2011/3/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Februar 2010 über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und Danske Statsbaner (Staatliche Beihilfe C 41/08 (ex NN 35/08)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2010) 975) Text von Bedeutung für den EWR

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er Schlussfolgerung, dass die dänische Regierung bei der Einbindung der Strecke Kopenhagen-Ystad in die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge keinen offenkundigen Ermessensfehler begangen hat. (274) Die Kommission bestätigt ihre anfängliche Schlussfolgerung und vertritt die Auffassung, dass das erste vom Gerichtshof im Altmark-Urteil aufgestellte Kriterium erfüllt ist. Zweites Kriterium: Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, wurden zuvor objektiv und transparent aufgestellt (275) Die Kommission stellte in der Eröffnungsentscheidung fest, dass die Höhe der Ausgleichsleistungen, die so zu bestimmen sind, dass die DSB den gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, auf der Grundlage eines Zehnjahres-Finanzplans festgelegt wurde. Nach dem damaligen Stand des Verfahrens lag der Kommission nur der Zehnjahres-Finanzplan für den Zeitraum 1999-2008 vor. Daher äußerte sie Bedenken hinsichtlich des Zeitraums 2009-2014, für den ebenfalls öffentliche Verkehrsdienstleistungsverträge geschlossen wurden. (276) In ihrer Stellungnahme erläuterten die dänischen Behörden die für diesen zweiten Zeitraum geltenden Parameter und übermittelten der Kommission den Zehnjahres-Finanzplan für den Zeitraum 2005-2014, der unter Berücksichtigung der Entwicklungsaussichten der DSB für den betreffenden Zeitraum aufgestellt worden sei. Sie bestätigten, dass die Ausgleichsleistungen für jeden öffentlichen Dienstleistungsvertrag auf der Grundlage eines Zehnjahres-Finanzplans festgelegt wurden. (277) DKT bestritt jedoch, dass diese Finanzpläne ausreichend seien, um die im Altmark-Urteil festgelegten Anforderungen zu erfüllen, und vertraten die Auffassung, die berücksichtigten Parameter seien nicht ausführlich genug darlegt worden und die Ausgleichszahlungen hätten auf einer Kostenanalyse für jede einzelne Strecke beruhen müssen. (278) Der erste Finanzplan 1999-2008 wurde auf der Grundlage einer detaillierten vorausschauenden Wirtschaftsanalyse für die DSB aufgestellt. Er diente als Grundlage für die Ausarbeitung des Gesetzes zur Gründung der DSB als unabhängiges Unternehmen (siehe Erwägungsgrund 8). Er wurde im Frühjahr 1999 aktualisiert und dem Haushaltsausschuss des dänischen Parlaments vorgelegt und im Rahmen der Verabschiedung des Gesetzes Nr. 249 vom 11. Juni 1999 angenommen. (279) Dem Finanzplan lagen insbesondere folgende Annahmen zugrunde: — eine an die Inflation gekoppelte Erhöhung der Fahrscheinpreise (Index der Nettoeinzelhandelspreise), — eine durchschnittliche Produktivitätssteigerung von 2 % pro Jahr, — ein jährlicher Zinssatz von 5 %, — eine Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 %, — Investitionen in Schienenfahrzeuge in Höhe von ungefähr 10 Mrd. DKK, — Leistungsumfang (in Zugkilometern) und Umsatz (in Personenkilometern), aufgeschlüsselt in mehreren Tabellen, mit folgenden Ausgangszahlen für 1999: 41 Mio. Zugkilometer und 4 023 Mrd. Personenkilometer im Regional-, Intercity- und internationalen Verkehr bzw. 15,6 Mio. Zugkilometer und 1 208 Mrd. Personenkilometer im S-Bahn-Verkehr. (280) Die dänischen Behörden erläuterten, dass der zweite Haushaltsplan für den Zeitraum 2005- 2014 auf der Grundlage folgender Daten und Annahmen erstellt worden sei: — allgemeine jährliche Inflation von 2,5 %, — an die Inflation gekoppelte Erhöhung der Fahrpreise um 2,5 %, — durchschnittliche Produktivitätssteigerung um 2,5 % pro Jahr, — jährlicher Zinssatz von 5,15 %, — Eigenkapitalrendite nach Steuern von 6 %, — Investitionen in Schienenfahrzeuge in Höhe von ungefähr 10 Mrd. DKK, — Steigerung der Fahrleistung um etwa 20 %, — Zunahme der Fahrgastzahlen um ca. 20 %, — Befreiung von der Lohnsummensteuer für die Mitarbeiter der DSB. (281) Ausgehend von diesen Fakten vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Finanzpläne auf angemessenen und hinreichend detaillierten Zahlen und Annahmen beruhten, um die Parameter zur Berechnung des Ausgleichs aufzustellen. Zudem stellt die Kommission fest, dass Anpassungen vorgenommen wurden, um den Änderungen der Höhe der Entgelte im Jahr 2003 Rechnung zu tragen, und dass alle diese Parameter vom dänischen Verkehrsministerium in den einschlägigen Rechtsvorschriften (34) dargelegt wurden. Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die vertraglichen Zahlungen, da ihre Höhe in den Verträgen genannt wird, vorab auf einer jährlichen Grundlage für die gesamte Laufzeit der Verträge festgelegt wurden. (282) Wie bereits erwähnt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Mitgliedstaat im Rahmen öffentlicher Verkehrsdienstleistungsverträge, die ein aus mehreren voneinander abhängigen Strecken bestehendes Verkehrssystem vorsehen, den Ausgleich nicht zwingend für jede Strecke einzeln festlegen muss. Nach dem zweiten Kriterium des Altmark-Urteils wird vom Mitgliedstaat verlangt, dass er die Parameter zur Festlegung des Gesamtbetrags der Zahlungen zum Ausgleich der auf dem Vertrag beruhenden Verpflichtungen zuvor objektiv und transparent aufstellt. (283) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die vertraglichen Zahlungen auf der Grundlage von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern berechnet wurden und auch das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. Viertes Kriterium: Ausschreibung oder Bestimmung der Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist (284) Der öffentliche Verkehrsdienstleistungsauftrag wurde nicht ausgeschrieben. Daher ist zu prüfen, ob der Preis des öffentlichen Dienstleistungsvertrags anhand einer Analyse der Kosten ermittelt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet entstünden, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. (285) Dänemark vertritt die Auffassung, dass dieses Kriterium erfüllt ist, und übermittelte Stellungnahmen, um die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Methode zur Bestimmung der vertraglichen Zahlungen und des Gesamtausgleichs für die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben auszuräumen. (286) Die dänischen Behörden wiesen darauf hin, dass die Gründung der DSB als vom Staat unabhängiges Unternehmen mit einer ausführlichen Wirtschaftsanalyse (Bernstein-Bericht) und Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz und Produktivität des Unternehmens einhergegangen sei. Zudem seien in die Zehnjahres-Finanzpläne, die als Grundlage für die Berechnung der vertraglichen Zahlungen gedient hätten, Zielvorgaben für Effizienzsteigerungen aufgenommen worden. Die dänischen Behörden machen geltend, dass die anvisierte Eigenkapitalrendite von 6 % einen angemessenen Gewinn darstelle. Der gewählte Ansatz zur Bestimmung der Höhe der Ausgleichszahlungen beruht somit ihrer Ansicht nach auf einer allgemeinen Bewertung der vorliegenden Daten und einer Vorausschätzung der Effizienzsteigerungen gemäß den marktwirtschaftlichen Grundsätzen. (287) Außerdem hätten die dänischen Behörden zu Beginn Vergleichsinformationen (Kennziffern) für andere Eisenbahnunternehmen vorgelegt. In der Stellungnahme Dänemarks im Rahmen des Verfahrens wurde allerdings aufgezeigt, dass es schwierig sei, die finanzielle Leistungsfähigkeit der dänischen oder europäischen Eisenbahnunternehmen zu vergleichen. Diese Schwierigkeiten seien sowohl auf die spezifischen Merkmale dieser Unternehmen als auch auf die betroffenen Märkte und die nicht gegebene Vergleichbarkeit der Buchführungs- und Finanzdaten, insbesondere im Eisenbahnsektor, zurückzuführen. (288) Im Übrigen wies DKT darauf hin, dass ein Tochterunternehmen der DSB an Ausschreibungen teilgenommen und Dienstleistungen zu Preisen angeboten habe, die unter jenen lägen, zu denen sich die DSB im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge verpflichtet habe. Die dänischen Behörden wiesen nachdrücklich darauf hin, dass die DSB und ihr Tochterunternehmen DSB First nicht vergleichbar seien, da die beiden Unternehmen unterschiedliche Merkmale und Kostenstrukturen aufweisen würden (Mitarbeiter, Fahrzeuge, Geschäftspraktiken). (289) Die Kommission erkennt an, dass das dänische Verkehrsministerium Maßnahmen (Finanzanalysen und Umstrukturierungsmaßnahmen) ergriffen hat, um die DSB zu einem effizienten Unternehmen umzubauen. Zudem stellt sie fest, dass für die Eigenkapitalrendite und die Produktivitätssteigerung messbare Ziele vorliegen. (290) Allerdings stellt die Kommission auch die schlechte Vergleichbarkeit der Unternehmen des Sektors fest, was sowohl die dänischen Behörden als auch DKT einräumen. Dadurch ist es nicht möglich, die Leistungskennzahlen der DSB denen anderer Betreiber gegenüberzustellen. (291) Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass das genannte Beispiel für die Leistungsfähigkeit des Tochterunternehmens DSB First darauf schließen lässt, dass die DSB die Möglichkeit hat, bei vollständiger oder teilweiser Übernahme der von der DSB First ergriffenen Kostensenkungsmaßnahmen weitere Produktivitätssteigerungen zu erzielen. (292) Daraus folgt, dass die Kommission nicht mit Sicherheit feststellen kann, dass der der DSB gewährte Ausgleich tatsächlich auf der Grundlage einer Analyse der tatsächlichen Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, festgelegt wurde. (293) Unter diesen Umständen stellt die Kommission fest, dass das vierte Kriterium des Altmark-Urteils nicht erfüllt ist. (294) Da die vom Gerichtshof im Altmark-Urteil aufgestellten Kriterien kumulativ bewertet werden müssen, ist es somit nicht erforderlich, das dritte Kriterium zu prüfen und in diesem Stadium der Beweisführung nachzuweisen, dass keine Überkompensation vorliegt. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass der DSB mit der Ausgleichsleistung ein wirtschaftlicher Vorteil hätte gewährt werden können. 8.2.4. VERFÄLSCHUNG DES WETTBEWERBS UND BEEINTRÄCHTIGUNG DES HANDELS ZWISCHEN DEN MITGLIEDSTAATEN (295) Der wirtschaftliche Vorteil wird einem Verkehrsunternehmen gewährt, das im Bereich des Schienenverkehrs in Dänemark, aber auch in den Nachbarländern tätig ist. In Dänemark ist der Markt des Schienenpersonenverkehrs für den Wettbewerb geöffnet. Infolgedessen verfälscht die finanzielle Unterstützung den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen. (296) Wie der Gerichtshof im Altmark-Urteil festgestellt hat, haben zudem mehrere Mitgliedstaaten ihren nationalen Markt geöffnet, darunter auch einige Nachbarländer Dänemarks (z. B. Schweden und Deutschland). Die etablierten Betreiber dieser Länder, aber auch neue Anbieter, sind in mehreren EU-Mitgliedstaaten tätig. Eine Beihilfe, die einem dänischen Bahnunternehmen gewährt wird, könnte somit den Handel zwischen Mitgliedstaaten, die den Markt des Schienenpersonenverkehrs bereits für den Wettbewerb geöffnet haben und deren Unternehmen auf den nationalen, für den Wettbewerb geöffneten Märkten tätig sind, beeinträchtigen. (297) Im Übrigen muss der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, beispielsweise dem Busverkehr, berücksichtigt werden. (298) Infolgedessen könnten die fraglichen Beihilfemaßnahmen den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (299) Abschließend kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass es sich bei den Ausgleichsleistungen für die gemeinwirtschaftliche Verkehrsdienstleistung um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. 8.3. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT 8.3.1. RECHTSGRUNDLAGE (300) Nach Artikel 93 AEUV „sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen“ , mit den Verträgen vereinbar. Dieser Artikel ist eine lex specialis zu Artikel 106 Absatz 2 (35) und zu Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV. (301) Nach Auffassung des Gerichtshofs wird Artikel 93 AEUV durch die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (36) umfassend umgesetzt, so dass es nicht mehr möglich ist, sich direkt auf diesen Artikel zu berufen (37). (302) In ihrer Eröffnungsentscheidung gelangte die Kommission zu dem Ergebnis, dass die in Rede stehenden Ausgleichszahlungen auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (303) In dieser Entscheidung kam die Kommission zu dem Schluss, dass es sich bei den Verträgen zwischen der dänischen Regierung und Danske Statsbaner um öffentliche Dienstleistungsverträge im Sinne von Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 handelt und dass die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage dieser Verordnung untersucht werden muss. (304) Die Kommission stellt allerdings fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist und die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 damit aufgehoben sind. Nach Auffassung der Kommission muss bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe nunmehr die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zugrunde gelegt werden, da es sich um die bei Erlass des Beschlusses der Kommission geltende Rechtsgrundlage handelt. (305) Im Hinblick hierauf stellt die Kommission fest, dass sich die dänischen Behörden zu dieser Änderung der Rechnungsgrundlage nicht geäußert haben. Die DSB und DKT brachten dagegen vor, die Kommission müsse bei ihrer Würdigung die bei Abschluss der Verträge geltenden Vorschriften zugrunde legen. (306) Nach Prüfung des Vorbringens von DSB und DKT vertritt die Kommission jedoch die Auffassung, dass sich ihre Schlussfolgerung bezüglich einer ratione temporis Anwendung der EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen, die dazu führt, dass die Kommission bei ihrer Argumentation auf das zum Zeitpunkt des Beschlusses geltende Recht abstellen muss, durch die vorgetragenen Argumente nicht ändert. Nach Auffassung der Kommission sind die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge aus folgenden Gründen auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zu bewerten. (307) Erstens stellt die Kommission fest, dass die Bestimmungen für das Inkrafttreten und die Anwendung ratione temporisin der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 selbst vorgesehen sind. Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist diese am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten. Nach Artikel 10 Absatz 1 ist die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom gleichen Tag an aufgehoben. Die Kommission kann sich daher nicht mehr auf die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 stützen, die zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses der Kommission nicht mehr in Kraft ist, sondern muss bei ihrer Würdigung die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zugrunde legen. (308) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keinen Hinweis darauf enthält, dass sie nicht für öffentliche Verkehrsdienstleistungsaufträge gelten sollte, die vor ihrem Inkrafttreten geschlossen wurden. So enthält Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Übergangsregelungen für Verträge, die vor ihrem Inkrafttreten geschlossen wurden. Tatsächlich ist diese Bestimmung eine Ausnahmeregelung zur Anwendung von Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung, der die Beachtung der Vorschriften für die Vergabe von Aufträgen betrifft, welche wiederum in Artikel 5 ausgeführt sind. Nun ist aber festzustellen, dass diese außerordentlichen Übergangsregelungen für die Auftragsvergabe nicht erforderlich gewesen wären, wenn die vor Inkrafttreten der Verordnung geschlossenen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge von ihrem Anwendungsbereich ausgenommen wären. In Artikel 8 wird im Gegenteil sogar bestätigt, dass die übrigen Bestimmungen der Verordnung auf diese Verträge anwendbar sind. (309) Drittens weist die Kommission darauf hin, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger Beihilfen anzuwendenden Regeln (38) im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist. Denn in dieser Bekanntmachung wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass sie die Auslegung der Verordnungen des Rates und der Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen unberührt lässt. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 enthält zudem Regelungen für die vorläufige Anwendung. (310) Viertens stellt die Kommission fest, dass auch der Gerichtshof bestätigt hat, dass eine neue Vorschrift grundsätzlich unmittelbar auf die künftigen Auswirkungen eines Sachverhalts anzuwenden ist, der unter der Geltung der alten Vorschrift entstanden ist. Er entschied auch, dass der Grundsatz des Vertrauensschutzes nicht so weit ausgedehnt werden darf, dass die Anwendung einer neuen Vorschrift auf die künftigen Auswirkungen von Sachverhalten, die unter der Geltung der alten Regelung entstanden sind, schlechthin ausgeschlossen ist (39). (311) Fünftens hat der Gerichtshof die Auffassung vertreten, dass die Vorschriften des materiellen EU-Rechts so auszulegen sind, dass sie für vor ihrem Inkrafttreten abgeschlossene Sachverhalte nur gelten, soweit aus ihrem Wortlaut, ihrer Zielsetzung oder ihrem Aufbau eindeutig hervorgeht, dass ihnen eine solche Wirkung beizumessen ist (40). Diese Voraussetzung ist nun aber, wie oben angegeben, im Fall der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 offensichtlich erfüllt. (312) Sechstens stellt die Kommission fest, dass der Gerichtshof in dem genannten Urteil zu dem Schluss gekommen ist, dass in dem Fall, in dem sich die rechtliche Regelung, unter der ein Mitgliedstaat eine geplante Beihilfe angemeldet hat, ändert, bevor die Kommission ihren Beschluss erlassen hat, die Kommission die zum Zeitpunkt ihres Beschluss geltenden Vorschriften anwenden muss (41). Weiterhin führte der Gerichtshof aus, dass mit der Anmeldung einer geplanten Beihilfe oder Beihilferegelung durch einen Mitgliedstaat keine endgültige Rechtslage geschaffen wird und kein berechtigtes Vertrauen begründet wird, die zur Folge hätten, dass die Kommission über die Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit dem Binnenmarkt aufgrund der zum Zeitpunkt dieser Anmeldung geltenden Vorschriften entscheidet. Infolgedessen stünde es im Widerspruch zu dieser Argumentation, einem Mitgliedstaat, der seiner Anmeldepflicht nicht nachgekommen ist, zu ermöglichen, mit der Gewährung rechtswidriger Beihilfen eine endgültige Rechtslage zu schaffen. (313) Zudem vertritt die Kommission die Auffassung, dass das SIDE-Urteil im vorliegenden Fall nicht relevant ist (42). Dieses Urteil betrifft die Frage der Anwendung einer Bestimmung des Primärrechts, und zwar Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe d EG-Vertrag. In dieser Rechtssache stellte das Gericht fest, dass der EG-Vertrag keine Übergangsbestimmungen hinsichtlich der Anwendung dieses Artikels enthält und dass sich ihm nicht entnehmen lässt, dass er vor dem Zeitpunkt ihres Inkrafttretens liegende Sachverhalte regeln soll (43). Diese Situation lässt sich mit dem vorliegenden Fall somit nicht vergleichen. Denn in der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind sehr wohl Übergangsbestimmungen vorgesehen, aus denen die Kommission ableiten kann, dass die Verordnung — mit Ausnahme der Vergabevorschriften — für die Verkehrsdienstleistungsverträge gilt, die vor dem Inkrafttreten der Verordnung geschlossen wurden. (314) Infolgedessen ist die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im vorliegenden Fall anwendbar. 8.3.2. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT AUF DER GRUNDLAGE DER VERORDNUNG (EG) Nr. 1370/2007 (315) Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 lautet: „Gewährt eine zuständige Behörde dem ausgewählten Betreiber ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gleich welcher Art für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, so erfolgt dies im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags“. Im vorliegenden Fall wurde die DSB, wie unter Erwägungsgrund 247 ausgeführt, im Wege mehrerer öffentlicher Verkehrsdienstleistungsaufträge mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut. Inhalt der öffentlichen Dienstleistungsaufträge (316) Der obligatorische Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge wird in Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geregelt. Im Folgenden wird die Kommission auf die einzelnen Punkte dieses Artikels eingehen und die in Rede stehenden Dienstleistungsaufträge daraufhin prüfen. (317) Nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a sind in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen „die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die geografischen Geltungsbereiche klar zu definieren“. Die Beurteilung der fraglichen Verträge durch die Kommission anhand des ersten Kriteriums des Altmark-Urteils hat sowohl in ihrer Eröffnungsentscheidung als auch unter Erwägungsgrund 274 dieses Beschlusses ergeben, dass diese Bedingung im vorliegenden Fall erfüllt ist. (318) Bei der Bewertung des zweiten Kriteriums des Altmark-Urteils (siehe Erwägungsgrund 269) ist die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, dass die vertraglichen Zahlungen anhand von zuvor objektiv und transparent aufgestellten Parametern berechnet wurden; sie vertritt daher die Auffassung, dass Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im vorliegenden Fall ebenfalls erfüllt ist. Denn dieser sieht vor, dass in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen „zuvor in objektiver und transparenter Weise aufzustellen [sind]: i) die Parameter, anhand deren [sic] gegebenenfalls die Ausgleichsleistung berechnet wird, und ii) die Art und der Umfang der gegebenenfalls gewährten Ausschließlichkeit; [wobei] eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden [ist].“ Die Frage des Vorliegens einer Überkompensation in den geprüften Verträgen wird daher im Folgenden ausführlich untersucht. Weiter stellt die Kommission fest, dass in diesen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten festgelegt werden, die mit der Erbringung von Dienstleistungen in Verbindung stehen. Im Hinblick auf das Vorliegen eines angemessenen Gewinns verweist die Kommission auf die nachstehende Argumentation. (319) Die Kommission stellt fest, dass gemäß Absatz 2 dieses Artikels in den in Rede stehenden öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträgen die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf festgelegt werden. Diese Einnahmen verbleiben im vorliegenden Fall bei der DSB. (320) Zudem erfüllen auch die Laufzeiten der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge von 5 bzw. 10 Jahren die Vorschriften von Artikel 4 Absatz 3, in dem die Laufzeit von Verträgen für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern auf höchstens 15 Jahre festgelegt wird. (321) Da die übrigen Bestimmungen im vorliegenden Fall nicht relevant sind, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die zwischen dem dänischen Ministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge im Einklang mit Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 stehen. Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge (322) Mit Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wird die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge geregelt. Artikel 8 dieser Verordnung enthält allerdings hierzu einige Übergangsregelungen. (323) Die Kommission stellt fest, dass alle untersuchten öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge Schienenpersonenverkehrsdienste betreffen und dass das dänische Verkehrsministerium diese Aufträge direkt an die DSB vergeben hat. Zudem wurden diese Verträge entweder vor dem 26. Juli 2000 oder nach dem 26. Juli 2000