus dieser Studie geht auch hervor, dass einige Bahnunternehmen während dieses Zeitraums eine geringere oder sogar negative Eigenkapitalrendite aufwiesen (PKP, Eurostar, NSB). Mehrere Unternehmen verzeichneten dagegen dieser Studie zufolge Kapitalrenditen, die in etwa auf dem Niveau der Gesamtkapitalrendite der DSB von 3 % (SNCB 2 %, SNCF 2 %, Trenitalia 3 %) oder sogar deutlich über dem ROA der DSB von 3 % lagen (Arriva Tog a/s 21,3 %, Chiltern Railways 16,1 %, Arriva Trains Wales 16 %, Great North Eastern Railway 12,2 %, DB Regio AG 12 %). (361) Zudem stützt sich die Kommission auf ihre Entscheidungspraxis im Bereich der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (50). (362) Des Weiteren wird bei der Würdigung der Kommission berücksichtigt, dass die DSB einen Teil des mit diesen Tätigkeiten verbundenen Risikos trägt, da die vertraglichen Zahlungen im Voraus festgelegt werden und bei negativen Abweichungen von den veranschlagten Zahlen, die eine Verschlechterung der Leistungen der DSB ausdrücken, beispielweise weil die Kosten aus dem Ruder gelaufen oder die Einnahmen des Unternehmens gesunken sind, nicht angehoben werden können. Da das Unternehmen diesem negativen Risiko hinsichtlich seiner Rendite ausgesetzt ist und keine Sicherheit hat, dass die vertraglich vorgesehene Rendite von 6 % erreicht wird, ist es nach Ansicht der Kommission zweckmäßig, Anreize für Effizienzsteigerungen zu schaffen und es dem Unternehmen dabei zu ermöglichen, einen Teil der so erwirtschafteten Rendite zu behalten, und dies auch dann, wenn — im Rahmen der obengenannten Spanne — die vertraglich festgelegte Höhe überschritten würde. (363) Schließlich stellt die Kommission auf der Grundlage der empirischen Beweisführung der dänischen Behörden fest, dass die Anwendung dieses Rückerstattungsmechanismus in der Vergangenheit zu Eigenkapitalrenditen der DSB zwischen 8,8 % und 11,9 % und unter Berücksichtigung der Regel von 10 % über drei Jahre zu einer Rückerstattung von 38 Mio. DKK für das Jahr 2006 geführt hätte (siehe Erwägungsgründe 238 bis 240). (364) Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass in den Bilanzüberschüssen der DSB zum Ausdruck kommt, dass die vertraglichen Zahlungen über das hinausgegangen sind, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung aus allen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns zu decken. Dabei vertritt die Kommission die Auffassung, dass durch die Abschöpfung von zusätzlichen Dividenden in einer Höhe, die diese Überschüsse bei Weitem überstieg, de facto eine Überkompensation der DSB vermieden werden konnte. Auch wenn die Kommission zu dem Schluss gelangt, dass in diesem Fall keine Überkompensation vorliegt, macht sie ihre Schlussfolgerung von der Einführung des in diesem Beschluss beschriebenen und unter Erwägungsgrund 356 näher ausgeführten Rückerstattungsmechanismus abhängig. ii) Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge (365) Die Kommission stellt fest, dass nicht bestritten wird, dass es bei der Auslieferung der in den öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen vorgesehenen Schienenfahrzeuge durch den Hersteller AnsaldoBreda zu erheblichen Verzögerungen kam. Um ihren Verpflichtungen nachzukommen, setzte die DSB Mietfahrzeuge ein; über diese Mietfahrzeuge wurden Zusatzverträge mit dem